Новая классика

Что лучше – традиции или новаторство? Спокойно двигаться по накатанной колее или самостоятельно прокладывать новый путь – эти вопросы мучают человечество уже не одно столетие и до сих пор остаются без ответа.

То же самое происходит и в автомобилестроении. Кто-то ищет новые решения, а другие неспешно, но уверенно продвигаются вперед. Марку Citroen я бы отнес к первой группе: достаточно вспомнить, что именно французы внедрили в массовое производство гидропневматическую подвеску, привод на переднюю ось, несущий кузов, поворотные фары, не говоря уже об эффектном дизайне, вогнутых стеклах, односпицевых рулях, ароматизаторах в салоне и том подобном. Новаторство стало своего рода традицией для «ситроеновцев». И каждый раз, когда на свет появляется новая модель с двойным шевроном на эмблеме, мы ждем чуда или хотя бы сюрпризов. Правда, когда новый Citroen C4 представили в начале прошлого лета, оказалось, что чуда не произошло. Зато сюрпризов было – хоть отбавляй.

Спустя год мы отправились в поездку по Московской, Тверской и Ярославской областям на новом C4, который только-только добрался до российского рынка.

Первый сюрприз – дизайн. Разве это Citroen? Убери опознавательные знаки на машине, и марку, а тем более модель, уже вряд ли отгадаешь с первого раза. От былого авангарда не осталось и следа, да и преемственность во внешности едва прослеживается. Старое и новое поколение С4 роднят разве что пресловутый «двойной шеврон» или, как его шутя называют «двойной удар» (по аналогии с ритмом сердца на кардиограмме), растянувшийся во всю ширину фальшрадиаторной решетки, да кончики передних фар, заползающие на крылья.

Салон также лишился смелых идей, которыми щеголял предшественник, и это еще одна победа консерваторов. Исчезла «баранка» с неподвижной ступицей руля и ароматизатор, сиденья с оригинальной обивкой обрели более классические формы, а комбинация приборов переехала на привычное место за рулевой колонкой. На самом деле, все эти изменения возникли не на пустом месте: как говорят сотрудники компании, среднестатистическому покупателю оказались чужды экстравагантные решения, поэтому при создании нового С4 решили обойтись без причуд. Зато разработчики постарались придать интерьеру «премиальности» и в разговорах нередко упоминали старшую модель C5, которая стала ориентиром для нового «Цэ Четвертого». Действительно, в оформлении водительского места есть схожие элементы - например, комбинация приборов и рулевое колесо.

Чуть «добрее» стала и эргономика салона. Машины концерна PSA часто ругали за изощренные меню аудиосистемы, навигации и борткомпьютера, со сложной логикой интерфейсов. Теперь все стало немного проще и понятнее.

Знаете, какие еще есть особенность у французских автомобилей? Это комфортные сиденья – они всегда будут чуточку мягче, чем немецкие или японские кресла. «Ситроеновцы» позаботились о том, чтобы в дальних вояжах не ныла спина и особенно поясница. При наличии должной боковой поддержки и фиксации тела, сиденья обеспечивают оптимальный поясничный подпор в нижней части спинки, чего так часто не хватает в других автомобилях. А еще можно отрегулировать подголовник, причем не только по высоте, но и по степени его примыкания к затылку, что обычно встречается на машинах более высокого класса.

А вот галерка не оправдала ожиданий, несмотря на то, что автомобиль вырос на 50 миллиметров в длину (габаритная длина увеличилась до 4329 миллиметров), на 20 миллиметров в ширину и на 30 миллиметров в высоту – колесная база то осталась неизменной (2608 миллиметров). Да, стало чуть просторнее в районе плеч и ног, так как компоновщикам удалось выкроить дополнительные пять с лишним сантиметров, но при этом изменился угол установки заднего дивана. В старом С4 сзади было удобнее.

Объем багажника увеличился до 408 литров, хотя эта цифра включает в себя и нишу под запасное колесо. Поэтому реальный объем полезного пространства составляет 380 литров. А если разложить задние сиденья, то погрузке вещей будет мешать ступенька. Раньше у «Ситроена» были сиденья наподобие тех, что устанавливаются на Peugeot 308 – когда сначала нужно откинуть подушку, а потом положить на этом место спинку вровень с полом. Нынче создатели решили упростить эту процедуру, и теперь легким движением руки спинка просто опускается на подушку. Зато теперь в багажнике С4 есть маленькая, но приятная мелочь – плафон-фонарик, заряжаемый от бортовой электросети.

Только вот как открыть дверцу багажника, не испачкав рук? Кнопка замка находится в нижней части, над номерным знаком. Насколько все это будет чисто зимой – большой вопрос. Но гигиене французы все же уделили внимание – теперь в салоне наконец-то появилась нормальная кнопка электрозамка лючка бензобака. Раньше водителям при заправке приходилось везде таскать с собой пробку с ключом.

Помните, как все чертыхались на прежний «автомат»? Рывки на старте и при переключениях, странная логика работы в переходных режимах, постоянное метание между 3 и 4 передачей на извилистой или горной дороге. Модернизированный агрегат сумел избавиться от этих «болячек», заполучил новый блок управления и гидротрансформатор немецкой фирмы ZF. Рывки ушли в прошлое, алгоритм смены передач стал более адекватным и теперь вести машину гораздо приятнее. Причем как в спокойном ритме, так и при езде с "педалью в пол".

