Эпоха турбо

Кое-кто до сих пор считает, что BMW серии M – это обычные модели с раскачанными моторами, большими колесами и помноженным надвое ценником. Но достаточно провести хотя бы полчаса в компании инженеров BMW M Gmbh, чтобы понять – у гражданских "биммеров" и их "заряженных" модификаций не больше общего, чем у горячего с круглым.

Экскурсию по техцентру с подвешенной на подъемнике BMW M3 или M4 я бы вообще включил в обязательную программу для всех потенциальных покупателей новых "эмок". Потому что посмотрев лично, что на самом деле из себя представляет нынешняя М3, они без разговоров выложат 3,3 миллиона за машину, которая внешне отличается от обычной трешки только расширенными колесными арками да новыми колесными дисками. А уж если экскурсоводом у них будет Альберт Бирман, главный конструктор подразделения BMW M…

«Хотите знать, что мы поменяли в «эмке» по сравнению с обычной трешкой? – Бирман с улыбкой подводит группу журналистов к седану BMW M3, висящему на высоте человеческого роста в боксах гоночного трека Алгарве. – Мне проще сказать, что мы не поменяли: «черновой» кузов и двери. Все остальное у «эмки» полностью новое».

«Передний подрамник – совершенно другой, сваренный из алюминиевого профиля. Все рычаги передней подвески, вся эластокинематика – все новое, не имеющее ничего общего с гражданской машиной. Через дополнительную конструкцию из труб, разместившуюся перед радиатором, передний подрамник соединяется с верхней растяжкой из карбона, объединяющей четыре точки под капотом – места крепления передних стоек подвески и рамку радиатора. Добавьте к этому штатную алюминиевую защиту моторного отсека, которая тоже является частью силовой структуры, и получите маленький каркас, значительно увеличивающий жесткость передней части кузова. – Бирман, похоже, знает историю появления каждой, даже самой незначительной на первый взгляд детали в шасси новых «эмок». – Почему растяжка карбоновая? Для снижения нагрузки на переднюю ось».

Задний подрамник у М3 тоже другой. Он, правда, не алюминиевый, а стальной, сваренный из труб – массу на задней оси для идеальной развесовки снижать не пришлось. Зато жестко прикручен к кузову без эластичных проставок, снижающих вибрации и удары, поэтому задняя часть машины теперь настоящий монолит. Он дополнительно усилен алюминиевыми косынками-растяжками, а все рычаги в задней подвеске новые – кованные. Часть из них вообще одинаковые по форме, для снижения себестоимости производства. "Вот этот узел, – главный М-инженер похлопывает рукой по заднему редуктору, – активный задний дифференциал GKN с электронноуправлямой блокировкой, от BMW M5, слегка перенастроенный". Роботизированная коробка передач Getrag – тоже как у старшей эмки, но с новой главной парой, а новая механика с двухдисковым сцеплением позаимствована у ушедшей на покой модели 1M Coupe. И она тоже легче прежней, причем аж на 12 килограммов.

Даже карданный вал у "эмок" сделан из углепластика. Он легче раскручивается, он жестче и, конечно же, он меньше весит – почти вдвое.

Усилитель руля – электрический, разработанный специально для новых "эмок". У него своя "нарезка" шестеренок и более производительный электромотор, чтобы руль не "закусывало" при активном вращении рулевого колеса. "Это лучший электроусилитель на рынке, – ироничный тон Бирмана заставляет гадать, шутит он или говорит серьезно. – Конечно, может кто-то из коллег настроил усилитель не хуже, но я на таком автомобиле пока не ездил".

Одинаковых кузовных деталей с серийными моделями у М3 и М4 – кот наплакал. Алюминиевый капот с выштамповкой под интеркулер – свой, крылья – тоже оригинальные, под расширенную колею. Крыша и у седана, и у купе может быть либо карбоновой (минус пять килограммов, плюс снижение центра масс), либо железной, если заказывать версию с люком. И если у седана крышка багажника осталась без изменений (появился лишь крошечный спойлер на самой кромке - точно такой же, как на машинах серии M Performance), то для купе эту деталь проектировали с нуля – она улучшает аэродинамику, а изготавливается из армированного углеволокном пластика. Опять для снижения массы.

Еще 11 килограммов можно скинуть, если заказать композитные углерод-керамические тормоза. Но цена у них "кусается" – 455 тысяч рублей. И устанавливаются они только с опциональными 19-дюймовыми колесами.

