Что купить за три миллиона?

Почему эти машины?

Понятно, что за три миллиона на «вторичке» можно найти все, что душе угодно, от Porsche 911 до «Гелика», правда, в этом случае никто не застрахован от появления в сюжете про «автохлам» или в рубрике «попал на 500 тысяч», да и очертить хоть какие-то границы выбора не представляется возможным. Поэтому мы, с вашего позволения, будем говорить о новых автомобилях, которые официально поставляются в Россию и в базовой комплектации стоят не дороже трех миллионов.

Отбросим всякий эксклюзив вроде универсалов повышенной проходимости и непрактичных купе, компактные премиум-паркетники, неуклюжие пикапы и классические внедорожники — и прикинем, чего желают среднестатистические автолюбители. Для начала мы в редакции выделили два противоположных полюса. На одном — настоящая квинтэссенция автопрома, сама суть понятия «автомобиль для водителя», бестселлеры и трендсеттеры своих собственных марок — культовые немецкие спортседаны. И кому, как не новой «трешке» BMW отдуваться за этот класс.

На другом полюсе — генномодифицированный продукт XXI века, выведенный из минивэнов и универсалов на почве всеобщей любви к увеличенному дорожному просвету, высокой посадке, огромным размерам и многозадачности. На эту роль мы позвали Volkswagen Teramont. Ну, а тем, кто уже вырос из «трешки», но еще не обзавелся потомством, чтобы занять все три ряда сидений в большом семиместном кроссовере, по идее, нужно что-то промежуточное. Да, дилеры в премиуме не прочь выдать хорошую скидку, но формально ни X3 с GLC, ни «пятерка» с Е-Классом в наш бюджет не проходят. Поэтому мы положили глаз на Lexus ES нового поколения, крупный бизнес-седан, транслирующий совершенно отличную от «трешки» идеологию. Да будет битва концепций и настроений!

Мы разделились на три лагеря. Я, неисправимый холостяк, предпочитающий активный стиль вождения, не представляющий предназначение задних мест и пользующийся багажником раз в полгода во время сезонного шиномонтажа, отхватил себе «трешку». Ефим Репин, наш бессменный редактор с рассудительным и спокойным нравом, забрал Lexus, а вот семейный Василий Костин уселся в Teramont. Детей у них с супругой пока нет, но планы, видать, грандиозные. Плюс Васе было интересно сравнить Teramont с родительским Туарегом предыдущего поколения. И пока коллеги сосредоточились каждый на своем выборе, о чем расскажут в отдельной колонке, я изучил вопрос на три миллиона целиком.

BMW

Если вы уже подзабыли, то третья серия предыдущего поколения F30 оказалась на редкость сбалансированной машиной с гармоничной внешностью и отточенными ездовыми повадками. На протяжении всех семи лет своей конвейерной жизни она непрерывно побеждала в сравнительных тестах, а благодаря привлекательным ценам, лояльной кредитной политике и наличию скромных версий ее покупали все от мала до велика. Офисные клерки, менеджеры, папины дочки, мамаши с детьми, мелкие чиновники... список, как говорится, продолжите сами.

Приглядитесь как много в потоке простецких «трешек» с младшими моторами, пухлыми 16-дюймовыми колесами и голым салоном. На вид так себе, зато всего полтора миллиона — и ты на новеньком BMW! А уж если за два удалось отхватить «триста двадцатую» в «М-паке» и набившем оскомину синем цвете Estoril Blue, да вдобавок сделать «чип» и затемнить хром — ты однозначно король района.

Новая «трешка» G20 — это совсем другая история. По крайней мере до запуска калининградской сборки и появления слабеньких доступных версий, без трех миллионов к ней лучше не подходить. После F30 к интерьеру, конечно, придется привыкать. Руль растолстел, рычажки под ним теперь фиксируемые, легендарные спорткресла получили другой профиль и чуть потеряли в воздушности, изменились блоки управления светом и «климатом», кнопки центрального замка переехали на водительскую дверь, иначе сконфигурированы центральный тоннель и «джойстик» трансмиссии.