А продавливать акселератор приходится действительно часто – со 120-сильным мотором что Citroen C4, что родственный Peugeot 308 наделены посредственной динамикой. Особенно не хватает тяги на обгонах, когда нужно быстро ускориться, скажем, с 80 до 120 километров в час. Ведь даже судя по цифрам в паспорте, разгон до «сотни» с двигателем, задушенным под нормы Евро-5, стал на полсекунды медленнее, нежели чем у предшественника – 12,5 секунды. То ли дело пятиступенчатая «ручка», с которой автомобиль субъективно кажется резвее. Правда, туговат механизм переключения передач, зато педаль сцепления мягкая и информативная. А еще на новом «механическом» С4 теперь есть «экоиндикатор» – специальная стрелочка возле тахометра подскажет, когда лучше всего переключиться на следующую передачу, дабы сэкономить горючее.

Эх, сюда бы 150-сильную турбоверсию 1,6-литрового двигателя и шестиступенчатую «механику»... Но, как говорят в российском представительстве, на нашем рынке спрос на такие машины невелик, поэтому везти эту модификацию в Россию нет никакого смысла. Не будет пока у нас и мощного мотора с шестиступенчатым «автоматом» - поставщик трансмиссий, японская компания Aisin, не справляется с заказами, поэтому французы поставляют такие версии лишь на те рынки, где они действительно востребованы.

Россиянам же осенью предложат эконом-вариант С4 на «механике» с дефорсированным 1,6-литровым мотором без системы изменения фаз газораспределения, который выдает 110 сил.

Что касается комфорта, то понравилась достойная звукоизоляция, но это до тех пор, пока не начинает работать аэродинамика. Уже на скорости 110-120 километров в час в салоне слышен шум от набегающего потока воздуха, но самое неприятное заключается в том, что на тестовых автомобилях посвистывали уплотнители дверных проемов. Еще одна странность была обнаружена в комбинации приборов – при включении зажигания люминесцентная подсветка издавала постоянный тонкий высокочастотный звук. Это явление наблюдалась у машин в простых комплектациях Dynamique и Tendance с белой подсветкой индикаторов, а в версии Exclusive, где используется цветная подсветка, «комариного зуда» не было.

Понравилась работа подвески, которая играючи гасит дорожные неровности различных мастей, начиная от стыков и заплаток, и заканчивая ямками и крупными трещинами. Как и в случае с предыдущим Citroen C4, российская модификация новой модели комплектуется штатной металлической защитой картера, а также усиленными пружинами и амортизаторами, которые добавили еще 10 миллиметров дорожного просвета. Правда, на волнах «Цэ Четвертый» начинает серьезно раскачиваться и рано или поздно подвеска срабатывает до буферов хода сжатия. То же самое касается и крупных ухабов, на которые «француз» реагирует болезненно.

Нам удалось немного проехаться и в топовой версии с кожаным салоном и электроприводами водительского кресла. Даже в самом нижнем положении подушки сидишь чуточку выше, чем в более дешевых версиях – у машин с «электрическими» сиденьями меньший диапазон настроек, чем в версиях с механическими регулировками. Зато внутреннее убранство интерьера не уступит машинам бизнес-класса. Много ли вы знаете автомобилей гольф-класса, у которых есть функция массажа? В новый C4 такая система перекочевала с Citroen C5, где массажер ненавязчиво разминает поясницу. Плюс, система мониторинга мертвых зон и навигация - все это здесь тоже есть.

Также дорогая версия отличается многофункциональным дисплеем внутри спидометра, на который выводятся показания борткомпьютера, ограничителя скорости, навигации, аудиосистемы и так далее. Еще одна приятная мелочь – система кондиционирования воздуха с тремя различными уровнями эффективности работы (мягкий, средний, интенсивный). Фактически это три предустановленных алгоритма работы вентилятора, у которого и так имеется регулятор интенсивности обдува.

Похоже, французы решили брать покупателей не шармом, а практичностью и «упакованностью» машины, что вкупе с привлекательными ценами на машины российской сборки непременно должно принести свои плоды. Базовая стоимость нового C4 составляет 574 900 рублей. За эти деньги покупатель получает автомобиль с кондиционером, двумя фронтальными подушками безопасности, электроусилителем руля, круиз-контролем, ABS с системой распределения тормозных усилий и ассистентом экстренного торможения, креплениями ISOFIX, центральным замком с иммобилайзером, аудиоподготовкой и передними электростеклоподъемниками. Версия с автоматической коробкой передач с тем же оснащением обойдется в 623 900 рублей, и у нее уже в базе будет система стабилизации. До конца года компания планирует продать около 11 тысяч машин двух поколений (хэтчбеки предыдущего поколения еще остались на складах дилеров), а это почти в два с половиной раза больше, чем показатель прошлого года.

Да, новый С4 не сделал революцию в гольф-классе, зато он получился более комфортным, спокойным и уравновешенным автомобилем. У него нет серьезных недостатков, но нет и ярких преимуществ. А это значит, что «Це Четвертый» вряд ли окажется в лидерах С-класса, но крепким «середнячком» он стать вполне способен. Видимо, Citroen делает ставку на трезвый расчет и рационализм, где нет места авангарду и смелым экспериментам. Только классика и проверенные решения.

Технические характеристики Citroen C4