Трансформер

Стоя у обочины, он выглядит благонравным старичком с сайта mobile.de, но по ту сторону скромного шильдика живет прошлое сейфти-кара Формулы-1 и первого официального автомобиля AMG, который вы могли заказать у любого дилера Mercedes-Benz. С этой машины началась современная история целого бренда.

Сегодня вокруг C 36 на стоянке собрались машины и поэффектнее: 190 E 3.2 AMG, купе CLK 55 AMG, бешеный универсал E55 AMG Kompressor, наконец, такая же «цешка» W202, но с шильдиком C 43 AMG. Но в историческом контексте именно С 36 AMG значит гораздо больше их вместе взятых.

На одометре старичка – 81 776 километра, а официальная четырехлетняя гарантия давно истекла. Но факт в том, что даже сейчас вы можете пригнать C 36 AMG на проверку к официальному дилеру Mercedes-Benz и там не спросят: «Что это за корч?»

Чтобы тюнинговая машина была знакома каждому мерседесовскому механику, большинство деталей здесь позаимствовали от более мощных стоковых моделей. Передние тормоза, например, способны остановить машину с V12 и взяты от двухдверки SL 600, задние – от Е 420.

Далее по фирменному каталогу запчастей: впускной коллектор E 320, настроенный под E 420 4-ступенчатый «автомат», дифференциал от «Ешки» следующего поколения W210. Новенькие C 280 просто прибывали в Аффальтербах и... разбирались обратно, чтобы обзавестись более крутыми деталями.

В те годы «Мерседес» еще был слишком чопорным, чтобы допускать в дизайне откровенную агрессию, поэтому в экстерьере C 36 AMG присутствуют лишь легкие спортивные акценты – на фоне современного C 180 в AMG-обвесе это просто божий одуванчик.

Чуть потолще пороги, черные ручки дверей, аккуратное антикрыло, которое колышется при закрытии багажника, как бельевая веревка, и – главное – массивные диски AMG, которые в 90-х узнавались не хуже многоспицевых колес «Альпин».

Поворотники в фарах по моде тех лет уже белые – цветная только лампочка. Как раз в этот период оранжевые огни попали к дизайнерам в немилость и больше не были модными никогда.

Мотор семейства М104 еще не имеет вожделенной таблички с именем мастера-сборщика – на вид обычная рядная шестерка, которая занимает слишком много места и чересчур выдвинута за переднюю ось. Сейчас ее бы постарались утопить глубже и ниже, чтобы сделать машину более сбалансированной в поворотах.

Объем доработанного инженерами AMG мотора – 3606 кубических сантиметров. Сюда добавлены другой коленчатый вал, распредвалы, поршни и шатуны. На выходе – 276 горячих лошадей. Но это меньше, чем у современного Volkswagen Golf R.

Были у этого двигателя и «гражданские» 2.8- и 3.2-литровые версии – простые и неубиваемые. Такие агрегаты можно было ставить качать воду где-нибудь в Намибии и забыть об их обслуживании на следующие 10 лет.

Внутри С 36 AMG легкий щемящий аромат старой машины – что-то среднее между запахом масла и бензина. Сиденья простые, с несколькими механическими регулировками. В девяностых бы еще написали «по-немецки жесткие» – в пику мягким, как бабушкин диван, французским.

Передняя панель украшена узором под карбон, который бы больше подошел женским чулкам – сейчас такой нелепой имитации углепластика нет даже на китайских удочках. Остальные отличительные черты C 36 не так заметны: надписи AMG на приборах VDO, низ руля в сером цвете – и это максимум дерзости, которую смогли себе позволить дизайнеры.

И да, это был тот жестокий мир, когда даже в такой дорогой машине (как и в BMW M3, например) в базе не было кондиционера. Здесь он установлен, но от этого не легче — отчаянно пытаясь понять его логику (кнопки AC нет), я жму клавишу EC и следующие 15 минут отчаянно потею, пока не осознаю, что это «экономичный» режим.

