Cамое необходимое

Мы всегда говорили, что новые Porsche Boxster и Cayman делают покупку купе 911 Carrera не самым разумным поступком. Смотрите сами: они стоят в полтора-два раза дешевле "девятьсот одиннадцатого", но при этом дают 90 процентов тех же ощущений, а по управляемости чуть ли не превосходят его. Единственное, чего не хватало младшим Porsche, так это мощности. Но и тут ситуация изменилась.

Прошлый Cayman под конец своей конвейерной жизни выпускался в "заряженной" модификации R. Силенок ей тогда добавили немного – всего 10, зато облегчили кузов на 55 килограммов. Теперь в "Порше" решили не дожидаться смены модельной линейки и выпустили "заряженные" Boxster и Cayman в версии GTS еще в середине производственного цикла этих моделей.

Современных моделей с индексом GTS у Porsche было три: это уже снятый с производства 911 предыдущего поколения, а также Panamera и Cayenne. Рецепт создания таких модификаций прост: чуть форсированный атмосферный двигатель, перенастроенное шасси и кое-какие изменения во внешности и отделке салона.

С Boxster и Cayman та же история. Визуально их можно отличить по новому переднему бамперу с более крупными воздухозаборниками и сплиттером, заднему бамперу с имитацией диффузора (поставить полностью рабочий помешала компоновка) и по обилию черного цвета в отделке. Передняя оптика, задние фонари, выхлопные патрубки, декоративные элементы экстерьера и интерьера – все знатно "подкоптили". За доплату даже шильдики у Boxster и Cayman GTS будут черными.

С моторами тоже не мудрили – взяли 3,4-литровые "оппозитники" от версий S, чуть оптимизировали процесс сгорания, поигрались с механизмом регулировки фаз газораспределения и – вуаля! – получили "плюс пятнадцать" к мощности и "плюс десять" к крутящему моменту. А заодно открыли категорию "Евро 6": обычные "Бокстеры" и "Кайманы" соответствуют только пятому экологическому классу.

Плюс на версиях GTS дебютировали новые опции – система автоматического переключения дальнего света на ближний, функция считывания знаков ограничения скорости и еще немного по мелочи.

А в остальном принципиальных отличий версий GTS от обычных Cayman S или Boxster S нет. Но как же так?

Porsche – компания с, пожалуй, самым навороченным онлайн-конфигуратором в мире. На ее сайте можно сидеть часами, собирая автомобиль "под себя": для любой модели тут будет как минимум миллион опций. Но по-настоящему важных пунктов, на самом-то деле, не много. И это не ремни безопасности ярко-зеленого цвета или обивка сидений какой-нибудь очень редкой кожей, а, например, пакет Sport Chrono. Который не только добавляет режим Sport Plus в настройках мехатронного шасси и на 0,2 секунды сокращает время разгона до сотни (с коробкой PDK) – в него также входят, например активные опоры для коробки передач, превращающие автомобиль в настоящий монолит.

Еще полезные опции – сиденья с достойной боковой поддержкой (стандартные – слишком "плоские") и руль с отделкой из алькантары. Или адаптивная подвеска PASM с электронно-управляемыми амортизаторами и уменьшенным на 10 миллиметров клиренсом. Или спортивная выхлопная система – ведь такой мотор должен звучать!

Конечно, все это доступно и для "обычных" Boxster и Cayman, но в версиях GTS почти все "драйверские" опции идут уже в базовой комплектации.

[center]Еще три современные GTS-модели[/center]

Доплатить придется разве что за систему распределения крутящего момента Porsche Torque Vectoring (PTV) с самоблокирующимся дифференциалом на ведущей оси. "Мы не хотели, чтобы GTS получились слишком дорогими", – оправдываются инженеры Porsche. Ну а такие вещи, как кресла-ковши с интегрированными боковыми подушками безопасности, карбон-керамические тормоза или пассивная подвеска с уменьшенным на 20 миллиметров дорожным просветом – это опции для совсем уж хардкорных клиентов с большими запросами.

С коробкой PDK в режиме Sport Plus разгон до сотни у Boxster GTS занимает 4,7 секунды, а у Cayman GTS – еще на одну десятую меньше.

Это быстро. Но, что еще важнее – очень эмоционально.

В спортивном режиме выхлопной системы звук двигателя способен разбудить маленький город. Звук потрясающий – в нем нет ни лавины басов, как в "заряженных" моделях Jaguar или Mercedes-Benz AMG, ни пронзительных истеричных воплей итальянских машин. Porsche звучит сухо, но грубо и увесисто, а на сброс газа отзывается раскатистым треском. Описывать этот звук – дело неблагодарное. Его надо слушать!

Но разницу в 15 лошадиных сил в реальности почувствуешь едва ли, а шасси по сравнению с S-версиями и вовсе осталось без изменений. Если не считать амортизаторов PASM "в базе", конечно.

Однако не надо спешить ставить к стенке немецких инженеров за халтуру: Porsche Boxster и Cayman управляются волшебно. На извилистых серпантинах и гоночной трассе они позволяют творить практически все, что угодно. Быстрая смена направления движения, жесткое торможение хоть в самом повороте – делай с машиной все, что угодно! При этом и Boxster, и Cayman остаются феноменально послушными: у них практически нейтральная поворачиваемость, а ошибок можно сделать больше, чем первоклассник в слове "синхрофазотрон" – Porsche простит все. Или почти все.

Система управления "вектором тяги" Porsche Torque Vectoring устроена необычно: у GTS стоит задний самоблокирующийся дифференциал повышенного трения (степень блокировки при разгоне – 22 процента, на торможении – 27 процентов), а в довесок к нему автомобиль умеет подтормаживать в вираже внутреннее заднее колесо. Причем тормозная система начинает работать, стоит только водителю повернуть руль: и под газом, и при торможении.

В результате, даже если ты ощутимо перебрал со скоростью входа в поворот, Porsche каким-то образом умудряется в него вписаться – в тот самый момент, когда ты уже успел испугаться, машина магическим образом ввинчивается в поворот. Так что система Porsche Torque Vectoring – однозначно "маст хэв"!

Проблема всего одна: все это – и адаптивное шасси, и умная электроника – предлагается и для обычных версий Boxster и Cayman.

По сути, GTS отличается от обычной "эски" лишь пятнадцатью лошадиными силами и кое-какими акцентами во внешности. Но не все так просто.

Взять тот же Boxster S – если добавить к его базовой комплектации одни только "железные" опции (подвеску с амортизаторами PASM, спортивный выхлоп, пакет Sport Chrono, адаптивные биксеноновые фары, "улучшенный" трехспицевый руль, спортивные кресла, 20-дюймовые колесные диски), которые для GTS предлагаются уже в качестве стандартного оснащения, он выйдет почти на сто тысяч дороже. Поэтому версии GTS – это не баснословно дорогие топ-модели, а наоборот – очень выгодное предложение. Предложение для тех, кто знает, какие опции в автомобиле самые правильные.

Технические характеристики