Гром в раю

Стоп! Где, черт возьми, обычный Cayenne с трехлитровым 340-сильным мотором или хотя бы Cayenne S, у которого «всего» на сотню лошадей больше? Понимаем ваше возмущение, сами планировали сравнить с конкурентами именно «народный» Cayenne, но такие, увы, появятся позже. Поэтому пришлось пойти на сделку с совестью и взять дорогущий Cayenne Turbo. Уж очень было интересно, как новый «Кай» поедет по российским дорогам.

Ну а кого сосватать в пару к «Турбаку», если не X5 M? Mercedes-AMG GLE 63 и Range Rover Sport SVR несостоятельны на треке, а Lamborghini Urus не подходит в виду заоблачной цены. Идеально вписался бы Maserati Levante GTS с мотором V8, но в России он пока не представлен.

У подобных автомобилей-воинов незавидная судьба. По большому счету, они нужны лишь для коротких рекламных битв, читай, для демонстрации возможностей марки. Их взращивают безжалостные селекционеры и с молодых ногтей мучают бесконечными тренировками. Беговые барабаны, подвесочные вибростенды, всевозможные лаборатории и, само собой, Нордшляйфе.

Выносливость? На алтарь достижений готовы положить даже ее, главное, чтобы форсированное сердце вместе с раскачанным телом выдержали зачетные заезды да журналистские презентации.

К сожалению, в обычной жизни, которая длится чуть дольше, чем наш стандартный тест, сердце нередко барахлит из-за постоянных пробок и нехватки воздуха, трансмиссия не выдерживает беспечность владельцев, а "суставы" хандрят от ежедневного общения с ямами. Не говоря уже о том, что не биты и не крашены такие машины только когда сходят с конвейера.

Нам повезло. На одометре свеженького тестового X5 M всего пять тысяч километров, и хочется, чтобы вы запомнили его именно таким. В роскошном бирюзовом цвете Long Beach, с выразительным передком, фирменными М-зеркалами и невероятно сексуальным задним бампером. Отходишь — и тянет обернуться. Судя по гражданскому X5 нового поколения, следующая М-версия с индексом F95 гораздо крепче подружится со стероидами.

Зарисуйте в памяти и классический BMW-интерьер: возможно, это последний раз, когда вы видите его на «Икс-пятом». Образцовые приборы еще не уступили место виртуальным с графикой от Chery Tiggo 2, нет заляпанных клякс рояльного лака, подрулевые рычажки не фиксируются, свет включается традиционной рукояткой, более удобный блок «климата» не придумать, и, наконец, даже в этом поколении у X5 одна из лучших в мире мультимедийных систем.

Божественные спортивные сиденья с «ломающейся» спинкой и пухлый М-руль хочется просто без изменений взять и перенести в новое поколение. Как и командирскую посадку, ради которой многие, собственно, и покупают кроссовер: в X5 сидишь выше, чем в "Кайенне".

Похоже, шутка про ленивых дизайнеров теперь актуальнее по отношению к Porsche. Ведь единственный беспроигрышный способ опознать в потоке новый Cayenne — отыскать сзади перемычку между фонарями. На версии Turbo появился еще и первый среди кроссоверов подъемный спойлер. Учитывая, что «Кай» чаще будет в роли обгоняющего, это может слегка потешить самолюбие владельца. Но понравится ли ему, к примеру, отсутствие омывателей фар даже в качестве опции?

Зато новый интерьер почти не испортила мода на черный глянцевый пластик и широкоформатный тачскрин. Да, сенсорные панели управления климатом и мехатроникой заляпываются даже в Porsche, но благодаря естественному отклику у них почти полное ощущение физических кнопок! Мультимедийная система с классной графикой знает смартфонные жесты и работает мгновенно, а для адептов старины оставили небольшую шайбу управления и классический барабанчик громкости.

Мультиконтурные поршевские кресла и салон в целом облегают плотнее, чем в X5, хотя обзорность с тоненькими стойками в Кайенне лучше. Но лучше ли качество? На мой взгляд, нет, интерьер Porsche просто выглядит свежее в силу новизны. А ведь даже без учета скидок, которые охотно дают дилеры BMW, Cayenne дороже на 2,5 млн рублей! Все сделано очень добротно, но за десять, а то и все двенадцать миллионов ждешь чего-то более особенного и утонченного.