Перед рычагом «автомата» даже предусмотрена ниша, в которую сегодня идеально ложится смартфон, но при этом он нажимает на расположенные выше кнопки кейсов для хранения аудиокассет и те выстреливают, отфутболивая телефон восвояси.

Привет, девяностые!

Интерьер переполнен милыми деталями старого автомобильного обихода: автопилот и круиз заменяют цветные пометки на спидометре в районе 30 и 60 км/ч — чтобы следить за скоростными лимитами в населенных пунктах. Не электроникой — глазами! Но в этот раз подсказки не понадобятся — у нас будет, ущипните меня, один круг по самой лучшей трассе мира... «Северной петле» Нюрбургринга! В колонне других классических AMG.

Рычаг вниз по старой кривой кулисе в положение D, немного газу, но машина едва трогается с места – реакции, по нынешним меркам, никакие, как будто этот «Мерседес» плотно сидит на успокоительных.

Немного набрав скорость, четыехступенчатый «автомат» пытается поскорее перескочить на высшую передачу, поэтому лучше самому перейти в режим «3», не разрешающий переключаться выше третьей. Жмешь смелее на педаль и С 36 в ответ отзывается умеренным разгоном, и как локомотив постепенно набирает увесистый, равномерный ход.

Мотор работает уверенно и плавно, пока на трех тысячах оборотах к его голосу не добавляется жесткий металлический оттенок. Шесть установленных в ряд цилиндров повышают голос и переходят на треск циркулярной пилы, словно шестерки BMW тех лет, но с совсем другим голосом выпускной системы.

Максимальный момент достигается лишь на 4000 оборотах – страшный сон по меркам нынешних турбомоторов, но с каждой секундой M104 злится все больше, ускоряя машину все напористее.

Разгон до сотни с места занимает 6,9 секунды -— на уровне сегодняшнего Lotus Europa и на две десятых медленнее, чем знаменитый E500 в кузове W124, самый дерзкий «Мерседес» до появления официальных AMG-автомобилей. Пока в Штутгарте не разобрались, кто должен делать заводские горячие версии, «пятисотку» настраивали в Porsche.

Скорость у C36 была ограничена на 250 км/ч (реальный потенциал машины где-то на 20 км/ч выше) – единственное, чего добились экоактивисты тех лет, боровшиеся за отмену безлимитных автобанов. И ближе к этой цифре наконец начинает работать на первый взгляд скромный обвес, меняя подъемную силу на прижимную.

Торможение перед поворотами достаточное и осязаемое, но чувствуется, как шины останавливают машину на грани, на пределе блокировки. Медленно и неспешно, словно галапагосская черепаха, масса переваливается на переднюю ось и тут сваливается на борт в повороте, а наши головы, как у болванчиков, следуют за ней. C 36 кренится и валится даже несмотря на более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости.

На руле вязкое, резиновое ощущение, в ноль баранка возвращается медленно и неохотно, но передок легок и послушен – необходимый минимум для Нордшляйфе. Попасть в аварию на музейной классике все-таки не хочется – на тестах Euro NCAP 1997 года «цешка» заслужила всего две звезды. Деформировались даже передние стойки крыши с дверями.

В те же годы новый А-Класс перевернулся у шведских журналистов на упражнении «лосиный тест» и начался скандал. Не лучший момент для марки, но такой удачный, чтобы сделать из Mercedes-Benz настоящих звезд левого ряда автобана. В середине девяностых компания побеждала в DTM и трак-рейсинге, стояла на пороге побед в Формуле-1 и FIA GT.

BMW М3 E36, конечно, был более радикальным и более увлекательным в поворотах, а С36 AMG с его неизменным кузовом седан и «автоматом» получился гораздо спокойнее по характеру. Но продюсеры с голливудских холмов должны были его обожать – быстрый, мягкий и дорогой седан со столь желанной звездой на капоте.

В США ту самую отделку под карбон даже заменяли «орехом» — не все еще понимали, что такое вообще углепластик, не все слышали про AMG. Но именно с этой очень скромной машины история изменилась раз и навсегда.