Тройной тулуп

Мы окунулись в мир AMG и чуть не захлебнулись. Добро пожаловать в океан крутящего момента и водопад мощности.

Передо мной спецверсия Mercedes. На его номерах написано: Mercedes-AMG C 63 S Edition 1. И не то чтобы я много выпил, но разобраться в этом ужасе я пытаюсь уже несколько минут. Увидев мое замешательство, ко мне присоединился Матиас Шётль из отдела разработки автомобилей Mercedes-AMG. «Что все это значит», — спрашиваю я.

Это значит, говорит он, что перед нами C-Class в версии AMG в версии S в спецверсии Edition 1. «Ладно, — говорю, — но как вы уместили все это на номерную табличку?». Матиас улыбается: «Мы наняли специального человека». Я не сдаюсь — и что будет, если вы захотите выпустить спецверсию этой спецверсии? Куда вы поместите слово Sport, например? Шётль разводит руками — этого Mercedes, кажется, не предусмотрел. Версия Edition 1, к слову, отличается от «просто AMG» красными полосками на дисках и решетке радиатора, красной прострочкой кресел и красной нитью, проходящей через карбон в салоне. И выпускаться Edition 1 будет всего один год.

Кстати, о спецверсиях. Как нам кажется, своей буквой S «Мерседес» порядочно всех запутал. Мы не про S-Class, с которым все понятно. Мы про S-версии AMG. Сначала Mercedes родил подразделение Mercedes-AMG GmbH, которое кастомизировало «Мерсы» и добавляло шильд AMG. Все было прозрачно, как в рекламе стирального порошка: вот тут у нас обычный порошок, а вот этот, с шильдиком, стирает резину в порошок намного быстрее. Дальше бес начал путаться. AMG стало недостаточно, для того, чтобы выделиться. И выделяться пришлось уже из тех, у кого AMG. Для некоторых моделей AMG появились вариации – 63 или 65. Это примерно как Чак Норрис и Чак Норрис с нунчаками. Кстати, самой дорогой моделью Mercedes был и остается G65 AMG. Не считая, конечно, сумасшедшей трехосной версии.

Модельная линейка Mercedes росла, стирая грани между типами кузовов и размножаясь, как сами знаете кто сами знаете после чего (правильный ответ – грибы. Грибы после дождя). Стали появляться суперкары, для которых не существовало не-AMG исполнения. Это великий SLS AMG и его уменьшенный преемник AMG GT. И в довершении ко всему появились AMG S.

Первым AMG из линейки S стал E-Class, который вышел два года назад. Сегодня он называется E 63 AMG S. И идет только в версии 4Matic. Сейчас, когда вы еще не запутались, время накрыть вас главным фактом. Буква S означает «экстра-мощь». И она никогда не имела отношения к типу привода. Новая «Цешка» AMG тоже будет в версиях 63 AMG и 63 AMG S. И она будет только заднеприводной. Теперь, когда вы рыдаете, узнав правду, и ваша жизнь сломана, разделившись на до и после, время-таки рассказать про C 63 AMG.

Мне в напарники достался немолодой, умудренный жизнью журналист. Чтобы не называть имен, мы скажем, что фамилия его начинается на «К» и заканчивается на «озлов». Из общения с ним я понял важную вещь. Человеку, прожившему жизнь, и умудренному разными машинами, более всего в «Мерседесе» хочется чувствовать его неподражаемую энергоемкую подвеску. Самое главное, за что любят «Мерс». То, что получается у него лучше всех.

И вот мы едем на C 63 AMG S. Просто сумасшедший автомобиль! Представьте себе компактный седан массой 1655 кило с задним приводом и четырехлитровым V8 в 510 сил. Представили? А можете представить такой же, но с подвеской как у S-класса? Правильно. В ту секунду, когда я пытаюсь удержать обед в желудке, а руль в руках, мне нет большого дела до того, что «Мерс» нервозно брякнул на поперечной трещине асфальта. Да, его подвеска жестковата, особенно в режиме Sport+. Но какой должна быть подвеска на спортивном автомобиле? Мне важнее, что серпантин, по которому мы мчимся, доставляет удовольствие, от которого страшно.

Мне настолько понятен этот автомобиль, что я готов отключить систему стабилизации. И пока этого не произошло – на трек!

«Вы можете отключить системы, если захотите», — обреченно говорит нам в рацию Бернд Шнайдер, пятикратный чемпион DTM, ведущий головную машину. И наверняка добавляет про себя: «Надеюсь, вы поубиваетесь». Его можно понять: мы выезжаем за ним на трек уже четвертую сессию, и он запомнил наши наглые рожи. Шнайдер не особенно смотрит в зеркала и лупит по треку без стеснений. Поэтому у меня, идущего замыкающим, есть отличная возможность почувствовать все, что предлагает C 63 AMG S. Более того, только на треке это и возможно.

