Открытый сезон

Смена поколений E-класса началась с седана, продолжилась универсалом и его версией повышенной проходимости, добралась до купе и, наконец, остановилась на виновнике этой статьи. Ура! Потому что рассказывать обо всех этих машинах становится все сложнее — общая платформа, общая начинка, общие технологии. Коммунизм! Причем тоже со звездой, хоть и трехлучевой. И если вы знакомы с купе E-класса, знайте: кабриолет, по сути, отличается лишь отсутствием весомого куска металла над головами пассажиров и всеми вытекающими из этого последствиями – главным образом, ветрено-эйфорическими. Ну, а если у вас все же остались вопросы, то давайте разбираться с ними вместе.

Неужели, кроме отсутствия крыши, от купе никаких отличий?

Практически. Хотя обязательную работу по усилению кузова немцы, конечно же, проделали. Инженеры добавили Х-образную скобу спереди и Y-образную сзади, усилили пол, а высокопрочной стали тут несколько больше, чем в купе. Конкретных цифр жесткости кузова на кручение немцы не приводят, но даже если они сильно уступают купе, ощутить это непросто: кабриолет едет очень похоже. Но о езде в контексте динамики и управляемости поговорим потом. Ведь в кабриолетах эти вещи не так важны: главное – крыша!

Она доступна в нескольких цветовых исполнениях. И если вам, как и мне, не по нраву черный, то еще есть шоколадный, красный и синий. Впрочем, все это не более чем неплохой (и отлично, кстати, шумоизолирующий) компромисс на случай дождя. Потому что кабриолет становится самим собой только тогда, когда верх убран: надо лишь подождать 20 секунд (и при этом не ехать быстрее 50 км/ч) – и весь ветер этого мира ваш.

Ветер ветром, но чтобы поездка приносила удовольствие, а не напоминала полет в аэротрубе, «Ешку», как и другие современные кабрики Mercedes-Benz, опционально оснащают системами Aircap и Airscarf. В состав первой входит ветрозащитный экран, который выдвигается за головами пассажиров второго ряда, и специальный дефлектор, приподнимающийся над лобовым стеклом, отсекая лишние потоки воздуха. Штука для задних пассажиров незаменимая: существенно помогает на скоростях выше 60-70 км/ч.

«Воздушный шарф» – прерогатива только передних седоков. Встроенные в подголовники вентиляторы обдувают теплым воздухом шеи для прогулок в холодное время года – но вот наоборот, чтобы в жару вас ласкала прохлада, они пока работать не умеют. Но спасибо интерьерщикам за теплоотражающую кожу на сиденьях.

Выходит, жизнь задних пассажиров не так уж и сладка?

А вот и нет: если не за руль, то в открытом E-классе надо садиться именно назад. Удивлены? Я тоже. Простора для рослого человека там вполне хватает, чтобы не задеревенеть в долгой поездке. Диванчик, конечно, не такой комфортный, как передние кресла с кучей регулировок, и боковой поддержки в поворотах не хватает – зато какой обзор открывается, когда не мешают толстые передние стойки! Сиди вращай головой на все 360 градусов, слушай 13 динамиков отличной акустики Burmester и впитывай окружающую красоту без потерь и в формате сверхвысокой четкости. Важно: вокруг обязательно должна быть именно красота, потому что вряд ли вы хотите без потерь впитать в себя Омск.

Конечно, с поднятой крышей сзади живется куда скучнее и совсем не так просторно. Но надо отдать должное инженерам — полировать потолок макушкой не приходилось. А чтобы в случае чего вам не пришлось полировать головой дорогу, в кабриолет встроили специальные пиротехнические патроны, которые выстреливают наружу дуги безопасности, когда электроника распознает, что автомобиль вот-вот сделает «уши» из-за вашей чрезмерно отчаянной езды.

А что, он провоцирует на отчаянную езду?

На самом деле, нет. Если надо, открытый E-класс может и помчать во весь опор, но гораздо лучше он обучен ездить в спокойном темпе. На нашем маршруте были не только автострады, но и горы с отрезками отменного серпантина. И когда из поля зрения пропадали велосипедисты, кемперы и прочие неспешные персонажи, мы пробовали ехать без крыши и в прямом, и в переносном смысле. Получалось. Но как-то без азарта.

Опциональная пневматическая подвеска Air Body Control, двухлитровый 245-сильный турбомотор, девятиступенчатый «автомат», плавный и легкий руль – все эти компоненты тщательно отлажены и составляют единый организм. Даже настоящий оркестр, дирижером в котором выступает система Dynamic Select. Включаем «Sport+» – и быстрее, чем можно сказать «быстрее», электроника меняет жесткость, остроту и отзывчивость.

Может даже показаться, что E300 вдруг превратился в неплохого атлета. Колеса слушаются малейших отклонений руля. Мотору хватает запала бодро ускоряться до 140-150 км/ч. Правда, на более высоких скоростях огонь подзатухает, а после 180 цифры начинают меняться совсем уж медленно.

Но каждому, кто захочет почувствовать себя Хэмилтоном выходного дня на этой машине, надо помнить про тормоза. Низкий поклон французской девушке на Peugeot, которая прижалась к обочине, оставив нам место, чтобы проскочить без последствий. Я же говорил, «без крыши в буквальном и переносном смыслах»...

Но ни в коем случае не подумайте, что с тормозами что-то не так! Они прекрасно исполняют свои обязанности на скоростях к которым предназначены. И они не виноваты, что одному журналисту захотелось вальяжную прогулку на яхте в легкий бриз превратить в пробежку по полю в грозу. Нет, для дорожных геройств определенно ждем «заряженных» AMG, а пока возвращаем Dynamic Select обратно в «Comfort» и наслаждаемся круизом.

Есть еще как минимум три причины ехать не спеша. Это слегка запаздывающая навигация, из-за которой легко промахнуться мимо нужного поворота. Очень умная, но очень сложная мультимедийная система, на привыкание к которой у незнакомого с ней человека уйдет полдня. Ну, и работа полуавтопилота и прочих систем помощи водителю: и в полосу аккуратно вернет, и об опасности предупредит – разве что кофе не сварит.

Ну хорошо, E300 – прогулочная версия, а как же другие?

Есть и другие. Причем даже больше, чем E300, мне пришелся по душе E220d с новым двухлитровым 194-сильным (400 Нм) дизелем. Да, он быстрее выдыхается на прямых, а в спортивном режиме на низких скоростях девятиступенчатый автомат периодически пинается. Но тяга на низах и запас хода более чем в 800 километров делают его фаворитом. Впрочем, и эта версия, и топовая (пока что) модификация E400 4Matic в Россию поставляться не будут. А базового для нашего рынка E200 на глобальный тест не привезли. Так что главным героем этой статьи так и останется «трехсотый».

Сложного выбора у российских покупателей не будет – да и нужно ли это в случае сугубо нишевой модели? У нас новый кабриолет E-класса будет представлен всего в двух модификациях — это E200 4Matic и E300. Все они по умолчанию будут облачены в спорт-пакет AMG. Физически открытые «Ешки» доберутся до России уже осенью. Главное, чтобы не позднее. А то и никакой Airscarf не поможет.

Подробные характеристики Mercedes-Benz E-Class Cabriolet