На трех китах и черепахе

Рано или поздно это должно было произойти. Заднеприводные хэтчбеки BMW 1-серии — красивая история, которой не осталось места в современном мире беспощадного маркетинга и тотального иссечения издержек. Привод на задние колеса слишком сложен, слишком дорог и чересчур громоздок, особенно если вы решите запихнуть его в малолитражку размером с «Гольф». Но главное — обывателю вообще нет никакого дела, где у машины расположен двигатель и какие колеса он крутит. «Мотор» протестировал первую модель BMW с передним приводом и вынужден признать, что с ее появлением Луна не рухнет на Землю, а мир не провалится в тартарары.

Конечно, решение выпустить вероотступническую модель пришло в голову топ-менеджменту BMW не с бухты-барахты. Я даже подозреваю, что поводы для подобного поступка копились со скоростью снежного кома. Вот Mercedes-Benz в 1997 году рискнул и выпустил на рынок A-Class первого поколения. Наступив на грабли в вопросе управляемости и сменив пару поколений, к 2013 году "Мерседес" сделал компактное семейство переднеприводных моделей настолько популярным, что оно обогнало по продажам главного мерседесовского "мани-мейкера" C-Class, заодно продемонстрировав 66-процентный рост спроса.

Потом был MINI – первый опыт BMW в создании переднеприводных автомобилей, пусть и под другим брендом. Получилось отлично – малолитражка с британскими корнями быстро стала одним из самых драйверских переднеприводников в мире, а ее модельная линейка за 13 лет разрослась с одной до шести модификаций, включая кроссовер. Затем баварцы удобрили почву результатами исследования, которое показало, что 80 процентов владельцев заднеприводных "копеек" BMW знать не знают, какой тип привода используется на их автомобиле. Для усиления эффекта кампании Норберт Райтхофер даже демонстративно назвал эти цифры "несколько обескураживающими".

Дальнейшее было уже делом техники. В прессе то и дело стали проскакивать слухи о грядущем появлении целого семейства BMW с приводом на переднюю ось, а платформу для нового MINI разрабатывали уже с расчетом на неизбежное масштабирование под нужды бренда с пропеллером на капоте. В 2012 году на автосалоне в Париже баварцы представили прототип переднеприводной модели, а в феврале 2014-го миру явили BMW 2-Series Active Tourer.

Первый автомобиль марки BMW, получивший не только передний привод, но и блаженный однообъемный кузов.

Впрочем, называть 2-Series Active Tourer компактвэном будет неправильно. На самом деле, это пятидверный хэтчбек, но с высокой крышей. Новая "двушка" получилась даже выше, чем Mercedes-Benz B-class, но чуть короче и шире. И к тому же выигрывает у него по ширине салона.

В основе переднеприводной BMW 2-Series лежит та же платформа, что и у нового MINI (внутреннее обозначение UKL), но с растянутой до 2670 миллиметров колесной базой. Унификация между "Мини" и "БМВ" вообще оказалась избирательной. Например, у них идентичные точки крепления силовых установок и трансмиссий и схожие по конструкции подвески, но детали шасси и настройки у "двушки" свои – другие рычаги, амортизаторы и так далее.

Базовый бензиновый мотор на версии 218i – это уже знакомый по MINI Cooper трехцилиндровый 1,5-литровый турбодвигатель, развивающий 136 лошадиных сил и 220 Нм крутящего момента. Второй бензиновый агрегат – двухлитровая "турбочетверка" нового семейства B48, разработанного для автомобилей с продольным расположением силовой установки, – развивает 231 силу и внушительные 350 Нм крутящего момента. Но на самом деле этот мотор ни что иное, как форсированная версия двигателя от "заряженного" MINI Cooper S. И дизель есть, но пока всего один – двухлитровый, с индексом 218d, выдающий 150 сил и 330 Нм.

Три линейки внешней отделки BMW 2-Series Active Tourer

С трансмиссиями тоже чехарда: шестиступенчатая "механика" на 2-Series Active Tourer унифицирована с MINI, а вот "автомат" свой, восьмиступенчатый – как у "больших" BMW. Однако производит его не ZF – главный поставщик "автоматов" для BMW, а компания Aisin, которая делает автоматические коробки передач для "Мини".

