Версус батл
Три респектабельных седана на солярке: BMW 5 серии, Mercedes-Benz E-класса и Jaguar XFЕще тридцать лет назад дизель был тяжелой чугунной чушкой, которая экономила деньги для скряг и таксистов, а для нормальных людей была практически бесполезна. Но мы живем в невероятно изменчивом мире: раз — и за последние полтора десятка лет эта штука успела девять раз победить в Ле-Мане и стать сложнее орбитального спутника. Похоже, отличное время, чтобы сделать ставку не на мощность, а на крутящий момент, не правда ли? У нас на тесте Mercedes-Benz E 220 d 4MATIC, BMW 520d xDrive, Jaguar XF 20d AWD. Как бы сказали на Versus battle: «Потарахтим...!»
Словосочетание «дизельный Mercedes-Benz» коробит слух автофаната меньше всего — по крайней мере, на фоне BMW и Jaguar. Если в начале девяностых у «пятерки» был лишь один дизельный 143-сильный мотор, а в Ковентри каждое воскресенье служили мессу против топлива Сатаны, то в Штутгарте можно было заказать аж пять разных «ешек» на солярке, включая 75-сильный мотор для таксистов. Этот «монстр» разгонялся до сотни за 18,5 секунд. То есть никогда.
Еще эта штуковина вибрировала, как мукомольная машина, но теперь я не замечаю в «Мерседесе», заведен мотор или нет — в последних поколениях у E 220 и 520d двигатели не только отлично отбалансированы, но и, для верности, буквально запечатаны в закрытые «коробки» из нескольких слоев вибро- и шумоизоляции.
Интерьер «ешки», сочетая помпезность S-класса с элегантностью «цешки», все еще способен впечатлить практически любого. Огромный кластер из двух экранов — что разделочная доска для конкурентов. За счет сочетания прогрессивной электроники и старого доброго шика — обилия кожи и металла — E 220 d выглядит роскошнее соперников.
Казалось бы, что может быть сложного, – вставить в дорогой премиум-седан два планшета? Но эти штуки должны проработать десятки лет при перепадах температур и вибрациях, так что просто заказать их у очередного поставщика из Чжунгуаньцуня не получится. Проблема в том, что спустя десять лет после появления первого iPhone, к экрану «ешки» до сих пор бессмысленно притрагиваться пальцем — тыкать «Мерседесу», видимо, до сих пор не комильфо. Единственная диковинка в цепочке общения человек-автомобиль — сенсорные микротачпады под большими пальцами на руле.
я выбрал вместо рекламы.
я выбрал вместо рекламы.
![](/thumb/58x0/filters:quality(75)/imgs/2017/07/25/14/1348949/7db636fd6b9860fa96ee1e6f807eb590ec576bab.jpg)
![](/thumb/58x0/filters:quality(75)/imgs/2017/07/25/14/1348961/93dc2d8288db28a9e4ac1e67a9341db3981417db.jpg)
![](/thumb/58x0/filters:quality(75)/imgs/2017/07/25/14/1348952/3cbe583a5f242f5d07fc8e98e56d4aee16dd7caf.jpg)
![](/thumb/58x0/filters:quality(75)/imgs/2017/07/25/14/1348954/787876ea6708bc86b44c9a9772bf7b48f318ff3e.jpg)
![](/thumb/58x0/filters:quality(75)/imgs/2017/07/25/14/1348953/168050a65b0f60276a9435f55ad56754db143e64.jpg)
![](/thumb/58x0/filters:quality(75)/imgs/2017/07/25/14/1348950/776d8b5bafe3c10c190d11f2cae97306bdf0ccf6.jpg)
![](/thumb/58x0/filters:quality(75)/imgs/2017/07/25/14/1348957/efdb6264167bc27b9216527725534cf76243a0ec.jpg)
![](/thumb/58x0/filters:quality(75)/imgs/2017/07/25/14/1348958/94c577cd0516ec2b6e87b00fd67439738bb21882.jpg)
