Разум и сердце

Представляя новое поколение Camaro, инженеры Chevrolet прекрасно понимали, что сохранив прежние замашки лесоруба – я о зависимой задней подвеске, "фирменную" черту классических американских "масл-каров" – они лишат "Камаро" даже потенциальной возможности сколько-нибудь успешно продаваться в Европе. Да и вообще неразрезной задний мост не годится нынче для спортивного автомобиля, поэтому у новой машины сзади независимая многорычажка. Но это не значит, что Camaro перестал быть истинно мужским автомобилем.

Его облик по-прежнему брутален: раздутые арки, длинный капот, рельефные боковины, 20-дюймовые колеса и хмурый «взгляд». Сразу видно: приехал из-за океана. Здесь такие не водятся. В Европе он выглядит чужаком, но на это и расчет – многим хочется чего-нибудь необычного, мощного, да еще и за меньшие деньги.

Главное в Camaro – это мотор. В Швейцарии нам дали поездить только на самом мощном V8 6.2 (Camaro SS по американской спецификации). И это правильно, чего размениваться по мелочам. О, какой у него звук! Наглый, громкий, грохочущий. Доносящееся из выхлопных труб бархатистое бормотание на холостых, на средних оборотах сменяется стройным, насыщенным, густым урчанием, а на подходе к красной зоне в «голосе» появляется настоящий металл и Camaro ревет так, что, кажется, готов обрушить своими воплями своды очередного прорубленного в скалах тоннеля.

Речь в данном случае идет про "Камаро" с кузовом "купе" и с механической коробкой передач. Да! К черту все эти компромиссы в виде 6‑ступенчатого «автомата» и откидывающейся крыши. Тем более, что для машин с автоматической трансмиссией мощность двигателя снижена с 432 до 405 сил, а момент – с 569 до 556 Нм. Точнее говоря, для купе и кабриолета предлагаются немного разные двигатели – LS3 и L99 соответственно. Последний – менее мощный, зато в его активе есть системы частичного отключения цилиндров и изменения фаз газораспределения (VVT). У меня же самый боевой вариант: купе, 432-сильная «восьмерка» LS3 и «коробка» Tremec TR 6060 с короткоходным механизмом переключения Hurst (стандарт в европейской спецификации).

Брутальный дуэт! Я не встречал ничего подобного ни на одном современном спортивном автомобиле. Мы часто говорим о четкости переключения, коротких ходах и о том, что «передачу включить, как передернуть затвор». Так вот, всё, что было до этого момента, неправда! Вот здесь – действительно затвор. И такой Camaro – на «ручке» – не для женщин. Переключения настолько же быстрые, насколько и жесткие, требующие твердой руки. Передачи нужно буквально вбивать, вколачивать. И это верный алгоритм, потому что плавное переключение некомфортно, требует повышенных усилий, а рычаг не всегда удается "засадить" в нужное положение с первого раза.

Уж лучше вбивать. Camaro относится к этому совершенно нормально, а мотор – так еще и поддразнивает, быстро раскручиваясь до ограничителя.

«Мужской» мотор и «мужская» коробка. Полное взаимопонимание в "тандеме" позволяет лихо разогнать почти двухтонное купе до 100 километров в час за 5,2 секунды. И этот разгон не чета рафинированному «старту с места» сравнимых по мощности европейских машин. Тут нужно поработать! Понажимать тугое сцепление, вовремя «врубить» нужную передачу и газ утопить как следует – чтобы оставить на асфальте жирные черные полосы сгоревшей резины. Это по-американски. Это круто и напоказ. Как на старом Camaro.

Но шасси совсем не похоже на классический "масл-кар". Да, его не назовешь революционным – новый Camaro построен на платформе Zeta, которую компания Holden (австралийское подразделение GM) разрабатывала еще в 90-х годах для моделей Holden Commodore, Pontiac G8, Holden Ute и Vauxhall VXR8. Но по сравнению даже с предыдущим «Камаро» это огромный шаг вперед во всем, что касается управляемости. И этого шага оказалось достаточно для того, чтобы Chevy не выглядел белой вороной в рядах спорткаров из Европы, но в то же время не утерял своей американской брутальности. Любопытный симбиоз, который делает Camaro весьма интересным в управлении.

Подвеска не только жесткая, но и «гибкая». Она позволяет не бояться в каждом повороте срыва задней оси, а на виражах радует минимальными кренами. Рулевое управление наконец-то обрело необходимую обратную связь, и крутить руль на большие углы нет необходимости. Появилось взаимопонимание с автомобилем, которого на машине 1974 года не встретишь. И это взаимопонимание – полное. Здесь все компоненты – мотор, коробка, подвеска, руль – отлично сочетаются друг с другом, позволяя с удовольствием вести огромное купе по петляющим в предгорьях дорогам и чувствовать себя при этом очень уверенно.

