Двери в завтра

«Это концепт-кар? Можно мы его сфотографируем?». На вопрос, преследовавший нас на протяжении всего теста BMW i8 по калифорнийскому побережью Тихого океана, мы с коллегой отвечали одинаково: «Нет, это не концепт! Эту машину уже можно купить». Впрочем, подобную наивность американским автомобилистам можно простить — ведь серийный гибридный спорткар почти не отличается от гиперфутуристичного прототипа, показанного еще в 2009 году. А появись мы на i8 где-нибудь в российской глубинке, местные наверняка встретили бы это инопланетное творение с вилами и топорами.

BMW i8, выглядящий как пришелец из будущего, — это лишь часть масштабного проекта баварского концерна по созданию линейки экологически чистых автомобилей под брендом BMW i, запущенного почти десять лет назад. По разным оценкам, на свою программу немцы уже потратили от двух до трех миллиардов евро. На эти деньги была разработана универсальная архитектура LifeDrive, которая легла в основу первых двух моделей и затем будет использоваться при создании новых i-мобилей; были созданы технологические процессы по выпуску углепластиковых кузовов, электромоторов и сопутствующей электроники. Наконец, баварцы разработали и уже запустили в серийное производство два автомобиля: городской электрокар/гибрид i3 и гибридное спорткупе i8.

И оба они будут продаваться в России.

Но сначала к нам приедет эпатажный BMW i8. Цены на эту модель пока не объявлены, а первые машины можно будет увидеть лишь осенью 2014 года. Но если отталкиваться от немецких цен, то в России этот автомобиль будет стоить около шести миллионов рублей. И, несмотря на приличный ценник, вся российская квота i8 уже распределена по предварительным заказам. Что получат энтузиасты, готовые приобрести за цену BMW M5 автомобиль, который они видели только на фотографиях? Как минимум — самое высокотехнологичное спорткупе в мире, которое по карману не только арабским шейхам или владельцам заводов и пароходов. В отличие от гиперкаров вроде Porsche 918 или McLaren P1 с прайсом, превышающим миллион евро. При этом i8 не имеет ничего общего с традиционными гибридами вроде «семерки» BMW или «Тойоты Приус» ни по конструкции, ни по идеологии.

Просто забудьте все, что вы знали о серийных гибридах до сих пор!

Инженеры BMW не стали адаптировать существующие конструкции под нужды нового проекта, а просто взяли чистый лист и нарисовали свой гибрид с нуля. Для начала они отказались от традиционного металлического — стального или алюминиевого — кузова, заменив его карбоновым монококом, разработанным в сотрудничестве с американской фирмой SG Carbon. Он крепится к так называемому «ездовому модулю» — алюминиевому шасси с подвесками, силовой установкой и батареями. А сверху все это прикрыто панелями из армированного пластика столь причудливых форм, что у самого Сальвадора Дали усы поникли бы от зависти.

В салоне, в который попадаешь открыв двери типа «крыло чайки» и перевалившись через высоченный порог с проглядывающим из-за пластиковых накладок неокрашенным карбоном, просто космос. Посадка в модерновых сиденьях-ковшах с интегрированными подголовниками низкая, как в хардкорном гиперкаре. Передняя панель — маленькое произведение композиционного искусства: боюсь представить, сколько нецензурных слов было произнесено технологами BMW перед запуском этой замысловатой идеи в серийное производство.

Вместо приборной панели — большой дисплей, картинка на котором меняется в зависимости от выбранного режима движения. В его левой части всегда находится виртуальный спидометр, а в правой — шкала запаса мощности (в одном из экономичных режимов) или традиционный тахометр, если активирован режим «Спорт». В центре передней панели — знакомый по другим моделям BMW 8,8-дюймовый дисплей мультимедийного комплекса ConnectedDrive с расширенным «гибридным» функционалом. Это значит, что помимо прослушивания музыки, просмотра карты и работы в интернете, новый ConnectedDrive умеет информировать владельца о процессе зарядки батарей и состоянии электрообрудования (в том числе и с помощью приложения для смартфона), показывать на карте ближайшие «электрозаправки» и прокладывать маршрут таким образом, чтобы водитель в любой момент имел возможность подзарядить батареи.