Однако классическую низкую посадку узнаешь с закрытыми глазами, а работа всех органов управления настолько понятная и логичная, что привыкаешь буквально за десять минут. Иной раз это покоряет сильнее, чем сам драйверский настрой BMW. Единственное, о чем я действительно жалею, так это о закопанной в недрах меню фирменной регулировке температуры воздуха для верхних дефлекторов и о новой виртуальной приборке. Качество картинки-то классное, но она жуть как перегружена информацией. От такого цифрового щитка, кстати, можно отказаться в пользу обычного, если не заказывать дорогущий мультимедийный комплекс Live Cockpit Professional с 10-дюймовым экраном, разрешением Full-HD и интерфейсом нового поколения.

Благо с младшей «мультимедийкой» на 8,8 дюйма доступны и интерфейсы Apple CarPlay/Android Auto, и камера заднего вида, и навигация. Ну, а в целом интерьер стал заметно качественнее и, за исключением вентиляции сидений, получил множество полезных опций. Беспроводная зарядка, контурная подсветка, трехзонный «климат», роскошный круговой обзор, управление жестами, куча продвинутых помощников водителя, электромеханический «ручник» с режимом Auto Hold и, наконец, электропривод крышки багажника. За три миллиона в вашей «трешке» будет все это и даже больше, ведь цена «раздетого» тестового седана 320d с задним приводом — 2,58 млн.

Причем первое время в Россию шли только «трешки» с предустановленным уже в «базе» полным М-пакетом, включающим обвес, более жесткую и заниженную на сантиметр пассивную подвеску, «короткую» рейку и М-тормоза. Круто, правда? Как оказалось, не совсем. Выглядит такая «трешка» агрессивно, но водителя совсем не щадит.

Если бы меня попросили назвать современную модель BMW, которая максимально соответствует стереотипу, сформировавшемуся о марке в 90-е, я бы без сомнения указал на G20 с М-подвеской. Потому что получилась чрезвычайно тряская и нервная машина. Она бросается в сторону на малейшее отклонение руля, она не знает, что такое крены, и мертво держится за траекторию, а тормоза, кажется, смогут остановить локомотив, но движение с постоянными тычками получается до боли плотным и дискомфортным. И это с обычными 19-дюймовыми «прокалываемыми» шинами! Что же тогда будет на «ранфлете»? Пожалуй, брутальным самцам с юга такая «трешка» понравится, а всем остальным, в том числе и мне, дайте стандартную подвеску и обычную рейку.

Я, в отличие от коллег, прокатился на 320d в такой конфигурации, и… Вот она, идиллия под ником G20! Реакции смягчились и стали понятнее, амортизаторы с пружинами расслабились, и даже на 18-дюймовых «ранфлетах» «трешка» поехала благородно, тихо и спокойно. При этом азарт в поворотах никуда не исчез. Прибавьте сюда один из лучших силовых агрегатов на рынке с идеальной связью по педали газа и напористой тягой нового битурбодизеля (190 л.с. и 400 Нм), возможность получить классно настроенный полный привод и расход на уровне 7,5 л/100 км. Нужно только не забыть заказать 60-литровый топливный бак вместо крохотного 40-литрового. В общем, ждите калининградскую сборку с фиксированными комплектациями по более выгодным ценам, и вам гарантировано качественное автомобильное счастье.

Ну, а моя идеальная G20 — это заднеприводная 330i с обычным шасси, внешним М-пакетом и опционной блокировкой дифференциала, которую нельзя поставить на 320d. Ах да, и еще с М-тормозами, потому что обычные показались жиденькими.

Lexus

Если раньше ES выглядел, как облагороженная и более роскошная разновидность соплатформенной Camry, то сейчас, в седьмом поколении, он превратился в самобытного и статного красавца. Взрослый автомобиль с выразительным лицом и аристократичной кормой. К такому не стыдно постелить красную дорожку на каком-нибудь модном фестивале. Без сомнений, дизайн — это сильная сторона японца.