Под капотом у версий 63 AMG и 63 AMG S – одинаковый V8 объемом четыре литра с двумя турбокомпрессорами. Обе турбины расположены в развале блока. Немецкие двигателисты называют такое расположение hot inside V. Такая конструкция позволяет удержать габариты мотора в заданных пределах и сокращает путь газов, улучшая отклик. Несмотря на то, что индекс этого мотора – М177, он идентичен мотору М178, который устанавливается на монстре AMG GT. Разница между ними только в конструкции картера: у «Цешки» он «мокрый», у AMG GT – «сухой». На C 63 AMG мотор выдает 476 сил и 650 Нм, а на S – 510 сил и 700 Ньютонов!

Этот V8 – самый эффективный 8-цилиндровый двигатель в мире. И он поистине великолепен. А как он звучит! Что может быть важнее крутого выхлопа на быстрой машине?

В базе на обеих версиях стоит выхлопная система с одним перепускным клапаном в передней части выхлопной системы. Он открывается и закрывается в зависимости от выбранного режима движения, и может быть открыт принудительно, клавишей. Звучит неплохо, но Mercedes предугадал желания клиента и уже предлагает продвинутую систему выпуска, с тремя клапанами. Один – спереди и по одному – после каждого из глушителей. В открытом состоянии задние заслонки пропускают выхлопные газы через трубу большего диаметра, находящуюся внутри глушителя, давая лучший звуковой эффект. В закрытом – газ идет в обход, через трубу поменьше, делая звук тише.

Эта выхлопная система – опция и для C 63 AMG, и для C 63 AMG S. И она звучит убойно. Не так истерично, как у Jaguar F-type, например. Звук «Мерса» – рычащий, басовитый, и сумасшедших отстрелов поменьше, чем у «Джага». Но желание открыть окно в тоннеле и сбросить пару передач – точно такое же.

Ознакомительный круг позади, и мы попадаем на прямую старт-финиш. Здесь, начиная от выхода из последнего поворота, нужно заставить себя прожать газ до пола. И держать до первой тормозной таблички. Набор скорости – ровный и ослепляющий. Разгон до сотни у S-версии – четыре секунды (у обычного C 63 AMG – 4,1). На прямой у меня есть время посмотреть на спидометр: там 244 километра в час. Мои коллеги усвистели вперед. Сейчас мне нужно, чтобы машина была максимально жесткой и отзывчивой. Режима Sport+ недостаточно, и мы переключаемся в RACE (доступен только на версии S).

AMG ride control зажимает подвеску в самое экстремальное положение, которое ни к чему в городе. Семиступенчатая коробка MCT (автомат со сцеплением вместо гидротрансформатора) переходит в полностью ручной режим. Это нам не нужно, поэтому, нажав на кнопку с нарисованными шестеренками, возвращаем коробку в «автомат». Отклик на газ острый, и это прекрасно. Но чтобы ехать с правом на ошибку, я однократно нажму на клавишу ESP. Она перейдет в режим Sport и позволит смело мести хвостом, подчищая, если я увлекусь. Это очень хорошая штука, когда хочешь открывать газ на выходе из поворота пораньше. В обычном режиме ESP не даст тебе этого сделать, просто отрезав тягу.

Теперь мы с машиной стали ближе. Однако кое-что выдает в ней компромисс между городом и гоночным треком. Например, система Pre Safe не отключается никогда. Мы понимаем, что эта ситуация довольно редкая, но представьте: вы приехали на трек-дни на C 63 AMG S. Боретесь за позицию. На подходе к одному из поворотов вы приближаетесь к сопернику, за которым гонитесь уже несколько кругов. И вот он в ваших руках. Теперь важно сделать его на торможении. Но система видит, что вы сзади и вы двигаетесь быстрее. Для вас это естественно, ведь вы собрались обгонять. Для нее – опасно, и она уже наготове. И как только вы касаетесь тормоза, чтобы осадить машину перед поворотом, система дожимает его до стрекота АБС и не отпускает педаль, пока идущая впереди машина не уедет. Вдобавок ко всему, на тормозящих колесах вы проезжаете мимо поворота.

Спасибо, бро. Поеду-ка я лучше на Воробьевы горы.

Через три круга, когда стало понятно, что никакой борьбы своим соперникам я навязать не смогу (честно говоря, это стало понятно, когда я узнал, что они летят на презентацию вместе со мной), я отключил ESP полностью. Самое главное теперь – не ошибаться в быстрых поворотах. Если что – квакнуть не успеешь, окажешься в заборе, в больнице или в долгах.

Но какой же кайф ехать на этом автомобиле «нараспашку»! Я открываю газ начиная со входа в поворот, и машина будто все делает сама. Она хочет скользить, и вы это чувствуете. Вы подходите к повороту медленно и на третьей передаче? Не вопрос, откройте газ и момент хлынет на вас, словно кто-то пробил плотину. На обеих версиях задний дифференциал – с блокировкой. Только на C 63 это механическая блокировка, а на S – электронноуправляемая. Это одна из самых понятных дрифт-машин, которые я когда-либо водил. И если бы не дорогущие 19-дюймовые шины (на обычном 63 AMG – 18-е), я бы только и делал, что ехал боком. Весь день. Ребята из Mercedes, может разработаете дрифт-версию с дешевыми 13-ми колесами?