«Мы разрабатывали новую М3 больше четырех лет, – продолжает Бирман. – И главный вопрос, который пришлось решать в самом начале пути: какой мотор использовать? Атмосферный V8, V8 с турбонаддувом или же вернуться к рядной «шестерке»? В итоге остановились на шестицилиндровом двигателе с турбонаддувом».

Но этот агрегат, со знакомыми цифрами во внутризаводском индексе (S55), если и является родственником мотора N55 на топовых "трешках", то в лучшем случае зятем двоюродной сестры прабабушки по папиной линии. С гражданским агрегатом его роднит лишь рабочий объем в три литра, частично – головка блока да некоторое навесное оборудование. Сам блок цилиндров новый и изготовлен из алюминия, коленвал – кованый, он легче гражданского почти на два килограмма и на треть жестче на кручение.

Поддон картера – из магния. Появились два дополнительных насоса: электрический для откачки масла из поддона и механический водяной насос с приводом от коленвала. Плюс отдельный жидкостный интеркулер. Наконец, в новом двигателе используются две компактные малоинерционные турбины, которые обеспечивают максимальное давление наддува в 1,25 бара, вместо одного компрессора с двойной крыльчаткой, как на гражданской BMW 335i.

Итоговая отдача мотора: 431 лошадиная сила в диапазоне с 5500 до невероятных для серийных турбодвигателей 7300 оборотов в минуту (отсечка срабатывает на 7600 об/мин), и 550 Нм крутящего момента (1800-5500 об/мин). Причем, как обещает Бирман, такую мощность силовой агрегат будет развивать и при температуре воздуха за 40 градусов, и в горах на высоте в пару тысяч метров над уровнем моря. "У нашего мотора сумасшедший запас прочности и эффективности, поэтому свою 431 лошадиную силу вы получите всегда, а не только в идеальную погоду с воздухом идеальной влажности и плотности. По той же причине мы не требуем не глушить мотор сразу после езды по треку и не используем никакие турботаймеры – наш двигатель спроектирован так, что перенесет любые нагрузки без дополнительных ухищрений".

Самонадеянно? Но я верю Бирману: во время теста в Португалии на улице было далеко за 30 градусов по Цельсию, а асфальт на гоночном треке Алгарве прогревался еще сильнее. Однако новые "эмки" не попросили пощады после нескольких часов беспрерывных заездов: не устали ни могучие карбон-керамические тормоза, ни шины, которые выдержали целый день в режиме Time Attack и дрифта в широченных поворотах одной из лучших гоночных трасс Европы.

"Покрышки мы разрабатывали специально для M3/M4 вместе с компанией Michelin в течение трех с половиной лет. Перепробовали около четырех тысяч комплектов с разным составом, пока не выбрали окончательный вариант, – добавляет Бирман. – Эти шины и на треке работают отлично, и в обычной жизни изнашиваться будут не слишком быстро. Потому что в этом и заключается идеология М-автомобилей: они должны быть одинаково хороши и на Нюрбургринге, и в ежедневных поездках между домом и работой".

Трековый седан? Но зачем?

Для людей из компании BMW это словосочетание звучит не менее естественно, чем "еще два пива, пожалуйста": в истории младших "эмок" седанов не было только в двух поколениях из четырех. Точнее, теперь уже из пяти – именно новая M3, а не слегка гламурное купе M4, является любимой версией большинства инженеров подразделения BMW M. Вот и Бирман в обычной жизни ездит именно на "трешке".

Ведь седан и выглядит агрессивнее – чего стоят хотя бы раздутые задние арки, – и в повседневной жизни будет куда практичнее купе, в котором на втором ряду взрослым пассажирам покажется тесновато. А управляются М3 и М4 практически одинаково, несмотря на 20-килограмовый гандикап в пользу двухдверки. Да, у М4 на пару миллиметров ниже центр масс и у него слегка отличаются характеристики демпфирующих элементов в подвеске, но разницу в поведении этих автомобилей не сможет почувствовать даже принцесса из сказки про горошину. Потому что едут обе "эмки" одинаково круто.

Первое, что надо запомнить, садясь за руль этих автомобилей, – у М3 и М4 просто зверский зацеп "на морде". Заставить их проехать мимо поворота? Придется постараться! Даже когда кажется, что предел сцепления передних покрышек уже исчерпан, руль можно довернуть еще, и "эмка" охотно нырнет внутрь. Но вообще М3 (и М4) не ограничивает водителя какими-то правилами при езде по треку. Хочешь – черти идеальные траектории, хочешь, рули не только баранкой, но и балансом автомобиля: "эмки" отлично реагируют на перераспределение массы и азартно скользят под сброс газа. А можно вообще рулить только правой педалью – притормозил, направил передние колеса на апекс, и снова "на газ". Чуть добавил – поехал внутрь, приотпустил – распрямился.