Тем более, что кое-в-чем Cayenne банально неудобен. Как и любой современный Porsche, он удивляет малым количеством ниш для мелочей и отсутствием полочки для смартфона. Покатый подлокотник лишен регулировки по высоте, а придвинуть его вперед, перекрыв подстаканники, не получится — в одном из них всегда лежит ваш телефон. За режимы трансмиссии теперь отвечает нефиксируемый джойстик, но перейти из реверса в Drive без нажатия на курок он не дает…

Несмотря на более короткую колесную базу, Porsche отвечает оппоненту королевским вторым рядом, куда разве что из-за меньшей высоты машины забираться нужно осторожнее. Не удивлюсь, если кто-то решит ездить на Кайенне с водителем — настолько тут уютно и просторно.

Скрасить поездку сзади помогут недоступные для BMW шторки с электроприводом и вентиляция сидений, плюс можно заказать два съемных 10-дюймовых планшета-монитора с разрешением Full HD. В «Икс-пятом» мониторы тоже есть, но они стационарные, не сенсорные, и разрешение гораздо скромнее. Даешь удлиненный Cayenne Executive с раздельными задними креслами, раскладными столиками и массажем!

Если хочется произвести впечатление на друзей или простых зевак запуском двигателя, то X5 для этого подойдет лучше. «Восьмерка» 4.4 с известным на все форумы индексом S63 оживает, коротко и сочно рявкнув, и секунд тридцать бубнит на прогреве, словно «сто тридцатый» ЗИЛ. Поршевский битурбо-V8 просыпается сдержаннее, и дальше слышно скорее не выпуск, а цоканье непосредственного впрыска.

В абсолютных цифрах BMW мощнее — 575 сил против 550 у Porsche, но двигатель Кайенна меньше по объему (4,0 л), и форсировка у него сильнее: 137,5 л.с. с литра против 131. Вдобавок момента — аж 770 Нм, на 20 Нм больше, чем у Х5. У обоих непосредственный впрыск и по паре твинскролльных турбин в развале алюминиевых блоков, то есть трубки, фитинги и электроника в Porsche страдают от адского жара не меньше, чем в BMW. Любопытно, какие ужасы выкинет этот Cayenne Turbo через пару-тройку новых записей в ПТС.

Оба автомобиля космически быстры, но нам важен градус эмоций. Ведь ради них и отдают такие деньги. У кого больше страсти и харизмы? В том, что касается старта с «лонча» — однозначно у Porsche. Выбрать режим Sport plus, зажать тормоз, продавить газ в пол — и, плавно покатившись, Cayenne выжидает долю секунды, пока раскрутятся турбины, и стрелка тахометра преодолеет отметку 4000 об/мин, а затем включает катапульту.

Рывок до конца первой, переключение — и прыжок чуть ли не с пробуксовкой. Затем третья — и снова прыжок. Ощущения от такого старта достойны отдельной шкатулки в вашей голове. BMW тоже вжимает в кресло будь здоров, но делает это не так ярко. Для понимания: недавно удалось прокатиться на 717-сильном Grand Cherokee Trackhawk — и его старт с «лонча» субъективно скромнее поршевского. Увы, и Porsche, и BMW не хватает достойного звукового сопровождения в движении — моторы просто приглушенно урчат, в чем вы можете убедиться, посмотрев ролики-онборды с Moscow Raceway.

Еще один конек Кайенна — ускорения с ходу. Восьмиступенчатый «автомат» у него охотнее переходит вниз, и если X5 просто пожирает километры в час, то Cayenne набором скорости пугает!

Тем удивительнее, что во всем остальном, если не нестись сломя голову, Cayenne Turbo — это обычный гражданский автомобиль. Отклики на руль подчеркнуто благородны и предельно точны, хотя рейка очень короткая — всего два с хвостиком оборота от упора. В салоне очень тихо (у нас — опционные двойные стекла), а пневмоподвеска убаюкивает легкой раскачкой.

«Икс» после Кайенна воспринимается почти гоночным автомобилем. «Автомат» подражает хардкорным «роботам», из-за чего BMW не едет вперед, если отпустить тормоз в режиме D. Шины зудят и гудят, чувствительность к колеям заметно сильнее, но все-таки спасибо инженерам за отказ от шин «ран-флет». Именно поэтому X5 M, в отличие от версии M50d, не пытается впечатать тебя в ближайший отбойник.

В начальной фазе реакция на руль сглажена, но затем Х5 будто напрягает все мышцы и прыгает в сторону. Есть во всей этой агрессии что-то от М3. Хочется вваливать на каждой развязке, хочется мчать!

Тем более, что подвеска оказалась на удивление дружелюбной. Пожалуй, единственная ее проблема — это излишняя плотность на стыках, но даже в ней — ощущение абсолютной энергоемкости. А попадись в повороте острые неровности, так X5 будет держаться за траекторию лучше Кайенна.