Важнее, чем динамика разгона, может быть только динамика торможения. У версии без буквы S по кругу стоят вентилируемые, перфорированные, но стальные диски диаметром 360 мм. На C 63 S в базе устанавливаются композитные диски (спереди) диаметром 390 мм. Но в качестве опции вы можете заказать передние карбон-керамические 402-миллиметровые диски, которые вдвое легче стандартных, прекрасно тормозят, выдерживают нагрев до 1700 градусов, и главное – на суппортах написано «AMG carbon ceramic». Так что даже если вы не соберетесь на трек, все вокруг будут знать, что вы – серьезный человек. В Европе такая опция стоит 4200 евро. Сколько это будет стоить у нас – неизвестно, равно как неизвестна и цена машины.

Конечно, главный вопрос в том, что такое новый C 63 относительно старого. По мне — это как сравнить вчерашний стейк с только что приготовленным. Шаг, который Mercedes сделал в постройке нового C 63, сравним с высадкой на Луну. Новая подвеска, новый мотор — это лишь четыре слова, за которыми стоят патенты, сотни часов труда и инженерных побед. Новый C 63 AMG жутко сложный. В нем можно настроить и запрограммировать все, что вы захотите. Сделать выхлоп чуть громче, подвеску чуть мягче, проекционный дисплей чуть ярче и чтобы дублировалась навигация; теплее, мягче, вкуснее, глубже. Это шаттл «Атлантис» на колесах.

Но вместе с тем он дружелюбен. И по городу, несмотря на его жесткость, вы сможете перемещаться довольно комфортно. Другой вопрос – что такое С 63 AMG по сравнению с BMW M3? Представляем, сколько споров предстоит на эту тему. На наш взгляд разница достаточно очевидна. BMW – более точный снаряд, чистый автомобиль. Mercedes – это «масл-кар». Он более мягкий и валкий, с ним приходится чуть больше бороться на треке. Но сравнивать эти машины в городе – как заставить двух олимпийских гимнастов подтягиваться на турниках: наступит вечер, а они так и будут подтягиваться. В городе нет места для реализации их возможностей. Потому про обе эти машины можно сказать, что они великолепны.

Новый C-Class обещает стать самым успешным автомобилем марки за всю ее историю. А машин AMG в общей сложности сегодня продается вдвое больше, чем в 2011 году. Подразделение AMG набирает обороты. Mercedes продолжает предлагать умопомрачительное количество версий каждой из своих моделей. Задумайтесь, для той же «Цешки» в мире существует два форм-фактора (седан и универсал), семь дизельных двигателей и семь бензиновых. Разумеется, в нашей стране вариантов будет меньше, но если говорить о разумной альтернативе для C 63 AMG и C 63 AMG S, то здесь есть, о чем задуматься.

Mercedes C 450 AMG 4MATIC

Немцы называют C 63 AMG и C 450 AMG – «Бэтмен и Робин». И это точно, как все, что делают немцы. В Mercedes решили нашинковать модели почти без пробела. Поэтому помимо заднеприводных C 63 AMG, наш рынок получит C 450 AMG. И он будет только полноприводным.

У него под капотом на два цилиндра меньше – трехлитровый V6 вместо V8. Но в мощности его не обидели: разве могут 367 коней показаться недостаточными? Момент – 520 Нм. Масса машины 1615 кило и она разгоняется до сотни за 4,9 секунды. Коробка – семиступенчатый «автомат» 7G-tronic plus. И эта машина понравилась нам чуть ли не сильнее, чем 63 AMG...

Он сбалансированный. Он быстрый и решительный, как прострел в пояснице. Но он не сумасшедший маньяк, как C 63 AMG. На треке, конечно, он уступит старшему, но в городе и на серпантине потягается с ним без проблем. И результат не предопределен, поверьте.

Его выхлоп потише, но звучит очень здорово, а при сбросе газа выдает смачные хлопки. Склонность к заднеприводным повадкам естественна, ведь стандартное распределение момента – 67 на 33 в пользу задней оси. Передняя подвеска у него почти такая же, как у 63-го, с поправкой, конечно, на наличие передних приводных валов. И конечно, у 450-го есть все те же регулировки режимов движения, от Comfort до Sport+, меняющие алгоритмы коробки, мотора, подвески и так далее. Поэтому ощущения от управления C 63 и C 450 – очень похожие. И да, довести его в загородных условиях до пределов, за которыми почувствуется разница, очень непростое дело. И крайне опасное.

Итак, С 450 AMG отделяют от C 63 AMG 110 лошадей и некоторые технические различия. Из лобового стекла 450-го вы не увидите двух ребер, как у C 63. Зато он полноприводный, что делает возможным его использование зимой. Единственное условие, которого не хватает для решения этой задачи, – цена. Как только она появится, российский клиент сделает свой выбор. Но что самое интересное, в любом случае это будет машина с буквами AMG.

Технические характеристики