![](/thumb/58x0/filters:quality(75)/imgs/2017/07/25/14/1348960/97eefb6660a452dbe21bf19d75a7d22cb8bf93c5.jpg)
![](/thumb/58x0/filters:quality(75)/imgs/2017/07/25/14/1348959/1f808adf4819452eeb9ac08d16d6f3144c55ec16.jpg)
![](/thumb/58x0/filters:quality(75)/imgs/2017/07/25/14/1348951/9459fe70412aa4516ea92f3cbf5ea51451b5f319.jpg)
![](/thumb/58x0/filters:quality(75)/imgs/2017/07/25/14/1348955/9ccfe3d7811a83a3c0530b4cbd55c4e0b02c62f3.jpg)
![](/thumb/58x0/filters:quality(75)/imgs/2017/07/25/14/1348956/05934633b39067ce2ec16cfe8333a78b64b59f0d.jpg)
По уровню электроники в интерьере E-класс до последнего момента опережал S-класс, да и теперь, после рестайлинга, старшая модель имеет разве что более продвинутый руль и особые варианты отделки
BMW, напротив, предлагает самый широкий набор способов коммуникации с автомобилем: жестами, пальцами, голосом и, наконец, контроллером iDrive. В скромной геометрии интерьера «пятерки» нет вау-эффекта «Мерседеса», но есть обаятельная простота, в которую легко влюбиться. Пухлый трехспицевый руль, аккуратные сиденья c отделкой алькантарой и тканью и синей прострочкой — часть пакета M Sport. Можно наконфигурировать дороже и помпезнее, но посидишь пять минут, и понимаешь, что здесь это ни к чему.
я выбрал вместо рекламы.
я выбрал вместо рекламы.
![](/thumb/58x0/filters:quality(75)/imgs/2017/07/25/14/1348971/e406d3f9a12f39dbe2ee77843babbbaf437cd549.jpg)
![](/thumb/58x0/filters:quality(75)/imgs/2017/07/25/14/1348974/1eddb989c9025289d27c08af3c5a2b7cc6636dd6.jpg)
![](/thumb/58x0/filters:quality(75)/imgs/2017/07/25/14/1348967/9daa6233a8b6f6abb2bd58aa030da1686ba7e696.jpg)
![](/thumb/58x0/filters:quality(75)/imgs/2017/07/25/14/1348969/3665a40a00610d03de07dd532e49cd80ecc76e36.jpg)
![](/thumb/58x0/filters:quality(75)/imgs/2017/07/25/14/1348966/6f426f7e68372816a9c7cdba18747e6e5b4b57c1.jpg)
![](/thumb/58x0/filters:quality(75)/imgs/2017/07/25/14/1348965/1f54671e526d0cb1c07b13e2be46f9b5c50b8898.jpg)
![](/thumb/58x0/filters:quality(75)/imgs/2017/07/25/14/1348972/40570562857b435f16060892079a5cbe2d3b449b.jpg)
![](/thumb/58x0/filters:quality(75)/imgs/2017/07/25/14/1348973/17437879d59d9306c56b1b6f71bfce2db0eb1dd4.jpg)
![](/thumb/58x0/filters:quality(75)/imgs/2017/07/25/14/1348970/686365be62d8379ba92ad884eb5c5f233a29a6fb.jpg)
![](/thumb/58x0/filters:quality(75)/imgs/2017/07/25/14/1348963/d11f4919501dd792d9424b869b80057fb313ccca.jpg)
![](/thumb/58x0/filters:quality(75)/imgs/2017/07/25/14/1348964/5aa6a4b1f9e1a210387139495539966e04291e07.jpg)
![](/thumb/58x0/filters:quality(75)/imgs/2017/07/25/14/1348962/c657ce6addb95f6b006c18a06057c9ccfb388b5a.jpg)
![](/thumb/58x0/filters:quality(75)/imgs/2017/07/25/14/1348968/cd72e1c0425c1fc59421d6f1d7e0bae2d8964afa.jpg)
Руль, шрифты, развернутая в сторону водителя передняя панель – с годами BMW лучше остальных сохранила в интерьере фамильные черты
От одной мысли, что здесь не распяли ни одной коровы, интерьер BMW уже кажется прекрасным. Кожа будет стоить минимум на 100 000 рублей дороже: неужели вы не сможете придумать более умного применения этой сумме?
А вот еще тихая революция – об этом не писали пресс-релизов и не снимали кино, но подрулевые переключатели теперь с фиксированными положениями. Зануды победили!