Зачем? Чтобы сэкономить.

Полный заряд аккумуляторов по нынешним европейским ценам на электричество обойдется примерно в полтора евро, а значит на 100 километров пробега на электротяге придется потратить всего шесть евро. Ну, а дома можно заряжаться в ночные часы, и это будет еще дешевле.

Правда, запас хода на электротяге у BMW i8 не супербольшой: максимальная дальнобойность не превышает 37 километров. Ну, а что вы хотели от компактного блока литий-полимерных батарей емкостью 7,1 кВт·ч? Да, у «Теслы» запас хода больше примерно в 10 раз, но у нее и аккумулятор в 10 раз крупнее, и весит американский седан как разжиревший рамный внедорожник.

А BMW i8 — это вес пера.

Благодаря массовому применению карбона, алюминия, магния и усиленного углеволокном пластика и использованию сверхлегких стекол с особо прочным нанопокрытием, гибридное спорткупе от BMW весит всего полторы тонны. Для автомобиля с двумя двигателями, двумя коробками передач, узлами проводов толщиной с палец и парой коробок батареек в недрах центрального тоннеля это совсем немного.

Двигателей здесь действительно два: электрический (131 лошадиная сила и 250 Нм), соединенный с передними колесами, и трехцилиндровый турбированный ДВС объемом всего 1,5 литра, развивающий 231 лошадиную силу и 320 Нм крутящего момента и приводящий в движение колеса задней оси. У электромотора есть простенькая автоматизированная двухступенчатая трансмиссия, а у бензинового двигателя — шестиступенчатый гидротрансформаторный «автомат» Aisin. Жесткая связь между двигателями отсутствует — то есть, они могут работать и по-отдельности, и вместе. А значит, BMW i8 может быть и передне-, и задне- и даже полноприводным.

Бензиновый мотор — самый универсальный в этой связке. Он способен выступать и в роли тягового, и в роли генератора, подзаряжающего аккумуляторы при равномерном движении. Поэтому владельцу i8 не стоит волноваться за автономность своего автомобиля: с учетом ДВС дальнобойность спортивного гибрида возрастает примерно до 600 километров. Или, фактически, до бесконечности: ведь найти подходящую заправку пока еще намного проще, чем подходящую розетку.

Я уже поездил на разных гибридах и электромобилях, но привыкнуть к процессу начала движения на эко-тачках до сих пор не могу. Нажимаешь на кнопку «Старт», видишь, как загораются контрольные лампы и приборы и… сидишь ждешь, когда заведется мотор. «Может уже поедем», — подкалывает коллега на правом сиденье BMW i8. Окей, селектор трансмиссии в «D» и бесшумно выезжаем с парковки.

Но, в отличие от большинства массовых гибридов, стадия тишины в i8 не закончится у ближайшего светофора или после неаккуратного нажатия на педаль акселератора. В полностью электрическом режиме спорткупе может ездить действительно долго, и не только по дорогам общего пользования — можно даже по шоссе прохватить. Благодаря отдельной коробке передач, сопряженной с электромотором, BMW i8 способна разгоняться на электротяге до 120 километров в час.

Однако на трассе лучше включить режим Comfort, в котором электроника сама будет решать, когда и как использовать имеющиеся на борту запасы энергии. При резком ускорении в «Комфорте» бензиновый двигатель просыпается чаще, а рекуперативное торможение работает эффективнее. Но с эко-режимами все понятно: ездить эффективно сейчас умеют даже микрокары с двигателями от блендеров. Самый большой вопрос, который занимал меня перед тестом гибрида — как BMW i8 поедет по закрученным серпантинам, которых в окрестностях Лос-Анджелеса пруд пруди?

На бумаге все выглядит хорошо: суммарная мощность гибридной силовой установки составляет 362 лошадиные силы, разгон до «сотни» — за 4,4 секунды плюс идеальная развесовка по осям, низкий центр тяжести и легкий кузов. А что на деле?

