Трижды пять. Тест ретро-пятерок BMW

Самый почтенный старичок в этой компании обозначен заводским кодом E28. Второе поколение пятёрки больше походит на умеренный рестайлинг первого (Е12), чем на самостоятельную модель. Из-за этого уже на момент дебюта в 1981 году дизайн автомобиля смотрелся консервативно. Для сравнения: примерно в то же время появилась куда более прогрессивная Ford Sierra. Впрочем, основной конкурент — Mercedes-Benz W123 выглядел ещё более «по-дедовски».

Множество любопытных деталей

На самом деле, из общего у Е28 и Е12 — только крыша и двери. Шасси первого поколения пятёрки сильно переделали, чтобы адаптировать его к установке АБС во втором. Забавный факт: для вычислений при проектировании подвески инженеры позаимствовали единственный на всю компанию компьютер из… бухгалтерии!

Последние сомнения в самодостаточности поколения Е28 улетучиваются, когда попадаешь в салон. Это первая пятёрка с развёрнутой к водителю центральной секцией передней панели. Правда, впервые эту архитектуру BMW применила ещё в трёшке Е21 в 1975 году. И примерно на три десятилетия это решение стало одной из ярких отличительных черт машин BMW.

А ещё именно поколение E28 стало первой полноценной М5 и вообще первой массовой М-моделью BMW. До неё была только «полуэмка» E12 M535i и выпущенный тиражом 453 штуки суперкар M1. Также в этом поколении пятёрки впервые под капотом BMW затарахтел дизель, причём сразу быстрейший в мире, с максималкой 180 км/ч. Наш же автомобиль — в одной из самых массовых версий 520i со 125-сильным 6-цилиндровым мотором 2.0.

Все Е28, независимо от содержания моторного отсека, отличаются странным расположением выхлопного патрубка. Труба выглядывает из-под задней юбки не ровно посередине, а с небольшим смещением. Дело в том, что занять место по центру глушителю мешает находящийся слева широкий короб запаски.

При этом у предшествующего поколения аналогичная схема пола, но в зависимости от версии окончание выпуска выведено либо под правый фонарь, либо на манер Е28, только ближе к левому борту. При этом сам глушитель всегда на одном месте, а позиция патрубка определяется лишь искривлением его наконечника.

Прочие внешние особенности Е28 — это открывающийся на современный манер (петли расположены со стороны моторного щита) капот, обилие хром-декора и старомодный багажник-рундук с высоченной задней панелью. На внутренней стороне крышки багажника есть откидной бокс с набором инструментов. Эти фирменные коробочки стоят внимания, потому что на следующей пятёрке (Е34) там содержится «пасхалка» в виде оттиска силуэта 7 серии Е23. У Е39 — то же самое, только с трёшкой Е46. Найдите их на фотографиях ниже! А вот у набора Е28 такой фишки почему-то нет вообще.

Кто и на основании чего принимал в BMW решение прятать в наборах инструментов изображения тех или иных моделей — загадка. Если вы BMW-гик и знаете объяснение этой логики, то расскажите, пожалуйста, в комментариях! А вот ещё одна странность Е28: в салоне не нашлось постоянного места для такой базовой вещи, как часы. Они присутствуют только на приборной доске у простых версий седана, лишённых тахометра — как раз на его месте.

Но в то же время указатель мгновенного расхода топлива полагался всем Е28, кроме дизельных. Тогда это был первый в мире прибор такого типа на серийном автомобиле. Ввиду инертности стрелки толку от него немного, но этот гаджет стал неотъемлемой частью приборных панелей всех BMW на долгие годы. А спустя 30 лет в пятёрке поколения F10 превратился в знакомую всем пользователям BMW цифровую шкалу Efficient Dynamics.

Ещё одна основа технической преемственности BMW, заложенная в поколении Е28 — это компьютер технического обслуживания, также входивший в базовую комплектацию. Он не просто напоминает поменять масло раз через установленный интервал, а делает это с учётом условий эксплуатации автомобиля. Поэтому если вы (как и я до этого теста) думали, что умный сервисный компьютер — это признак лишь современных BMW, то глубоко заблуждались. Это было реализовано больше 40 лет назад.