Внешне «пятерке» тоже нечего доказывать — пусть это делает карбоновая i8 в «Дневнике хача». Никто на улице не сворачивает голову ей вслед, но вместо прохожих ей обязательно будет любоваться владелец. Все внешние панели здесь сделаны из алюминия, в то время как у «Мерседеса» из крылатого металла выполнены лишь опоры передних стоек, поперечина под багажником и еще несколько деталей.
Масса BMW и Mercedes-Benz составляет 1620 и 1660 килограммов соответственно. В Jaguar XF из алюминия выполнена большая часть силовой структуры кузова, но... с полным приводом он все равно тяжелее: 1700 килограммов!
Поскольку Jaguar по продажам в этой компании пока догоняющий, он меньше склонен и к компромиссам. Он словно тот самый парень из американских фильмов, который входит в провинциальный бар, и ты уже знаешь, что сейчас будет драка.
Это заказывая «ешку», вы можете выбрать обвес AMG с огромной звездой на решетке радиатора, как у гоночных «Мерседесов» прошлого, или элегантную консервативную версию с частоколом классических поперечин. Jaguar же всегда будет источать тестостерон и задирать владельцев окружающих автомобилей.
Особенно в таком окрасе. Вот вам и скромный дизель!
На фоне пастельных тонов в палитре цветов кузова «пятерки» и «ешки», «Джаг» — это что-то вроде салатовой косухи на христианской вечеринке. Anarchy in the UK! Круто, но про восьмидесятые вспоминаешь еще и глядя на проекционный дисплей «Ягуара». На фоне доведенной до совершенства картинки в BMW, разглядывать неоновую графику приставки Atari немного странно. Зато карту навигации можно растянуть хоть на всю приборную панель с разрешением 1280 на 480 пикселей.
У 520d приборка заимствована у «семерки» и пока выглядит как самое органичное сочетание классики и современности: физические рамки циферблатов интегрированы внутрь дополненной реальности электронного экрана, но и они когда-нибудь пропадут.
В «Ягуаре» другая крайность — большинство функций спрятаны внутрь мультимедийной системы, и их приходится искать. Тенденция понятна: смартфонизация всего и вся, упрощение конструкции, снижение себестоимости. Но интерфейс здесь такой, что для тех же операций потребуется на один-два клика больше, чем у немцев. Сам экран расположен ниже периферийного поля зрения – зато так до него проще дотянуться рукой.
я выбрал вместо рекламы.
я выбрал вместо рекламы.
![](/thumb/58x0/filters:quality(75)/imgs/2017/07/25/14/1348994/7fe3603f7a8a6e91099f03bfa143cb17eee395b2.jpg)
![](/thumb/58x0/filters:quality(75)/imgs/2017/07/25/14/1349002/4321a4feb2d4dd4c844ab64778ebf7d9836f5237.jpg)
![](/thumb/58x0/filters:quality(75)/imgs/2017/07/25/14/1349003/e60321f9fc573e0cdfae962fb905fc90d4f7b7cd.jpg)
![](/thumb/58x0/filters:quality(75)/imgs/2017/07/25/14/1348999/92e6455b1986c0940f919ae78fed5e29802953a1.jpg)
![](/thumb/58x0/filters:quality(75)/imgs/2017/07/25/14/1348995/be3e858030d0276f62e9fc23f71de4865b03119a.jpg)
![](/thumb/58x0/filters:quality(75)/imgs/2017/07/25/14/1349001/6e631e50c250ca149d705477add575a393c1fc34.jpg)
![](/thumb/58x0/filters:quality(75)/imgs/2017/07/25/14/1348996/8c09c2121a5f649f8986d3f8f23487d1507d2ecc.jpg)
![](/thumb/58x0/filters:quality(75)/imgs/2017/07/25/14/1348998/90a4e789e438a050cccba31fe7be0068676b39f6.jpg)
![](/thumb/58x0/filters:quality(75)/imgs/2017/07/25/14/1349000/546980d148657cae115b7fb9615692f9f148e9df.jpg)
![](/thumb/58x0/filters:quality(75)/imgs/2017/07/25/14/1348997/60f4354656b3d05fe1c912cd0d8532c90ba7ec9e.jpg)
Непрерывная поясная линия под остеклением замыкает салон – нигде не чувствуешь себя таким закрытым и защищенным.