Уютный интерьер сразу призывает расслабиться и всё делает за вас. Мягкое кресло с приятным профилем и рулевая колонка с электрорегулировкой услужливо отодвигаются, облегчая вход/выход, автоматически включается вентиляция. После «трешки» мне хочется сесть пониже, но сама воздушная посадка с вытянутыми ногами хороша, руль даже удобнее, к обзорности не придерешься, материалы качественные, а формы красивые — тут отдыхаешь и физически, и ментально.

Красочная виртуальная приборка с цифровым спидометром соседствует с классическим рычагом «автомата», огромный дисплей с диагональю 12,3 дюйма и высоким разрешением — с россыпью кнопок на центральной консоли. И в этих противоречиях весь интерьер. Ну почему этот самый дисплей несенсорный, и управлять запутанной мультимедийкой приходится неудобным тачпадом? Зачем полку для беспроводной зарядки упрятали в подлокотник? Где Apple CarPlay и Android Auto?

Важно заметить, что в наш бюджет с небольшой натяжкой укладывается неплохо оснащенный ES 250 в комплектации Executive за 3,15 млн. У него есть кожа, память для водительского кресла, LED-фары, камера заднего вида, 10 динамиков, обогрев руля и лобового стекла — короче говоря, джентльменский набор. Увы, из приятных «плюшек», по сравнению с топовым тестовым седаном, исчезнут адаптивный «круиз», продвинутая «музыка» Mark Levinson, «проекция», электропривод крышки багажника, третья зона «климата» и регулируемая спинка заднего дивана, а вместо 12-дюймового экрана на центральной панели будет 8-дюймовый. Но, может, ES вернет должок в движении?

Сложный 200-сильный «атмосферник» 2.5 с комбинированным впрыском и высокой степенью сжатия 13:1 оживает с вибрацией и бюджетным жужжанием. С первых же метров становится ясно, что по силовому агрегату Lexus до BMW не дотягивает. «Старт-стоп» на светофорах работает грубее, а каждое ускорение «четверке», работающей на частичных нагрузках по экономичному циклу Аткинсона, дается с ощутимым трудом. Восьмиступенчатый «автомат» услужлив, но ни на средних оборотах, ни на верхах разгон не впечатляет. Тяжеловат ES, поэтому для уверенной динамики ему нужен мотор V6, но это уже совсем другие деньги. Хотя надо отдать должное двигателю 2.5 за экономичность: он уложился в 10 л/100 км.

Жаль, ведь тойотовская платформа TNGA делает вещи. Lexus надежно утюжит прямую, с легкостью поворачивает, не огорчая искушенного водителя унылым сносом передка, а усилие на руле у него даже чище, чем у «трешки». Здорово, конечно, но все-таки бизнес-седан, тем более не самый быстрый, располагает к спокойному и комфортному перемещению. Пока плывешь по ровной дороге, плавно покачиваясь на волнах, так действительно и выходит. Увы, ход ощущается дорогим лишь до первого острого стыка, на котором 18-дюймовые колеса могут бабахнуть так, словно они дюйма на два-три крупнее. «Трешка» едет собраннее и, что удивительно, ES не превосходит ее по акустическому комфорту.

В итоге я не ощутил в этом Лексусе какой-то вкусной гармонии и не нашел веских причин, по которым ES стоит выбрать, к примеру, вместо той же Camry, с которой его постоянно сравнивают. Возможно, за внешность и приятный интерьер, но стоит ли это доплаты в миллион рублей? А что касается бизнес-седана за три миллиона, то я бы снова обратил внимание на BMW, а именно на очень удачную «пятерку» G30. Если повезет со скидкой, то в этот бюджет пройдет даже полноприводная 520d в М-пакете.