Ещё одна крайне любопытная тема — управление климатом. На Е28 и Е34 есть тонкая регулировка направлений обдува тремя ползунками (вместо кнопок верх, середина, низ). И уже одно только это способно основательно подгрузить пользователя: какую же комбинацию выбрать? Но Е34 усложняет квест ещё больше: в ней добавили сверхтонкую настройку скорости вентилятора в промежутке между нулевым и первым положением ручки. После этого на наличие второй зоны температуры для пассажира в тридцать четвёрке смотришь примерно так же зеваючи, как на вторую щётку «дворников» на стекле.

Неужели кто-то реально способен настроить климат на Е28 и Е34 так, чтобы не терзаться потом сомнениями в безупречности выполненного действия?! Видимо, этот вопрос задали себе и инженеры, сделав в пятёрке Е39 обычные клавиши направлений и добавив к ним кнопку Auto — благо, технологии 90-х уже позволяли превратить кондиционер с печкой в полноценный (и очень деликатно работающий) климат-контроль. Также интересно, что в Е39 стал ненужным убер-дефлектор на верхней плоскости передней панели, зато сохранились боковые воздуховоды в дверных картах. Правда, в следующем поколении Е60 убрали и их.

Теперь внимательнее посмотрим на кузов Е34. В отличие от Е28, она выглядела вполне современной, благодаря отказу от хрома в большом количестве. А также от обратного наклона решётки радиатора, формировавшего характерный «акулий нос» BMW 70-х–80-х. Здесь уже целенаправленно работали над аэродинамикой, получив на выходе достойное значение cd 0,3 — примерно такое же было и у конкурентов из Mercedes-Benz с их Е-Классом W124. Правда, на практике аэро-шумы в этой пятёрке оказываются всё же довольно назойливыми при скорости выше 100 км/ч.

Интересно, что несмотря на все актуальные тренды, учтённые при проектировании, капот у Е34 откидывается по старинке, вперёд. Скорее всего, это связано с тем, что в поколении Е34 уже среднемощная версия 525i была способна развить 230 км/ч. А немалые даже по сегодняшним меркам 250 км/ч были по ноздрям не только М5, но и 540i — кстати, первой пятёрке с мотором V8. В ту эпоху «обратная» схема капота применялась из соображений безопасности (исключено открытие на ходу) как раз в основном производителями быстроходных машин — например, Saab и Jaguar.

Также в этом поколении впервые на пятой серии появился полный привод и системы стабилизации и контроля пробуксовки. Такая технологическая продвинутость модели связана с тем, что, в отличие от Е28, она проектировалась не на базе устаревшей предшественницы, а параллельно с новейшим флагманом — семеркой Е32. Наконец, Е34 — это первая пятёрка, которой дали кузов универсал. Причём сразу с уникальной панорамной крышей с двумя сдвижными секциями.

В салоне E34 также немало причуд. Например, замки задних ремней безопасности обнаруживаются совсем не там, где их ожидаешь найти — поищите на фотографиях. Управление стёклами расположено спереди на центральном тоннеле, а сзади — на дверях. Полноценный авторежим стёкол есть только у водителя, а остальные работают в одно касание только вниз, но не вверх. Кнопка блокировки задних стеклоподъёмников присутствует, но вообще не подписана.

Подогрев передних сидений спрятан так, что не выдаёт своего присутствия, если не знать о его наличии. Совершенно негде разместить мелкие вещи: в автомобиле нет ни одного подстаканника, карманы в дверях очень мелкие, а вокруг селектора вместо полочки или ниши — просто кожаная столешница. Зато под подлокотником прячется заводская кассетница. Её инженерная красота состоит в том, что пустые отсеки помечены белым индикатором, а заполненные красным. Смена цвета происходит нехитрым механическим способом при установке в слот кассеты.