Уже через пару кругов по треку BMW М3 становится продолжением твоих мыслей – настолько линейна и прозрачна связь между действиями водителя и поведением автомобиля.

Руль с электроусилителем – в меру "тяжелый", но предельно информативный. И уж точно минимум не хуже гидроусилителя, что использовался на предыдущей "эмке". Тормоза – прецизионно остры и выносливы, ну а мотор – просто фантастический. Он отдает все свои пять с половиной сотен ньютон-метров тяги так линейно и так плавно, словно это могучий атмосферник, а не раздутый парой компрессоров турбомонстр. И этой тяги тут столько, что при неаккуратной работе газом задние колеса готовы вращаться быстрее передних на каждой из первых четырех передач.

Второй важный момент – система стабилизации. В активированном состоянии она пуглива, как степная лань, и не допускает даже микроскопических проскальзываний задних покрышек, лишая турбоседан тяги на выходе из поворотов. Поэтому если хочешь ехать на М3 быстро – включай режим MDM (M Dynamic Mode), в котором электроника допускает неожиданно глубокие скольжения, приходит на помощь лишь в действительно критической ситуации и почти не ограничивает тягу на ведущих колесах, оставляя водителю в этом вопросе полную свободу действий.

О, это особый кайф – по миллиметру выбирать ход педали газа в ходовой дуге и ощущать, как задние колеса с легким проскальзыванием доворачивают машину внутрь, а затем, впиваясь в асфальт, разгоняют ее к следующей связке.

А если нажать на акселератор чуть резче и сильнее, то "эмка" тут же отправится в эффектное скольжение с кучей дыма из под колес.

И третье – на треке придется переключать передачи вручную даже на машинах с роботизированной трансмиссией. Потому что при по-настоящему быстрой езде "робот" нет-нет да и ошибется с выбором передачи: то на пониженную не перейдет перед поворотом, то почти на отсечке зависнет на лишнюю секунду.

Механика? На машине с "ручной" коробкой передач мы тоже поездили, но экономить на "роботе" я бы не советовал. Да, новая трансмиссия работает четче, чем на прежней "эмке", хотя ход рычага переключения передач мог бы быть и поменьше; сцепление тугое, но информативное, а при переключении вниз "эмки" с "механикой" теперь умеют сами делать перегазовку – как Nissan 370Z или Porsche 911. Но на треке манипуляции с педалями и рычагом будут лишь отвлекать, а за его пределами мнимые плюсы ручной трансмиссии и вовсе сходят на нет. "Робот" же при ручном управлении подтыкает передачи очень быстро и всегда запоминает команды водителя – если перед шпилькой трижды щелкнуть левым подрулевым лепестком, то к концу торможения трансмиссия "упадет" с пятой передачи до требуемой второй.

За пределами стерильного трека BMW M3/M4 кажутся разносторонними, как выпускники журфака. Если выключить все "я-хочу-погоняться" режимы, то эта парочка поедет почти так же интеллигентно, как их родственники с "гражданки". Более тряско – не без этого, но как минимум не дискомфортнее, чем модели из линейки M Performance. И при этом очень собранно и упруго.

Ведь когда у тебя в подвеске вместо податливых резиночек – жесткие соединения, а амортизаторы Sachs с алюминиевыми корпусами разрабатывались и настраивались так, чтобы выдерживать сотню проездов по "Карусели" на Нюрбургринге подряд, то дорожные недоразумения вроде заплаток и трещин кажутся легкой прогулкой. И если на гражданских "трешках" передняя подвеска отличается повышенной "разговорчивостью" и нехваткой собранности, то здесь – гробовая тишина в сочетании с фантастической упругостью и сбитостью: перед лежачими полицейскими можно даже не сбрасывать.

Всего у адаптивной подвески новых "эмок" есть три режима жесткости: для плохих дорог, для активной езды и для трека. Разница между ними достаточно ощутима – в "комфорте" седан почти не замечает дорожную рябь, а в любом из спортивных режимов подвеска начинает достоверно транслировать информацию о качестве покрытия на рулевое колесо и сиденье. Из аналогичного набора алгоритмов водитель может выбрать и настройки электроусилителя руля: самые приятные – "комфорт" или "спорт", хотя даже в "спорт-плюсе" руль не становится искусственно перетяжеленным. Отдельно регулируется отзывчивость силового агрегата и скорострельность "робота", а собрав идеальный микс из настроек, его легко сохранить длительным нажатием на одну из кнопок на рулевом колесе – М1 или М2.