На фоне бензиновых «кошек» XF 20d родился без голоса, а ведь на многих «Ягуарах» завести двигатель — это уже часть ритуала. И все же, по сравнению с немцами, он рычит немного резче и ярче. А вот BMW есть за что упрекнуть в этом вопросе . Где все эти шаманства с аудиосистемой, когда они нужны больше всего? Почему в М3 и i8 мотору помогают динамики, а в 520d — нет?
Может быть, покупатели дизелей просто хотят ехать овощем в точку Б, чтобы их не трогали? Похоже на то. В Европе бизнес-седаны вообще часто попадают в корпоративные парки и становятся машинами не по любви, а по работе. С другой стороны… Как насчет служебного романа?
Реакции на газ в «пятерке» шелковые, мягкие, а передачи сменяют друг друга незаметно. Поначалу кажется, что BMW в характере не хватает остроты, но если вы как следует вдавите педаль газа в пол и стрелка тахометра ляжет на ровную «полку» момента в 400 Нм, то вас ожидает мощный, напористый разгон, как на самой крутой горке в аквапарке. С cамых низов и мощной серединой.
С одной стороны, все по-семейному – безопасно и тихо. Звук двигателя и вибрации почти не пробиваются через звукоизоляцию. С другой – 7,6 секунды до сотни в очень большом дизельном седане – это уровень некоторых Ferrari восьмидесятых годов.
Как здорово, что при налогообложении учитывается мощность, а не ощущения.
В повороты BMW входит азартно и точно. Если платформа CLAR наделила легким характером даже большую «семерку», то «пятерка» стала еще круче, придя через фитнес-зал к идеальному весу и размеру. Информативность и усилие на руле напоминает о самых породистых BMW в истории, а передние колеса послушно следуют за движениями рук, вычеркивая из маршрута один поворот за другим.
Пружинная пассивная М-подвеска в меру мягкая, плотная и упругая, но не позволяет забыть о стыках и мелких неровностях, передавая микрорельеф в салон. Пневма у «пятерок» предназначена только для универсалов, но за доплату в 65 600 рублей можно установить адаптивные амортизаторы.
Jaguar на этом фоне кажется уравновешенным и даже медитативным. Мотор, работающий в паре с 8-ступенчатым «автоматом», не хватает вас за шкирку и не расплющивает по спинке сидения, но и не провоцирует жечь топливо почем зря — даже после пары часов езды стрелка едва сдвинется с указателя «полный бак». И если звучит он лучше всех в этой тройке, то по уровню вибраций и шумов ему есть к чему стремиться: этот двухлитровый дизель у JLR получился шумным и тряским.
Другое дело в поворотах — передняя подвеска «Ягуара» перекочевала сюда из его величества F-Type. И пусть в прямом сравнении с младшим XE этот XF ощущается тяжелее и респектабельнее — в нашей тройке он самый азартный и темпераментный.
И самый жесткий. Пружинная подвеска во всех подробностях транслирует в салон форму ям, изгибы лежачих полицейских и чувствительно читает микропрофиль дороги. Не любит этот седан и колеи на МКАД.
«Ешка» плавнее британца даже без доступной за доплату пневмы. Адаптивная заниженная подвеска Agility Control позволяет катить по прямой в спокойном темпе, наслаждаясь тем самым шелковым ощущением «Мерседеса». Если же поехать более агрессивно, то амортизаторы соберутся с силами и избавят кузов от излишней подвижности — бодрое прохождение поворотов для E-класса пусть и не не самое любимое в мире занятие, но и не проблема вовсе.
Правда, стоит «Ешке» убаюкать ваше внимание, как снизу может прилететь неприятный удар даже на какой-то на первый взгляд вегетарианской волне асфальта — привет от больших AMG-колес, шин run-flat и не самых удачных настроек «спортивной» подвески.