Volkswagen

Глядя на монументальный Teramont, кажется, что это какой-нибудь рамный внедорожник с классической компоновкой, понижайкой и полным приводом с подключаемым передком, но на самом деле это MQB-переросток с поперечным расположением двигателя и муфтой Haldex на задней оси. Во вступлении к этой статье я намекнул, что перед покупкой машины за три миллиона неплохо бы решить жилищный вопрос, но в принципе его легко решит сам Teramont. В нашей компании он самый большой и самый дорогой. Движимая недвижимость…

Об ощущениях от гиперпросторного и не слишком качественного интерьера подробно рассказывает Василий Костин, но в целом внутри Teramont действительно напоминает комфортабельный автобус. Широко, высоко, многолюдно. И никому не тесно.

В съемке, кстати, участвовал дорогой Teramont с голосистым «атмосферником» V6 3.6, который недавно сертифицировали под налоговые 249 сил, но наш бюджет вынуждает довольствоваться Терамонтом с 220-сильным турбомотором 2.0 TSI в комплектации Respect за 3,22 млн и надеяться на скидку. Правда, и без нее в наш бюджет уложится базовая версия Origin за 2 949 000 рублей.

Но лучше торговаться за Respect: в нем уже есть все необходимое, включая семиместный салон, трехзонный «климат», LED-фары, 20-дюймовые колеса, электрорегулировку водительского кресла, бесключевой доступ, электропривод багажной двери, камеру заднего вида и кучу систем активной безопасности с адаптивным «круизом» и автоматическим экстренным торможением.

Казалось бы, как эта громадина может нормально ехать с «пакетом сока» под капотом, но динамика Терамонта на удивление не кажется ущербной. Ведь фольксвагеновские турбомоторы всегда радовали темпераментом, и этот — не исключение. Причем классический восьмиступенчатый «автомат» (да-да, к счастью, Терамонте не DSG) с TSI-двигателем ладит лучше, чем с «атмосферником», и управление разгоном получается вполне удобным. Само собой, до точности «трешки» тут как до Луны, но и вялости Лексуса тоже нет. А по расходу разница с версией V6 вообще убийственная: тринадцать литров на сотню против восемнадцати!

Насчет остальных ездовых дисциплин я тоже был настроен скептически, однако Teramont приятно удивил. Да, в отличие от других Фольксвагенов, его руль непривычно легок, а центр тяжести где-то под потолком, но перестраивается Teramont с удовольствием и легковыми реакциями, крены развиваются логично, связь с машиной не размывается и, если очень-очень надо, можно даже как следует влететь на развязку, удивившись надежному «держаку».

Главный же вау-эффект дает шумоизоляция. На законных скоростях здесь заметно тише, чем в «соперниках» по тесту. Вдобавок Teramont здорово растворяет типичные городские неровности и дорого стелет по гладким дорогам, покачиваясь даже благороднее, чем Лексус.

В сумме такое движение получается комфортным и порой напоминает какой-нибудь представительский седан. Главное — избегать разбитых участков. Да, у Терамонта неплохая геометрическая проходимость и хорошо настроенный полный привод, но, к сожалению, на серьезных ямах подвеска начинает пинаться и громыхать.

Но даже с учетом последнего факта получается довольно приятный автомобиль для большой семьи, так что Терамонты вовсе неслучайно замелькали на столичных улицах. Все чаще на них встречается и новая «трешка» — сейчас в бюджете до трех миллионов это один из лучших «холостяцких» автомобилей на рынке. А вот Лексуса не видно, и, похоже, вполне заслуженно.

Ефим Репин, редактор Мотора

Да-да, знаю, что вы скажете: «Тойота», «Камри» и вот это всё, бла-бла. Но по-моему текущее поколение Lexus ES — лучшее, что случалось с моделью за всю историю. Смотрите сами: современная модульная конструкция (конечно, такая же, как у Camry, но разве японцы единственные, кто сейчас использует модульные тележки?), задняя многорычажка вместо прежнего простенького McPherson и новый мотор 2.5 мощностью 200 сил с комбинированным впрыском, способный работать по циклу Аткинсона. В то время как на Camry, кстати, используется старая «четверка», развивающая 181 силу.