«Мы хотели создать спортивную подвеску с правильной кинематикой, обеспечивающей хорошую управляемость. Наш опыт, полученный в ходе испытаний на гоночных треках, позволил оптимизировать геометрию подвески для обеспечения плавного прохождения поворотов, достижения лучшего баланса на крутых поворотах и минимизировать недостаточную поворачиваемость на предельных режимах», – говорит Эл Оппенхайзер (Al Oppenheiser), главный инженер проекта Camaro. Это и есть ответ на вопрос, почему в Европе уже в базе предлагается опциональная в Штатах подвеска FE4 с увеличенной жесткостью, другими амортизаторами и утолщенными стабилизаторами поперечной устойчивости. Что для американцев "спорт", для европейцев – обычное дело.

Единственная претензия – к тормозам. Несмотря на то, что размер тормозных дисков здесь 355 миллиметров спереди и 365 миллиметровсзади), «машинки» Brembo имеют по четыре поршня, замедляется Camaro недостаточно эффективно, а информативность привода неидеальна.

И все же, для пробного шара (для Европы и России) Chevrolet Camaro получился очень неплохим. У него есть все, чтобы на равных бороться за покупателей с именитыми производителями спорткаров. К тому же, в Старом Свете у "Камаро" очень «сладкая» цена в районе 40 тысяч евро!

Но и в России Camaro найдет своих клиентов – среди тех, кому надоели приевшиеся европейские купе. Точнее, уже нашел: на улицах Москвы то и дело попадаются ввезенные «серыми» дилерами "Камаро" из Америки. Однако официального тест-драйва в России придется подождать до весны.

Шестицилиндровый Camaro 3.6 будет стоить около двух миллионов рублей, а двигатель V8 6.2 поднимет цену еще на 500 тысяч. А пока у нас есть время подобрать для Camaro достойных конкурентов, чтобы столкнуть их лбами на гоночном треке и выяснить, что же лучше: высокая европейская инженерия или неприкрытая американская мощь?

Camaro'74

Chevrolet Camaro – настоящая легенда американского автомобилестроения. Сколько фильмов с его участием снято, сколько песен о нем спето, сколько книг написано. Познакомиться с классическим "Камаро" нам удалось там же, в Швейцарии, где проходила презентация нового "масл-кара" для российских журналистов.

Открываю массивную дверь и плюхаюсь в слегка просиженное, разлапистое, типично американское кресло. Настоящий диван! Какая там боковая поддержка – сиденье плоское, как стол. Перед водителем – деревянный обод тонкого руля и доисторические приборы, чуть в стороне – примитивная вентиляция и строгий рычаг трехступенчатого «автомата». Плюс, два скромных ключика: один от зажигания, второй от дверей и багажника. Меня, естественно, больше интересует первый.

Пара оборотов стартера и 5,7‑литровая «восьмерка» оживает с характерным бульканьем, пуская по телу автомобиля крупную дрожь. На нажатие газа мотор отзывается сочным рявканьем, а на сбросе выхлопные трубы смачно «сплевывают» несгоревший бензин. Перевожу допотопный «автомат» в Drive и отправляюсь на штурм альпийских виражей.

Но серпантины – это не его стихия. На старом "Камаро" мчать бы по прямому, как стрела, хайвэю. С почти шести литров рабочего объема снято всего 185 лошадиных сил и 270 Нм момента – по современным меркам такой мощностью на спортивном купе никого не удивишь. Зато когда привыкнешь к управлению тягой и научишься «класть» правую педаль в пол (особенности эргономики) в поисках кик-дауна, Camaro покажется весьма динамичным.

Пытаясь уйти от повисшего на хвосте нового купе, я набирал и 170 километров в час. Но управляемость… О том, что руль должен быть информативным, американские инженеры тогда, похоже, особо не заботились.

Руль – абсолютно пустой. Ни намека на обратную связь, сплошное «поисковое» руление. Усилие на педали тормоза? Оно есть, но никак не связано с интенсивностью замедления. Плюс, неразрезной задний мост, который в поворотах того и гляди норовит соскочить с траектории.

Очень специфический коктейль: мощный мотор, который своим мощным рычанием терзает слух в многочисленных тоннелях, и совершенно невнятная управляемость. Вот она, Америка. Это их легенда. Продавать в Европе машину с такими повадками и с таким «литражом» – без шансов. И понятно почему: дороги здесь все чаще петляют, и управляемость тут важнее огромного V8 под капотом.

Признаюсь честно, удовольствия от управления Camaro 1974 я получил немного. Но каждый раз, нажимая газ в пол, я чувствовал, как в этом автомобиле просыпается что-то звериное. Чуть наклоняется в ответ на нажатие педали газа кузов, «коробка» неспешно переключается вниз, и Camaro с рыком и спецэффектами вроде повиливающей задней оси уносится к концу очередного прямика. А потом, перед поворотом, вновь борьба с тормозами и нащупывание траектории.