У этой Е34 далеко не бедная комплектация, но до топовой ей всё равно далеко. Иначе вместо кассетницы здесь была бы статусная опция в виде телефонной трубки. Я же предпочту бокс для кассет: скормив ресиверу магнитную плёнку с записью чего-то вроде Земфиры, я был впечатлён качеством заводской аудиосистемы. Звук чистый, детальный и с разнесенными в пространстве партиями. Джазовая радиоволна это впечатление укрепила: густой бас играл откуда-то из ножных колодцев, труба гудела из-за спины, а тарелочки звенели буквально под носом. А вот более новая Е39 ничем подобным не удивила.

Зато самая свежая пятёрка впечатлила качеством интерьера. Передняя панель выполнена из мягкого мелкозернистого полиуретана. Подгонка деталей салона очень точная, а на ходу салон не издаёт ни единого звука. Дизайн пространства стал более интеллигентным за счёт плавных линий панели и крупного руля с умеренно тонким кожаным ободом. Последний особенно приятно лежит в ладонях в руках на фоне ощущений от толстых современных «братвурстов». А ещё этой конкретной машине немало благородства добавляет тёмно-зелёная обивка в сочетании с ярким ореховым шпоном.

Но есть в почти безупречном салоне Е39 одна проблема, которая смазывает впечатление. Это многочисленные микролифты, которые со временем начинают заедать и приводят к поломкам нежных конструкций под воздействием человеческой силы. Отсюда и трещина на крышке кассетного слота аудиосистемы, и сломанный выдвижной подстаканник сзади, и отказывающаяся втягиваться угловая шторка на двери. И ещё несколько подобных повреждений в отлично сохранившемся в целом салоне. А вот подъёмная занавеска заднего окна оснащена электроприводом — видимо, только поэтому до сих пор и исправна.

Только одна из них едет как BMW

И если по интерьеру Е39 ушла от Е34 намного дальше, чем Е34 от Е28, то на ходу ситуация прямо противоположная. Самая почтенная пятёрка из этого трио ощущается натурально как «Жигули», только мощные. Начиная с посадки в мягком кресле «кузнечиком», где при работе со сцеплением колено приходится задирать до касания с рулевым колесом. И продолжая тугим и совсем не острым рулём, длинноходной педалью сцепления и нечётким механизмом выбора передач. Я бы не поверил, что описываю автомобиль BMW, если бы не поездил несколько лет назад на E12 M535i из заводской коллекции в Мюнхене. Очень похоже.

Но дело не только (и не столько) в состоянии этой конкретной Е28 — вполне приличном, хоть и не идеальном. А в том, что уходящая корнями в 1970-е годы конструкция просто не может ехать так, чтобы современный водитель мог расслабиться за рулём. Процесс управления занимает водителя настолько, что уже не хочется взять в руки смартфон проверить от скуки уведомления.

Тяга у двигателя имеется, но она вся где-то выше средних оборотов, чего не ожидаешь от 2 литров и 6 цилиндров. Поэтому, чтобы не отстать от потока, приходится держать 125-сильный мотор «в оборотах». Вот только набирает он их не слишком охотно, да и звучит в таких режимах не слишком приятно, дополняя перманентную какофонию звуков работы трансмиссии, подвески, а также шум «ветра» и шин.

Динамично ехать не хочется — у рулевого управления нет желаемой остроты, кузов сильно кренится. Вождение Е28 — это в своём роде медитативная практика, когда необходимость сосредоточиться на главном очищает голову от фоновых мыслей и параллельных задач.

После такого поездка на Е34 — это сеанс расслабления. Глубокая и низкая посадка в неожиданно цепком кожаном кресле, 5-ступенчатый автомат, тишина в салоне и эластичный мотор. В отличие от Е28, такая 150-сильная 520i легко едет в потоке в ритме какого-нибудь Соляриса. Особенно если не стесняться давить на газ и воспользоваться ползунковой кнопкой слева от селектора автомата, чтобы включить спортивный режим.

Тогда коробка перестанет лениться и будет охотнее прыгать в «кикдаун», а двигатель станет крутиться до 6000 оборотов в минуту. При этом до середины хода стрелки тахометра из моторного отсека раздаётся приглушённый сердитый бас, а после экватора мотор издаёт драматичный хриплый рёв. Вот это другое дело, вот тут точно под капотом шесть в ряд!

