Делай как я

Автомобильные СМИ встретили эту машину прохладно. Клиенты, даже из числа самых верных, говорили, что это начало конца легендарного бренда. Но маркетологи и инженеры (именно в таком порядке) BMW нацепили на себя маску Кими Райкконена и повторяли: "Оставьте нас в покое, мы знаем, что делаем". Теперь, продав пару сотен тысяч "икс-шестых" и раззадорив конкурентов, они решили провернуть тот же трюк еще раз и вывели на рынок модель второго поколения.

Да уж, какие только эпитеты не звучали в адрес первого BMW X6, когда он только-только появился в продаже в 2008 году. От политкорректного "странный" до "ужасного монстра", "невероятного уродца" и "внебрачного сына Квазимодо и жерлянки" (как мы выяснили, это лягушка такая). А в конкурсе с говорящим названием "WTF Car", который в 2009-м устраивал британский журнал Top Gear, X6 и вовсе взял второй приз читательских антисимпатий, пропустив вперед только SsangYong Rodius.

Но вот какое дело: сколько бы автомобильные фанаты ни призывали BMW "прекратить выпускать ЭТО и вернуться к созданию настоящих машин", покупали его совсем неплохо.

Модель первого поколения разошлась тиражом более 260 тысяч экземпляров – неплохо для "уродца"? Это так не понравилось конкурентам, что они теперь тоже готовят большие "внедорожные купе". Mercedes-Benz со дня на день представит конкурента X6 на базе модели ML (по новой системе, он будет называться GLE Coupe), Audi подумывает соорудить что-то похожее на базе следующего Q7, а еще через год-полтора и Maserati подтянется…

В общем, выпуская на рынок BMW X6 второго поколения, баварцы уже точно знали, что делают.

Злодейская внешность? Новый Х6 выглядит так, словно провел полгода в плену у чемпиона мира по кроссфиту, и теперь мускулистые бугры у него выпирают в тех местах, о которых вы даже не догадывались. Морда стала совсем суровой: слегка раздалась вширь решетка радиатора, вытянулись фары, а количеству вентиляционных отверстий в переднем бампере позавидуют шахты московского метро.

Но силуэт почти не изменился – сбоку BMW X6 по-прежнему напоминает "шестую серию" GranCoupe на запрещенных стероидах.

И этому есть объяснение: как и внедорожник X5 с индексом F15, новый "икс-шестой" является скорее глубоко модернизированной машиной предыдущего поколения, чем полностью новым продуктом. Базовая структура кузова, схема подвесок и конструкция в целом почти не изменились, зато все железо и электроника перекочевали сюда с самого свежего "икс-пятого" в полном объеме.

Это означает, например, что у BMW X6 появилась модернизированная система полного привода xDrive с более компактной и легкой раздаткой. Или то, что для второго поколения "внедорожного купе" будут доступны сразу пять вариантов подвески – обычная пружинная, пакет Dynamic, в котором электронноуправляемые амортизаторы сочетаются с активными стабилизаторами и активным задним межколесным дифференциалом, подвеска Comfort, в которой появляются задние пневмобаллоны, и ее более жесткая версия M Sport, а также подвеска Professional, в которой есть вообще все вышеперечисленное – и адаптивные амортизаторы с активными стабилизаторами, и умный задний "диф" и пневмоэлементы сзади.

Плюс два варианта рулевой системы – с электроусилителем и прогрессивной нарезкой зубьев на рейке или Active Steering с дополнительным редуктором и гидроусилителем вместо электромотора; несколько вариантов колесных дисков и оформления экстерьера – в общем, потенциальному покупателю будет чем заняться в конфигураторе на сайте BMW.

Салон – почти точная копия интерьера X5. Отличий тут кот наплакал: свои варианты отделки, чуть заваленные передние стойки (купеобразный силуэт обязывает) да мягкие накладки на центральном тоннеле в районе селектора "автомата", чтобы не наставить синяков на коленях при активной езде. А что Х6 умеет вытворять на асфальте, мы хорошо помним еще по прошлому поколению.

Новый – еще круче. Даже в не самой "злой" версии с новой бензиновой "восьмеркой", развивающей 450 лошадиных сил (как и на Х5, ее оснастили бездроссельным впуском и доработали систему подачи топлива и турбонаддув), "икс-шестой" заводит не по-детски! Разгон до сотни за 4,8 секунды под глубокий рокот восьми цилиндров и реакции на руль почти как у "хот-хэтча" в сочетании с практически полным отсутствием кренов в повороте (активные стабилизаторы тут настроены что надо) заставляют поворот за поворотом наращивать темп, пытаясь нащупать пределы этого шасси.

Сколько, говорите, весит Х6 – больше двух тонн? А по водительским ощущениям – на полтонны меньше.

А как здорово "икс-шестой" доворачивает под тягой – активный задний диф трудится в тесной связке с системой стабилизации, умудряясь запихнуть эту тушу даже в самую затычную шпильку. Главное, не перебарщивать со скоростью, ведь законы физики инженеры BMW переписывать пока не умеют.