В общем, с техникой полный порядок. Чего не скажешь про внешность 2-Series Active Tourer.

Конечно, дизайнеры BMW старались – пристраивали на нос фирменную решетку радиатора, пытаясь удержать ее размеры в рамках приличия, бессчетное число раз перерисовывали изгиб Хофмайстера, который делает неотразимым любой седан, но на распухшем хэтчбеке выглядит надуманным, хоть ты тресни. А довершают облик задние фонари размером с корабельный прожектор, которые не потерялись бы даже на корме BMW X5, не говорят уже про модель гольф-класса.

С другой стороны, может быть проблема вообще в другом? Например в том, что мы просто пока не знаем, как должен выглядеть идеальный однообъемник от BMW, и потому воспринимаем внешность "эктив-турера" в штыки. Ведь с некоторых ракурсов новая "двушка" выглядит совсем неплохо.

Да и интерьер замечательный. Качество материалов, внимание к деталям – по этим параметрам Active Tourer настоящий "бумер", безо всяких скидок на "неверную" идеологию и пропагандируемую утилитарность. Посадка высокая, как в кроссовере, зато благодаря высокой крыше и большой площади остекления в салоне "эктив-турера" очень много воздуха. Особенно, если заказать светлую отделку салона.

Передняя панель, несмотря на явное сходство с остальными моделями BMW, немного отличается по архитектуре: вместо единого блока, объединяющего климат и мультимедию, в 2-Series Active Tourer прослеживается явное разделение на функциональные зоны. И сами управляющие органы у "двушки", за исключением модуля iDrive, другие – разработанные специально для новой модели.

Места на втором ряду больше, чем в любой "трешке" (за исключением китообразной 3-Series Gran Turismo). Причем задний диван разделен на секции, каждая из которых может сдвигаться вперед-назад и складываться независимо от остальных. Смущает лишь высокий центральный тоннель: ради чего тогда баварцы устраивали весь этот сыр-бор с переносом привода, если сидящий сзади по центру все равно будет ощущать себя Шалтаем-Болтаем на трубе? Оказывается, днище изначально проектировали с расчетом на размещение карданного вала на будущих полноприводных модификациях, которые появятся в продаже в конце 2014 – начале 2015 года.

Но пока на тесте только передний привод и всего два мотора: топовый бензиновый и 150-сильный дизель. Вряд ли 231-сильный турбо-вэн 2-Series Active Tourer будет пользоваться высоким спросом где-то за пределами Северной Америки, но попробовать его было необходимо: именно он был оснащен новым "автоматом" и адаптивной подвеской. Да еще и заниженной на 10 миллиметров.

Динамика разгона не суперкаровская, но очень достойная: 6,6 секунды до "сотни" по паспорту. "Горячий" VW Golf GTI, к примеру, всего на десятку быстрее, а недавний новичок клана "хот-хэтчей" Kia cee’d GT отстанет от нашей семейной "двушки" на целую секунду. И восьмиступенчатый "автомат" японского происхождения очень неплох. Ему слегка недостает плавности переключений, которой славятся самые свежие коробки ZF, но зато и ощущения от езды получаются более яркими. И это неплохо, потому что шасси новой "двушки", к сожалению, не стало откровением.

Режимы электроннорегулируемой подвески отличаются между собой едва-едва: в любом из вариантов Active Tourer едет преувеличенно жестко. В принципе, ничего другого от автомобиля с эмблемой BMW на капоте и не ожидаешь, но зачем столь плотное шасси машине, владельцы которой будут требовать от нее комфорта домашних тапочек?

Разработчики 2-Series Active Tourer говорят, что их главной задачей было настроить новое шасси так, чтобы любой водитель после пробной поездки вылез и сказал – да, это настоящий BMW. Помимо "неправильного" привода им, пожалуй впервые в карьере, пришлось учитывать и неидеальную развесовку (60:40 в пользу передней оси), и высокий центр тяжести "семейного" кузова, а также пытаться минимизировать подруливающий эффект нагруженных тягой управляемых колес. Но на вопрос "ну как, у нас получилось?", который мне задал за ужином один из разработчиков проекта 2-Series Active Tourer, я не готов ответить утвердительно.