На узеньких горных дорогах Европы старому "Камаро" неуютно. Зато справившись с автомобилем в очередной связке чувствуешь себя настоящим мужиком. Muscle car – это не потому, что у него много мускулов. Это потому, что водителю требуются силы, чтобы совладать с ним. Такая вот американская мечта.

Chevrolet Cruze

Знакомство с двумя более бюджетными и приземленными новинками от Chevrolet – Cruze в кузове "хэтчбек" и пятидверным Aveo с компактным турбодизелем – мы оставили напоследок. Но честно говоря, это не совсем даже и новинки: в «Крузе» из нового только кузов, а в Aveo – незнакомый дизельный двигатель, который, к тому же, вряд ли будет продаваться в России.

Начнем с Cruze. В моих руках оказалась версия с 1,8‑литровым мотором. Старый знакомый – это тот двигатель, что ставили, например, на Opel Astra предыдущего поколения. Только у нас в России он соответствует экологическим нормам "Евро-3", а в Европе его «зажимают» до "Евро-5". Вот почему мой Cruze по сравнению с российской модификацией с таким же мотором кажется полным «дохликом». Разгон очень неуверенный, постоянно хочется подоткнуть пониженную передачу, но и это не спасает. Сочувствуем европейцам, радуемся за Россию.

Это нюанс. Основное отличие, конечно же, новый кузов. Сказать, что Cruze-хэтчбек стал красивее седана нельзя. Но выглядит он весьма ладно: наклон крыши хорош, задние фонари лаконичны, спойлер почти незаметен. Вроде бы ничего лишнего, но задняя часть стала тяжеловеснее. Cruze чуть потолстел в «бедрах», объем багажника уменьшился с 450 литров у седана до 413 литров у хэтчбека, а спинка заднего сиденья и у седана складывалась в пропорции 60/40.

Безусловно, такой хэтчбек найдет своего покупателя. Особенно в Европе, где седаны не в почете. А для остальных рынков это новый повод напомнить покупателям о Chevrolet Cruze, о самом продаваемом "Шеви" в мире.

В России Cruze-хэтчбек начнется продаваться после Нового года. Попозже на российских "Крузах" может появиться новый двигатель, знакомый нам уже по Opel Astra последнего поколения – 1.4 с турбонаддувом (140 сил). Собирать машину будут там же, где выпускают седан – на заводе в Шушарах под Питером. И начальная цена не изменится – от 553 тысяч рублей.

Chevrolet Aveo

А вот Aveo – поинтереснее. Во-первых, для нас это абсолютно новый автомобиль, который в России будет продаваться только с февраля будущего года (первое время новинку будут собирать отверточным методом на калининградском «Автоторе», а в 2012 году полноценное производство развернут в Нижнем Новгороде на мощностях "ГАЗа"). Но главное – это первый компактный Chevrolet с дизельным двигателем в Европе.

Что и говорить, новый «Авео» стал симпатягой: неприкрытые колпаками кругляши передних фар, эффектный взлет подоконной линии, лихой росчерк дизайнерского пера на боковинах, эффектная задняя часть со спойлером. Выглядит он гораздо веселее предшественника.

Еще больше изменений в интерьере. Это уже не тот скучный простачок с «деревянным» пластиком в салоне, что выставлен сейчас в шоу-румах российских дилеров Chevrolet. Материалы отделки не намного дороже, но выглядит интерьер на порядок круче. Рулевое колесо – удобное, с приливами в местах хвата, а приборная панель – словно от мотоцикла. И это на «скромняге» Aveo!

А главное, малыш-хэтчбек поехал намного лучше. Это касается всего: и подвески, и рулевого управления и, конечно же, нового мотора. И дизель 1.3 просто великолепен! Это тот самый экологично-экономичный «опелевский» ecoFLEX, знакомый по европейским версиям Corsa и Astra.

В самой мощной версии (как мой Aveo) этот мотор развивает 94 лошадиные силы. Это не много, но выручает момент в 190 Нм! Маленькому хэтчбеку такого двигателя хватает за глаза. Разгон очень напористый, а вибрации почти незаметны. Уж всяко лучше любого "маленького" бензинового мотора, предлагаемого для Aveo. И с коробкой передач у него полное взаимопонимание.

Кузов новинки на 60 процентов выполнен из высокопрочных сталей, а платформа – абсолютно новая. На ее основе позже наверняка будут созданы какие-нибудь «всемирные» автомобили GM. Тут вроде бы нет ничего революционного – стойки MacPherson со стабилизатором спереди, балка сзади, электроусилитель руля на дизельной версии (на бензиновых – гидравлический). Но поехал Aveo намного лучше.

И еще: Aveo стал намного тише и не потерял в комфорте. В итоге мы получили нового, очень сильного игрока в классе "В", который вполне может составить конкуренцию и Ford Fiesta, и Skoda Fabia, и даже своему «соплеменнику» Opel Corsa.

Да, только привезите, пожалуйста, в Россию дизельную модификацию! Нам она очень понравилась.