Комфорт? С этим тут неплохо. Бархатистой плавности хода "лакшери-седана" Х6 не подарит, но кто ее ждет от автомобиля с такой-то внешностью? Это от семейного Х5, который брутальным мачо-внедорожником считается, похоже, только в России, мы в праве требовать хоть какой-то мягкости, а "икс-шестому" позволительно быть и чуть-чуть пожестче. Главное, что даже в спортивном режиме активных амортизаторов восьмицилиндровый "икс" без спортивной подвески и прочих прибамбасов не вытрясает душу на микропрофиле, и очень упруго отрабатывает более крупные кочки. По грунтовке, конечно, особо не повваливаешь, особенно на 20-дюймовых колесах, но и перед "лежачими полицейскими" кланяться не придется.

Серьезная претензия к такому "икс-шестому" только одна – руль. В нуле и вокруг него обратная связь пропадает почти полностью, а сам руль не стремится в нулевое положение при малых углах отклонения от центра. Приноровившись, некоторые пологие дуги можно вообще проходить "без рук" – нужно лишь заранее чуть повернуть руль, отпустить его и наблюдать, как машина пишет идеальную траекторию с повернутой "баранкой". Сама.

Но это не "будущее" и не помощь искусственного интеллекта – проблема, похоже, в экстремальных углах установки передних колес в сочетании с очень широкими и очень жесткими шинами типа Runflat. Ведь стоит повернуть руль на угол побольше и поехать побыстрее, как он вновь наливается усилием, позволяя проглатывать скоростные связки горных поворотов на одном дыхании, попутно удивляясь подвижности и податливости огромного автомобиля.

Впрочем, есть в гамме Х6 и версии поспортивнее. По-крайней мере, до начала продаж новых Х5 М и X6 M – это "внедорожное купе" с супердизельной трехлитровой "шестеркой" мощностью 381 лошадиная сила и шильдиком M50d. Ведь помимо могучего двигателя, развивающего 740 Нм крутящего момента (на 90 Нм больше, чем у 4,4-литровой "турбовосьмерки"), такая модификация может похвастать более спортивным шасси, настроенным специалистами M Performance, более выносливыми тормозами, перенастроенной электроникой и крутейшим салоном с отделкой карбоном и алькантарой и красной строчкой повсюду.

BMW X6 M50d чуть медленнее версии xDrive50i в разгоне 0-100 (5,2 секунды против 4,8), зато рулится совсем как легковушка. Плоско, точно и (что, на самом деле, минус) очень жестко. Даже в полностью распущенном режиме подвески (Comfort) шасси супердизельного "икс-шестого" пересчитывает всю дорожную мелочевку с фанатизмом начинающего остеопата: "М-м, какой славный бугорок! А это что тут у нас? Кажется, дорожный шовчик 30-летней давности!". Ну а если выбрать более спортивный режим подвески…

С другой стороны, благодаря столь "зажатой" подвеске X6 M50d легко настигает бензиновый Х6 на сложносочиненных дорогах даже несмотря на легкий проигрыш в динамике – шасси решает. И на треке супердизельный кроссовер-купе не пасует: пока хватает тормозов, Х6 валит по трехмерной испытательной дороге полигона BMW в американском Спартанбурге, где сейчас выпускаются все "икс-модели", с напором взбесившегося носорога. Легкая недостаточная поворачиваемость (масса-то у дизеля еще больше!) при должной аккуратности легко превращается в нейтральную, а под тягой "икс" готов даже слегка довернуть задней осью в заносе. Совсем неплохо для машины габаритами с молочный фургон.

Однако на старте продаж основной спрос в России, скорее всего, будет приходиться на базовый Х6 с трехлитровым турбодизелем мощностью 249 лошадиных сил, который даже в условиях нынешней свистопляски курсов доллара и евро оценивается (по состоянию на 3 декабря) в 3,5 миллиона рублей. К сожалению, на нем поездить нам пока не удалось, но наверняка именно он будет самым комфортным и удобным в рутинных поездках из дома в офис и обратно.

Четыре больших кроссовера со спортивными амбициями по цене до 4 миллионов рублей

На запуске "икс-шестого" были только топовые варианты, которые в России стоят существенно дороже: X6 с бензиновым V8 оценивается в 4,2 миллиона рублей, а самым дорогим на нашем рынке окажется 381-сильный M50d за 4,6 миллиона. Впрочем, он уже в базе оснащен M-пакетом, в который входит адаптивная подвеска, рулевое управление Servotronic с переменным усилием, 19-дюймовые легкосплавные диски с покрышками разного размера спереди и сзади, отделка салона кожей и алькантарой, а также спортивное рулевое колесо и М-обвес.

Еще один потенциальный бестселлер – Х6 с бензиновой "шестеркой" мощностью 306 лошадиных сил – доберется до нашего рынка лишь к весне 2015 года. И по непонятной до сих пор цене: большинство импортируемых моделей на российском рынке уже подорожали на 4-6 процентов, но угадать, что будет с валютными курсами еще через несколько месяцев, сейчас сложнее, чем правильно ответить на все вопросы ЕГЭ.

В любом случае, прямых конкурентов у "икс-шестого" пока все равно нет – купеобразные "мерседесы" появятся у нас еще позже, а в качестве спарринг-партнера очень дерзкому Porsche Macan баварцы быстренько сварганили компактный Х4 на базе Х3. Похоже, эти ребята действительно знают, что делают.

Технические характеристики