Бой
на равных

Марка Cadillac возвращается в большой бизнес. Пережив кризис 2008-2009 года, в ходе которого весь концерн GM оказался на грани банкротства, а спрос на «Кадиллаки» упал вдвое – до 100 с небольшим тысяч машин в год – Cadillac собрался с силами и рванул вперед. Вложился в новые легковые платформы и выпустил седаны ATS и CTS, которые регулярно выигрывают сравнительные тесты с «немцами» в американской прессе, перевез штаб-квартиру из депрессивного Детройта в бурлящий Нью-Йорк, успешно перезапустил легендарный Cadillac Escalade и даже ткнул палкой осиное гнездо производителей роскошных седанов, построив впечатляющий CT6.

Теперь черед дошел и до главного манимейкера Cadillac – среднеразмерного кроссовера SRX, на который в 2015 году пришлось почти 40 процентов глобальных продаж. Да и пора бы уже. Модель выпускается с 2009 года, с легким рестайлингом в 2013-м. И вот на смену ему приходит новейший Cadillac XT5.

У XT5 совершенно новая модульная платформа С1XX, разработанная General Motors специально для средне- и полноразмерных кроссоверов. XT5 на 19 миллиметров короче SRX, но колесная база у него на 50 миллиметров больше. У него новый кузов с широким применением высокопрочных сталей, благодаря чему XT5 получился на 126 килограммов легче предшественника, а также новое шасси, с электроусилителем ZF и опциональными электронноуправляемыми амортизаторами ZF. Неплохо? Слушайте дальше!

По умолчанию XT5 будет переднеприводным (не спешите хвататься за голову – в основе SRX тоже лежала переднеприводная платформа, и у него тоже была переднеприводная версия), а за доплату будет доступен полный привод. Причем занятно реализованный: с отключаемым карданом и двумя многодисковыми муфтами сзади, которые распределяют крутящий момент между колесами независимо друг от друга. Такие же узлы фирма GKN поставляет на LR Discovery Sport с опциональной трансмиссией Active Driveline, а скоро схожая конструктивно трансмиссия появится и на моделях Audi. Где она носит название quattro ultra и предназначена для моделей, построенных на платформе MLB evo – A4, A5 и нового Q5.

Коробка передач — безальтернативный восьмиступенчатый «автомат». Но если для заднеприводных моделей Cadillac использует агрегат, разработанный в недрах GM, то для новой платформы коробку передач поставляют японцы из Aisin. Двигатель пока тоже безальтернативный: в Китае это 2.0-турбо мощностью 258 лошадиных сил, а для всех остальных стран, включая Россию — только 3,6-литровый безнаддувный V6, развивающий 310 сил и 367 Нм, который может отключать два из шести цилиндров при малых нагрузках. Впрочем, двухлитровую «четверку» попозже обещают добавить и на другие рынки – сразу, как только удовлетворят спрос в Китае.

Наконец, у XT5 совершенно новый салон. И если в SRX владелец то и дело натыкался на детали от бюджетных «Шеви», то теперь заимствования если есть, то только у других «Кадиллаков». Редкие сенсорные кнопки теперь работают без нареканий, а самые важные функции — вроде регулировки температуры — вынесены на механические клавиши. Мультимедийка у XT5 почти такая же крутая, как у флагманского CT6 — с новой начинкой, быстрым интерфейсом и поддержкой Apple CarPlay и Android Auto, только диагональ тут поменьше.

Интерьер поначалу кажется даже чересчур минималистичным – мало кнопок, много воздуха. Но к его визуальной чистоте быстро привыкаешь. Тем более, что все незанятые плоскости затянуты в кожу, детали, которые выглядят как дерево, действительно сделаны из дерева (шпона), а алюминий – это действительно алюминий, а не покрашенная серебрянкой пластмасска.