После активации спортивного режима ДВС просыпается с хриплым рокотом и больше уже не затихает. «Автомат» вдруг забывает о своей гидротрансформаторности и начинает переключать передачи с остервенением «робота» от BMW M3 и сочными перегазовками при включении пониженной. Пара стартов «в пол» — и в заявленные 4,4 секунды «до сотни» уже легко верится. А при движении накатом, в ответ на резкое нажатие на акселератор, связка из электро- и бензинового двигателей обеспечивает практически суперкаровский «панч» под почти суперкаровское звуковое сопровождение. [html] [/html] **Хо-хо, да этот крошечный 1,5-литровый турбомотор с тремя цилиндрами звучит со злостью гоночной «шестерки»! ** Причем грохочет и кашляет при перегазовках он буквально в затылок — ведь находится двигатель за спинками условных задних сидений, за слоем карбона. Жаль только, что в его звуке нет-нет да и проскользнет синтетика. «Да, — говорят разработчики, — мы используем штатную аудиосистему для генерации определенных частот чтобы сделать звук высокофорсированного мотора чуть глубже и объемнее». Однако «активный саунд» можно выключить, и тогда в высоком голосе этой турбокрошки можно будет услышать нотки современных болидов Формулы-1.

А главное, что в ездовых повадках BMW i8 привкус синтентики отсутствует полностью. Первая ходовая связка — и ты понимаешь, насколько подвижен и легок этот автомобиль. Тут очень острый и точный руль и удивительно сбалансированное шасси. В ответ даже на легкое отклонение руля i8 готов менять направление движения с уверенностью монорельсового состава, а баланс поворачиваемости у гибридного спорткупе практически нейтральный, как и подобает «почти среднемоторному» автомобилю. Но есть одно «но» — передние шины.

Дело в том, что ради снижения выбросов и улучшения экономичности и эффективности силовой установки на BMW i8, как и на большинство других гибридов и электрокаров, устанавливают очень узкие покрышки. В «базе» спереди идут шины размерности 195/50 R20, сзади — 215/45 того же диаметра. Но даже опциональные передние шины размерности 215/45 (сзади при этом устанавливаются 245/45 R20), которые были на тестовых машинах, требуют повышенного внимания при агрессивном штурме скоростных серпантинов — слишком уж рано они сдаются на фоне столь сбалансированного шасси.

Вот почему главная задача пилота i8 — внимательно следить за уровнем сцепления передних колес. И если он не ошибется с выбором скорости на входе, то на выходе из очередной шиканы баварский гибрид выстрелит совсем не по-детски. Ведь зацеп под тягой тут выдающийся! Передний электромотор, плавно подключаясь к работе, обеспечивает автомобилю сумасшедше эффективное ускорение — заднеприводные машины так не умеют. Да, никакого «дрифта» и никакого «оверстира» — только запредельная нейтральность и эффективность.

Но это не значит, что ехать быстро на i8 скучно. Этот автомобиль дубасит так, как подавляющему большинству спорткаров той же ценовой категории и не снилось. И уж точно он едет на порядок лучше любого гибрида и любого электромобиля, который можно купить еще в этой жизни без выигрышного лотерейного билета в кармане. Просто это гибридное спорткупе едет чуть-чуть не так, как все остальные машины с пропеллером на капоте. По-другому.

BMW i8 не ввинтится в поворот под газом и с дымом из-под колес, как любая заднеприводная «эмка», да и зацеп передних колес тут неидеальный — по характеру управляемости гибридный спорткар из Баварии ближе к Porsche Cayman или Audi R8, тоже требующих от водителя определенной аккуратности при атаке сложных поворотов.

Но это сравнение — настоящий комплимент для i8!

Ведь ни Cayman ни R8 при всей своей выдающейся динамике не выглядят пришельцами из космоса; они не могут подкатить поздним вечером к дому, не разбудив весь квартал, и не свозят вас на работу и обратно за полтора евро.

BMW i8 — это взгляд в будущее спорткаров, причем взгляд сугубо оптимистичный. Ведь как бы это грустно не звучало, но дни грохочущих «восьмерок», пожирающих топливо ведрами, в масштабах автомобильной истории уже сочтены. И выбирая между «Приусом», «Теслой» и i8, как между ветками дальнейшего развития автомобильной индустрии, я выбираю BMW. Потому что он не просто круто выглядит и питается лишь святым духом, но и едет именно так, как должен ехать настоящий спорткар безо всяких скидок на экологию.