Дизайн экстерьера — вещь спорная, но салон — крутой. Электронная приборка, гигантский экран на центральной консоли, удобные мягкие кресла и все это в сочетании с олдскульным «аналоговым» рычагом коробки передач. Уютненько, но тачпад и замороченная логика управления мультимедийным комплексом все портят.

Зато, на мой взгляд, все неплохо с тем, как машина едет. Тихо и комфортно. При этом Lexus ES нельзя назвать размазней — на этом автомобиле приятно поворачивать и можно даже чуточку «подзажечь». В рамках разумного, конечно. Потому что даже сейчас седан не превратился в адреналиновый шприц для водительского сердца (что ему, в общем-то, и не нужно). Мощности двигателя вполне достаточно для легкого передвижения по городу, подвеска справляется с большинством неровностей, слишком уж сильно реагируя разве что на крупные ямы и поперечные стыки, восьмиступенчатый автомат расторопен, реакции на нажатие педали газа быстрые и точные. Неплохо!

За 3,1 миллиона рублей можно получить «двести пятидесятый» в неплохой комплектации Executive, где уже будут LED-фары, электроприводы и память всего, аудиосистема с десятью динамиками, бесключевой доступ, люк, отделка салона кожей и деревом, обогрев и вентиляция кресел. Что еще нужно для спокойной жизни?

Итак, что бы я выбрал за три миллиона: маленькую и очень жесткую «трешку» BMW, гигантский и тоже весьма жесткий Teramont или спокойный и комфортный Lexus? Голосую за «японца», с ним как-то уютнее и проще.

Василий Костин, редактор Мотора

Потратить три миллиона на немецкий компактный седан? О, вам лучше быть богатым! И это не ирония по поводу надёжности — просто вдобавок к тесному, низкому и тряскому седану неплохо иметь еще парочку машин на каждый день.

Смешной клиренс сделает зимой недоступными половину подмосковных дворов, не говоря уже о возможной поездке на дачу. Отточенная управляемость великолепно покажет себя в московских пробках, низкопрофильные шины — в областных ямах, а замечательный битурбодизель — на увешанных камерами шоссе.

Со своим тесным салоном «трёшка» подойдёт молодому одиночке или паре с маленьким ребенком — но много ли вы знаете таких, способных выложить три миллиона? Долговязым подросткам сзади уже будет некомфортно — во всяком случае, если сидящие спереди родители достаточно крупные. Запас пространства для ног сзади вообще делает актуальным вопрос: зачем здесь целых четыре двери вместо двух?

Седан бизнес-класса? На роль семейной машины он подходит ещё хуже — во всяком случае, если речь о Lexus ES250. Нет, для бюрократа средней руки это отличный выбор. Или для таксопарка с претензией на премиум.

Но заурядную поездку в Икею он может превратить в головную боль. Ведь в багажник не поместится даже гладильная доска — задний диван не складывается, так что придется заказывать доставку. Клиренс хоть и не настолько мал, как у BMW, но все равно ставит под вопрос выезд на природу.

Поэтому в нашей троице мой выбор — это вместительный кроссовер. То есть Volkswagen Teramont — благо, базовая версия Origin с четырехцилиндровым турбомотором как раз вписывается в наш трёхмиллионный лимит.

Эта машина спроектирована для рынка США, и размах — поистине американский: шестнадцать с половиной футов в длину (простите, пять метров), отвесный передок высотой с плотину Гувера, колесные арки, в которых теряются даже 20-дюймовые колёса, не говоря уже о 18-дюймовых на базовых машинах... Внутри масштабы под стать: это первый автомобиль на моей памяти, где я (с моим-то ростом и длинными руками) не могу пристроить локоть на подоконник — не достаю.