И шасси — совсем иной уровень. Как же стабильно Е34 пишет скоростные длинные дуги, как понятно отчитывается водителю о сцеплении с дорогой и как тонко реагирует на корректировки рулём и акселератором. Здесь это уже два равнозначных инструмента, с помощью которых можно уточнять траекторию.

Несмотря на большие размеры и массу, эта пятёрка напоминает третью серию Е36 — один из лучших автомобилей для водителя в своей эпохе. При этом подвеска энергоёмкая и неприхотливая к качеству дорожного полотна — комфорта здесь ненамного меньше, чем драйва.

На этом фоне ездовые впечатления от Е39 528i оказались достаточно пресными. Несмотря на внедрение более информативного реечного рулевого управления (у 28 и 34 — шариковая гайка) и нового, почти полностью алюминиевого шасси, по управляемости Е39 не слишком далеко уехала от предшественницы. А скорее, даже отстала. Ведь она стала сразу на 200 с лишним килограммов тяжелее, и это хорошо чувствуется. Выше общая инертность автомобиля, реакции лишены какой-либо остроты, обратная связь как будто фильтрованная. Седан со спортивным характером превратился в бизнес-седан. И 193 лошади здесь больше для статуса и запаса уверенности, чем для пришпоривания их в полном составе.

На этом седане уже совершенно не к месту механика — она скорее привносит ненужную суету, нежели углубляет общение с автомобилем. Сильнейшая сторона поколения Е39 — очень «дорогой» ход. Внутри кузова как будто находится демпфер колебаний, как в небоскрёбах. Тряски для пассажиров просто не существует, потому как любой импульс со стороны колёс гаснет раньше, чем успевает развиться во что-то значимое.

Кузов лишь коротко и бесшумно подрагивает на самых крупных неровностях — безо всяких пневмопружин и активных амортизаторов инженеры BMW добились лучшей плавности хода, чем другие на куда более сложных конструктивно автомобилях. Энергоёмкость напоминает Camry, только в сочетании с собранностью BMW.

Выбираем лучший янгтаймер

Какое же из трёх последовательных, но таких разных поколений пятой серии считать наиболее правильным, отражающим философию этой модели? Больше всего основ марки заложено в Е28. Самая «бмвшная» по ездовому характеру — Е34. А наиболее комфортная и деловая — Е39. Но диапазон агрегатов и оснащения для каждой модели так широк, что это эти выводы справедливы лишь для массовых версий, оказавшихся у нас в руках.

И всё же, с точки зрения обладания ретро-BMW, оптимальной кажется Е34. В ней больше всего необычных решений и она максимально передовая для своего времени. А главное — даёт владельцу лучший баланс комфорта и драйва. А ещё при всей винтажности Е34 вполне удобна в обращении и даже может быть повседневной машиной. Но желательно — на летний период.

Регулярные поездки на Е28 точно приведут к перенасыщению автомобилем. Необходимо сильно соскучиться, чтобы получить удовольствие от всей его «ламповости». Желательно продумать сценарий поездки: нужна хорошая погода, романтичное настроение, красивый маршрут и правильно выбранный ритм. Тогда Е28 даст эмоции даже более сильные, чем два других поколения.

Что касается Е39, то она единственная из трёх может подойти на роль янгтаймера на каждый день. Звучит как оксюморон, но в реальности в ней нет больших компромиссов. Разве что придётся повозиться с обслуживанием, чтобы поддерживать в достойном состоянии конструктивно сложный автомобиль, которому стукнуло четверть века. Но взамен можете смело рассчитывать на ездовой комфорт лучших современных моделей.

P.S. интересно было бы попробовать те же машины, только с автоматом вместо механики и наоборот. Предположу, что в этом случае выводы не только не изменились бы, а стали бы ещё ярче.

Редакция благодарит офисный парк Comcity за помощь в организации съёмки и сервис аренды интересных машин Autobnb за предоставленные на тест автомобили.