После чего впрыскивать адреналиновый или седативный коктейль в вены "эмки" можно в любой момент и в любых пропорциях.

Идеальный микс для загородных серпантинов – руль в "Комфорт", подвеску и мотор в "Спорт+", трансмиссию – в промежуточный режим (в самом "злом" передачи меняются слишком жестко) и систему стабилизации в "М-режим". Добавьте сюда десерт в виде пустых, вьющихся вьюном португальских дорог, покрытых цепким асфальтом, и получите лучший в мире способ провести пару часов за рулем новой "эмки".

В характере новой "эмки" нет ни капли стерильности: этот автомобиль делает все, чтобы водитель чувствовал себя максимально вовлеченным во все происходящие процессы. Чтобы он ощущал каждую следующую "десятку" G поперечных перегрузок, проникался нескончаемой волной тяги и контролировал замедление с точностью до сантиметра. На руле M3 – гигабайты информации, шасси у седана – предельно нейтральное, но податливое, с полуслова понимающее любые правила игры. Боком – значит боком; аккуратно и точно – без проблем. Заставить водителя сбавить темп может только вспыхнувшая лампочка запаса топлива – но лишь до визита на ближайшую заправку. А потом снова – кнопка М1 на руле и погнали.

Но есть еще один, секретный ингредиент в рецепте идеальной "эмки". Совсем, правда, неочевидный – это пассивная подвеска без электронно-управляемых амортизаторов. Она жесткая – жестче, чем режим Sport+ мехатронного шасси, так что на плохих дорогах будет не очень комфортно. Зато она настолько собрана и так точно контролирует кузов даже на неидеальном покрытии, существенно снижая амплитуду вертикальных колебаний, что пересаживаясь из "пассивной машины в "активную" и обратно, ты словно меняешь удобные кеды на профессиональные беговые кроссовки. Разница в ощущениях – огромная!

M3 с обычными амортизаторами превращается из очень быстрого семейного седана в суровый спортивный снаряд, который потребует некоторого привыкания, но взамен предложит невероятно эффективную и захватывающую езду. К тому же, такая подвеска обойдется покупателю на 120 тысяч рублей дешевле, и это тоже неплохо.

Однако какую бы "эмку" вы не выбрали – с пассивными амортизаторами или активными, с кузовом "купе" или "седан", с карбоновыми тормозами или без – в любом случае это будет выдающийся автомобиль.

Да, у M3 больше нет большого V8 под капотом, но есть не менее культовая рядная "турбошестерка" с бездонным запасом тяги. Плюс фантастическое шасси – едва ли не лучшее "эмочное" шасси за последний десяток лет. Этот автомобиль – маленький инженерный шедевр, способный подпортить нервы производителям настоящих спорткаров. Ну кто еще за такие деньги продаст машину, на которой можно и детей в школу отвезти, и "выехать" из восьми минут на Нюрбургринге?

Технические характеристики BMW M3 / M4

| M3 | M4 -------- | ---------- | ---------- Тип двигателя | Бензиновый | Бензиновый Рабочий объем | 2979 см³ | 2979 см³ Макс. мощность, л.с./об/мин | 431 / 5500 - 7300 | 431 / 5500 - 7300 Макс. момент, Нм/об/мин | 550 / 1850 – 5500 Тип привода | задний | задний Трансмиссия | 7-ступенчатая роботизированная или 6-ступенчатая механическая | 7-ступенчатая роботизированная или 6-ступенчатая механическая Передняя подвеска | Независимая многорычажная | Независимая многорычажная Задняя подвеска | Независимая многорычажная | Независимая многорычажная Тормоза | Дисковые вентилируемые спереди и сзади | Дисковые вентилируемые спереди и сзади Габариты (ДхШхВ), мм | 4671 / 1877 / 1424 | 4671 / 1870 / 1383 Колесная база, мм | 2812 | 2812 Дорожный просвет, мм | 120 | 120 Снаряженная масса, кг | 1560 | 1560 Макс. скорость, км/час | 250 | 250 Разгон 0-100 км/ч, с | 4,3 (4,1)❋ | 4,3 (4,1)❋ Расход топлива (комб.), л/100 км | 8,3 | 8,3 Объем багажного отделения, л | 480 | 445 Объем топливного бака, л | 60 | 60 Размер шин | 255/40 ZR18 спереди и 275/40 ZR18 сзади | 255/40 ZR18 спереди и 275/40 ZR18 сзади Цена, рублей | от 3 322 000 | от 3 450 000 | ❋ - в скобках приведены данные для версии с коробкой передач DCT