Cadillac XT5 просторен и сзади — благодаря новой платформе задние сиденья удалось отодвинуть на восемь сантиметров назад, а центральный тоннель вообще отсутствует. Кресла второго ряда двигаются вперед-назад, их спинки регулируются по наклону, а багажник стал аж на шесть литров больше (849-1784 литра в зависимости от конфигурации салона). Правда пол в нем расположен достаточно высоко (под полом скрывается либо докатка, либо вместительная ниша для всякой всячины), но есть рельсы для фиксации груза, а крышка багажника снабжена электроприводом и может открываться «пинком» под задним бампером. В общем, все как у «европейцев».

Да и едет новый XT5 уже совсем по-европейски. Даже на базовых 18-дюймовых колесах с высокопрофильными шинами и с пассивной подвеской он не раскачивается, как баржа, и не рефлексирует на кочках, а отрабатывает все неровности по-немецки плотно и упруго. Привыкли, что все «американцы» дряблые и валкие, и не способны контролировать неподрессоренные массы? Отвыкайте. Современные «Кадиллаки» едут собранно и точно.

Усилие на руле сочное и без фоновых примесей. Команды водителя высокий и довольно массивный кроссовер принимает с легкой заминкой (в этом, в основном, виноваты высокие всесезонные покрышки на базовой версии), зато потом прочно встает на дугу и держится на ней до последнего.

У Cadillac XT5 что с адаптивными амортизаторами, что без них, есть три режима работы мехатроники: Tour, Sport и AWD. В первом электроника старается держать заднюю ось отключенной для экономии топлива (поэтому резкие старты со светофоров могут сопровождаться неожиданными повизгиваниями передних колес), расслабляет руль, смягчает отклики на акселератор и дает «автомату» команду расслабиться и получать удовольствие от неспешной езды. В «Спорте» рефлексы ускоряются, коробка держит атмосферный мотор в тонусе — ведь по-настоящему бодро он едет лишь с 3300-3500 оборотов в минуту, а полноприводная трансмиссия начинает работать по самому азартному алгоритму. Поэтому в поворотах под тягой полноприводный XT5 не выскальзывает беспомощно наружу, как это легко предположить из-за его американского происхождения, а, опершись на внешнее заднее колесо, на которое в такой ситуации подается больше тяги, азартно ввинчивается внутрь.

Азартно… Я и впрямь сказал это про американский кроссовер?

Вообще-то да, сказал. А еще более неожиданным для меня стал тот факт, что машина на активной подвеске едет еще лучше — даже на 20-дюймовых колесах с низкопрофильными шинами. Она лучше фильтрует мелкие неровности и нивелирует зуд калифорнийской «бетонки», более упруго и плотно отрабатывает кочки побольше, а на извилистой дороге еще эффективнее борется с кренами.

Оффроуд? Давайте будем честными – серьезного бездорожья Cadillac XT5, скорее всего, никогда не увидит. Но ко встрече с российской зимой и дачному межсезонью этот кроссовер подготовлен неплохо. У него увеличенный до 200 миллиметров дорожный просвет, защитный пластик по всему периметру кузова и расторопная полноприводная трансмиссия, которая в режиме AWD заставляет трудиться все четыре колеса не покладая протектора. На пыльных гравийных холмах – а это максимальное бездорожье, которое мы смогли найти во время теста, – XT5 держался молодцом и бодро карабкался даже на очень крутые склоны. В общем, бордюр он тоже осилит.

До России Cadillac XT5 доберется летом, а местный офис делает на новинку высокие ставки. Если в прошлом году самым продаваемым в РФ «Кадиллаком» стал большой и не очень дешевый Escalade, обогнавший SRX вдвое (721 автомобиль против 346, по данным газеты «Авторевю»), то в 2016-м ситуация может измениться. Вопрос цены.

Для XT5 Cadillac выбрал интересное позиционирование — по цене и размерам он попадает точно посредине между средне- и полноразмерными европейскими кроссоверами: между Mercedes-Benz GLC и GLE и между BMW X3 и X5. Произведя нехитрые вычисления, можно предположить, что в России полноприводный XT5 c 3,6-литровым V6 и в хорошем оснащении должен стоить немногим дороже трех миллионов рублей. Попали? Скоро узнаем.

Подробные характеристики Cadillac XT5