Но пусть шасси у Mercedes оказалось самым неспортивным в нашей тройке, зато сочетание мотора и трансмиссии — даже бодрее, чем у BMW! Здесь и наиболее убедительный спортивный режим — сбрасываешь лепестками пару передач, и E 220 d становится даже чуть дерганым и нетерпеливым, как собака, которой вот-вот кинут кость. Переходишь в комфорт, и снова тишь да гладь, которую не нарушают даже переключения «автомата» — настолько они бесшовны и незаметны.
Такой мотор не зазорно представить и в более эмоциональной «Ешке» купе.
Мерседесовский силовой агрегат OM 654 — единственный дизель, который вообще хоть что-то получил на конкурсе этого года International Engine of the Year (серебро в номинации «Новый двигатель»).
Особенность конструкции – стальные поршни вместо алюминиевых. Сталь прочнее и отличается меньшим температурным расширением, и в результате снижаются потери на трение. Расход здесь действительно самый маленький в нашем тесте, а полка крутящего момента в 400 Нм – шире, чем у конкурентов.
Если по паспортным данным в смешанном цикле 520d потребляет 4,8 литра солярки на сотню, а XF 4,3 литра, то E 220 d потенциально меньше четырех. На деле при езде по Москве каждую цифру можно умножить где-то на два. Однако у «ешки» самый маленький топливный бак — 50 литров, так что заезжать на заправку все равно придется чаще.
Собираясь проехать на трех больших седанах с не самыми мощными дизельными моторами, вы можете ожидать, что это будет разновидность бабушкиного юбилея с вафельным тортом и разговорами о творчестве Евтушенко. Но каждая из этих машин, кажется, может дать гораздо больше, чем базовый бензиновый седан.
На «Ягуар» в принципе не подумаешь, что он дизельный. Агрессивный снаружи, азартный в поворотах, но заметно проигрывающий «Мерседесу» в безупречной связке мотора и коробки передач. E 220 d умеет сочетать убаюкивающее спокойствие и почти нервозный азарт просто переключением драйверского режима. Здесь лучший в классе интерьер, но садишься BMW в его простой комплектации с тряпочным салоном — и, кажется, больше ничего и не надо. Здесь есть скромное обаяние будущей классики, превосходное шасси и экономичный мотор, но...
Эта экономия, как часто бывает, заложена в стоимость самого автомобиля. Скажем, при покупке не E 220 d, а бензинового аналога E 200 4MATIC, на сэкономленные деньги можно будет приобрести больше шести тысяч литров бензина. Хватит, чтобы пару раз обогнуть земной шар. Но чего у такой машины не будет — пьянящего «момента». А взрослые мальчики знают, что он гораздо важнее красивых цифр мощности.
Подробные характеристики тестируемых автомобилей
– | Mercedes-Benz E 220 d 4MATIC | BMW 520d xDrive | Jaguar XF 20d AWD |
---|---|---|---|
Тип двигателя | Турбодизель, R4 | Турбодизель, R4 | Турбодизель, R4 |
Рабочий объем | 1950 см³ | 1995 см³ | 1999 см³ |
Макс. мощность, л.с./об/мин | 194/3800 | 190/4000 | 180/4000 |
Макс. момент, Нм/об/мин | 400/1600-2800 | 400/1750-2500 | 430/1750-2500 |
Тип привода | полный | полный | полный |
Трансмиссия | 9АКП | 8АКП | 8АКП |
Передняя подвеска | Пневматическая, двухрычажная | Пружинная, двухрычажная | Пружинная, двухрычажная |
Задняя подвеска | Пружинная, многорычажная | Пружинная, многорычажная | Пружинная, многорычажная |
Тормоза | Дисковые, вентилируемые | Дисковые, вентилируемые | Дисковые, вентилируемые |
Габариты (ДхШхВ), мм | 4923×1852×1468 | 4936×1868×1479 | 4954×1880×1457 |
Колесная база, мм | 2939 | 2975 | 2960 |
Разгон 0-100 км/ч, с. | 7,3 | 7,6 | 8,9 |
Макс. скорость, км/ч | 208 | 232 | 240 |
Расход топлива (комб.), л/100 км | 3,9-4,3 | 4,8 | 4,3 |
Объем багажного отделения, л | 540 | 530 | 505 |
Объем топливного бака, л | 50 | 66 | 66 |
Таблицу можно «скроллить»!