Признаюсь, такая горячая управляемость плюс достойный уровень комфорта в Х5 M меня покорили. И теперь я понимаю, почему его так часто покупают в качестве повседневного автомобиля. Cayenne едет благороднее, но от Turbo я ждал чертовщинки не только на разгоне. Но, может быть, все изменится на треке?

Ведь технологически Cayenne Turbo, считай, на шаг впереди. Потому что многокамерную пневмоподвеску обеих осей, активные электромеханические стабилизаторы, а главное, полноуправляемое шасси X5 M получит только в следующем поколении. Сейчас же в стабилизаторы BMW врезаны гидроопоры, сзади — классическая многорычажка с активным дифференциалом, а сама машина при этом на сотню килограмм тяжелее.

На Moscow Raceway, куда мы приехали для зачетных заездов, Cayenne действительно ощущается более легким и юрким. Он меньше кренится, активнее рулится газом (задний дифференциал Porsche — с простой электронноуправляемой блокировкой) и, видимо, благодаря полноуправляемости фантастически держится в ходовых поворотах, что особенно заметно в скоростном правом изгибе на спуске.

А еще Cayenne феноменально тормозит, причем перед самым жестким замедлением на дальней прямой он даже с шиканой успевает набрать 192 км/ч, на 7 больше, чем X5. Но вы видели эти десятипоршневые царь-суппорты? А чугунные диски диаметром 415 мм, блестящие от улучшающего термостойкость карбида вольфрама? Как в стену! Диаметр передних дисков у X5 на 20 мм меньше, и тормозит он просто хорошо, без восторга.

Наверное, вы уже решили, что Cayenne без проблем уничтожил X5 на треке? Вот и нет! На удивление плохо сработали шины, новенькие Pirelli P Zero правильной, поршевской, спецификации. Сначала передок скользил так, будто ты едешь на плохо настроенном 911-м (обратите внимание, как на онборде пищат передние шины), а спустя два круга резина просто перегрелась. В итоге удалось показать результат 2:06,9, всего на 0,45 с быстрее, чем X5. Для сравнения: 325-сильный Porsche Cayman S (981) на более цепких шинах Michelin Pilot Sport Cup 2 едет быстрее на шесть-семь секунд.

Больше того, на второй сессии перегрелся и сам Cayenne! У мотора пропала тяга, «автомат» стал пинаться на переключениях. Никаких ошибок на приборке не высвечивалось, а спустя час машина остыла, и вновь поехала как надо. А BMW хоть бы хны. Мотор в тридцатиградусную жару ехал без сбоев, и даже потертый заводской Michelin Pilot Super Sport оказался выносливее Pirelli и держал здорово. Ни намека на снос передка.

И вот тут я сыплю голову пеплом! Поскольку запутался в мехатронике BMW (для М-версий это немудрено). Заранее сконфигурировал себе самые хардкорные настройки, включая максимально эффективный режим S3 для коробки передач. Но оказалось, что «S» означает ручное переключение (да-да, не «M», а «S»), поэтому, как только я качнул джойстик коробки в надежде перейти в «автомат», она тут же выскочила в гражданский режим.

Каюсь, на ходу я не сообразил, в чем же проблема, и грешным делом подумал, что так ужасно настроена сама коробка. Ошибку понял только на следующий день при просмотре онборда. На нем хорошо видно, как коробка тупит на выходе. Уверен, тут и зарыты проигранные полсекунды. Правда, поставь Cayenne на более цепкие шины, он все равно окажется впереди. Потенциал у поршевского шасси огромен.

Несколько дней я не мог спать спокойно, и все-таки вернулся на Moscow Raceway, чтобы проехать на X5 M еще одну зачетную сессию, но, к сожалению, получилось лишь насладиться скольжениями на залитом дождем асфальте.

К счастью, восприятие автомобиля не складывается из банального взгляда на секундомер. В обычной жизни Cayenne Turbo едет совсем по-взрослому, на нем и спешить-то почти не хочется. Меня, как говорится, не торкнуло, видать, еще не дорос. Поэтому выбираю BMW X5 M, который даже на городских скоростях остается до восторга живым и колоритным. Надеюсь, следующее поколение сохранит эти черты, но прежде чем мы узнаем это, BMW c индексом F85 устроит настоящий гром в автомобильном раю.

Пройди по ссылке, и получи дебетовую карту Tinkoff Drive с 1000 бонусов в подарок.

Подробные характеристики тестируемых автомобилей