Странно видеть в этом американском ландшафте знакомые фольксвагеновские детали — подсеченную трехспицевую «баранку», поворотные ручки климат-контроля, рычаг автомата, мультимедиа-систему с привычной крутилкой включения-громкости.

Поездив на Терамонте неделю, понимаешь, отчего в США минивэны практически вытеснены с рынка большими кроссоверами: по внутреннему пространству Teramont им едва ли уступает, а по геометрической проходимости он выше на голову. Простор на втором ряду поистине королевский — как по запасу для ног, так и в голове, в плечах.

И даже на третьем ряду, который у многих одноклассников скорее номинальный, можно неплохо обустроиться. Тем более, что средний ряд можно немного подать вперёд — и тогда назад поместятся даже рослые пассажиры. А уж людям среднего роста ехать вполне комфортно даже на дальние расстояния. Причём в трехрядной компоновке у Терамонта сохраняется пригодный к использованию багажник объёмом 330 литров. Которые превратятся в абсолютно необъятные 871 литров — если сложить последний ряд, можно отправляться в любой отпуск!

Правда, меня Терамонт интересовал по одной, вполне конкретной причине — как потенциальная замена Туарегу, который уже давно живёт у нас в семье. Ведь сегодняшний ценник на Teramont в России как раз соответствует Туарегу несколько лет назад, да и в США Teramont фактически заменил его.

Журналисты привыкли подтрунивать над тем, что все Фольксвагены отличаются не больше, чем сосиски разной длины. Но дня за рулем мне хватило, чтобы понять, что Teramont — это настоящий анти-Touareg. Полная противоположность буквально во всём!

То, что их техника сильно отличается, я знал и так: в основе Терамонта — платформа MQB с поперечным расположением силового агрегата. Фактически, это гигантский Tiguan. У Туарега — своя платформа с продольным расположением двигателя.

Но совершенно разными оказались и ездовые повадки, и ощущения в мелочах... За рулём Туарега сидишь по-легковому — плотно, как в перчатке. Ощущение задается посадкой, профилем кресла, крупным центральным тоннелем, наклоном стоек... Таков он и на ходу: плотный и живой.

На его фоне Teramont вальяжен и расслаблен: неплохие передние кресла чересчур просторны для моей фигуры, а в салоне громадной ширины я готов потеряться. Бокс-подлокотник лишь немного уступает багажнику «Соляриса» — куда там тесной коробочке между сидений в «Туареге». Монументальны и карманы в дверях, а подстаканники столь огромны, что полулитровая бутылочка минералки в них просто не держится.

Почти вертикальные боковины и круто установленное лобовое стекло дают ощущение микроавтобуса — это точно Teramont, а не Multivan? По уровню отделки салона он словно на класс, а то и на два ниже Туарега — в первую очередь это касается простенького пластика панели приборов и дверных панелей.

На более или менее ровном шоссе на скоростях до ста двадцати Teramont хорош — я бы с удовольствием проехал хоть тысячу километров. В таком режиме он кажется плавнее Туарега — его туша чуть покачивается на мягкой подвеске, а адаптивный круиз-контроль позволяет подолгу не прикасаться к педалям. А вот к ста сорока — ста шестидесяти, где Touareg чувствует себя как рыба в воде, квадратный Teramont уже досаждает шумом ветра в стойках и дорожным гулом, гуляющим внутри громадной «квартиры»: в путешествии по Европе я предпочту Touareg. Не способствует уверенности и пустоватый руль (у Туарега он на порядок информативнее). Вдобавок, на серьезных неровностях короткоходная подвеска не держит удар и начинает погромыхивать.

А основные претензии у меня к настройке «автомата». Восьмидиапазонный агрегат Aisin то и дело путается в передачах, что особенно раздражает после идеально настроенной коробки на Туареге.

Многое из перечисленного можно назвать скорее вопросом привычки или вкуса. И всё же подведу черту: Teramont очень практичен, но ему не хватает той породы, за которую я так полюбил Touareg.

Голосование

Подробные технические характеристики

*опция