Нет-нет, новая "двушка" – это действительно один из лучших переднеприводных автомобилей, на которых я ездил. У нее острые реакции и потрясающая цепкость в скоростных дугах, так что добиться пораженческого сноса здесь можно только в случае полного непонимания базовых законов физики, разжеванных еще учебниками начальных классов. Но у Active Tourer нет той легкости и ненасытности, с которой пожирают повороты все остальные "бэхи", за исключением разве что моделей с буквой X в названии. И проблема, кажется, в том, что создателям этой машины попросту не хватило смелости сделать окончательный выбор: спорт или комфорт.

Ведь если бы 2-Series Active Tourer поехал так же дерзко, как это умеют "Мини", то мы – автожурналисты – пожурили бы его за зубодробительную жесткость подвески, но возвели бы на пьедестал за невероятную проворность и игривость в затычных поворотах. А выбери разработчики другую крайность, то получили бы нагоняй за вялый характер, зато клиенты наслаждались бы уровнем комфорта как в "семерке".

Но нет – переднеприводная "двушка" с мехатронным шасси едет так, словно все еще решает: рвануть на дискотеку или все же провести вечер в консерватории.

Все дело в настройках. Бензиновому автомобилю с адаптивной подвеской не хватает цельности в реакциях – словно передняя и задняя оси живут на разных полушариях и общаются голубиной почтой. Первый управляющий импульс "двушка" принимает тут же, но окончательно на траекторию хэтчбек встает через едва заметную паузу.

Дизельный хэтчбек с "механикой" и базовой пассивной подвеской воспринимается иначе: более цельным и сбалансированным. У него выше крены и не такие острые реакции, как у 225i с электронным шасси, но сенсорные связи между водителем и колесами здесь куда натуральнее. А еще такой автомобиль мягче и мелкие неровности он фильтрует лучше, но без ущерба общей собранности подвески, которая так нужна при проезде крупных кочек. Даже усилие на руле более естественное, а информации на нем больше. Другое дело!

И сам 150-сильный дизель классный. Бодро крутится до 5000 тысяч оборотов в минуту и в нижней части рабочего диапазона не скисает. Привод "механики" – четкий, с отличной избирательностью, есть даже функция "перегазовки" при переходе на пониженную передачу, которая включается при активации режима "Спорт" (с пассивной подвеской в нем меняется только отзывчивость педали газа и усилие на руле). Вот только пружинящая педаль сцепления требует некоторого привыкания.

В общем, забудьте все предрассудки про типы привода, а снобистские фразочки вроде "настоящий BMW может быть только заднеприводным" спрячьте куда поглубже. Мир меняется, хотим мы того или нет: 2-Series Active Tourer – это первая, но даже в краткосрочной перспективе далеко не единственная модель BMW, которая получит "неверный" тип привода. Следующей почти наверняка будет новая "копейка", а потом (по слухам) и X1 переведут на новую платформу.

Не надо быть Вангой, чтобы предсказать: количество водителей, которые не имеют никакого представления о том, какие колеса являются ведущими на их новом автомобиле, и при этом спокойно спят по ночам, в ближайшие годы будет расти в геометрической прогрессии.

Если верить маркетологам, автомобилистам новой формации куда важнее знать, сколько велосипедов, байдарок и детей влезет в салон их компактной малолитражки, и может ли новый автомобиль сам парковаться, искать дешевые заправки через интернет и выгуливать собаку. Игнорировать эту аудиторию – примерно то же самое, что отрицать теорию эволюции и начинать проповеди с рассказа о том, что Земля стоит на трех китах и черепахе. Мягко говоря, недальновидно. А для всех остальных есть нормальные "трешки", "четверки" с "пятерками" и прочими "эмками".

Технические характеристики BMW 2-Series Active Tourer