Электро-Porsche на гоночном треке: свой или чужой?

Оставим этот опыт до более подходящего случая, тем более что в этот раз я был увлечён ещё более интересным делом — впервые в жизни от души наваливал на электрокаре по гоночной трассе!

Taycan — спорткар или нет?

Это главный вопрос, который я задавал себе по пути на Moscow Raceway. Вроде бы, всё при нём: запредельная мощность, бешеная динамика, низкий кузов, огромные тормоза, широченные шины и шильдик Porsche. Смущают только цифры в графе технических характеристик «масса» — 2,3 тонны! Когда у тебя такая «тяжёлая кость» — насколько вообще уместно соваться на гоночный трек? Проверим, свой он там или чужой.

Если вы не впервые смотрите на современный электромобиль, то ничего необычного при знакомстве с «Тайканом» не увидите и не ощутите. Интерфейсы понятны, а к повсеместным сенсорам вместо обычных кнопок нас приучили традиционные бензиновые Porsche последнего поколения. Ощущение дорогой вещи обеспечивает скорее футуристичность дизайна, нежели материалы, детали и сборка — они вполне обычные, а местами и небезупречные.

Пока мы вкатываемся в трассу, следуя за не торопящимся инструктором на «Каймане», обращаю внимание на тишину в салоне и на энергоёмкость шасси даже при атаке крупных поребриков. Стандартная пневматическая подвеска автоматически уменьшает 128-миллиметровый дорожный просвет на 22 мм по достижении 180 км/ч (при 90 км/ч — минус 10) и в режимах максимальной атаки Sport Plus и экономии батареи Range. А на ходу до 30 км/ч водитель может вручную поднять кузов на 20 миллиметров.

Ускорение такой мощной электрической машины ожидаемо впечатывает в спинку кресла, и это впечатляет снова и снова. Но не до помутнения в глазах, особенно когда в пол жмёшь с ходу — всё это уже было в «Теслах» в плюс-минус в той же мере. Посадка низкая и удобная, руль короткий — вполне привычно для Porsche. Интересно, что в режиме «паркинг» электроусилитель руля не активен — и пока не включишь D или R, его особенно не покрутишь, так как даже передние шины имеют ширину 245 мм.

Центр тяжести располагается низко (батареи смонтированы в полу), поэтому крены малы, а дополнительно кузов в поворотах удерживает от наклонов специальная программа управления пневмоподвеской. Но полностью массу ничем не замаскировать и не компенсировать — предельная скорость в поворотах впечатляет лишь на фоне гражданских машин, но не быстрых спорткаров. Поэтому поперечными перегрузками шокируется не спинной мозг водителя, а головной — именно он осознаёт, что для двух с лишним тонн эта штука порхает по связкам Moscow Raceway чересчур бодро.

В следующей сессии инструктор сидит уже справа и никак не ограничивает мою прыть — впереди 5 действительно боевых кругов, пока не разрядится батарея. На пределе ехать увлекательно и легко. Рулевое управление чистое и точное, по-спортивному острое и с понятной обратной связью. Силовая установка понравится тем из нас, кто в нынешнюю турбо-эру скучает по атмосферникам — сколько добавил, ровно столько и получил! Педаль газа очень линейная и позволяет целиться на выходе в любую травинку за внешним поребриком.

Единственная «проблема» — эффективная и совсем незаметная электроника, которая может породить иллюзии по поводу вашего мастерства как пилота. Следовать заданной рулём траектории деликатно помогает задний дифференциал с компьютерным управлением степенью блокировки и дополнительная система векторизации тяги по принципу замедления отдельных колёс тормозами. Особенно впечатляет, как рано и глубоко на этом кибер-шасси можно открывать газ на выходе!

Парадоксально, что тяжеленный электроседан отлично подходит для обучения правильной траектории и обращению рулём и педалями. Благодаря почти полному отсутствию моторно-трансмиссионных шумов, он даёт возможность на слух работать с передними колёсами во всех фазах поворота. Перерулил — и в полной тишине отчётливо слышно нарастание писка. Значит, предел по углу поворота руля и скорости в этой точке достигнут.

Правда, продолжительность уроков ограничена примерно академическим часом. В режиме «газ в палас» я разрядил батарею с 400 км запаса до 50 (когда загорается «лампочка» и сильно ограничивается доступная тяга) за примерно 15 кругов. Шеф школы Porsche Олег Кесельман поделился своей статистикой: за один боевой круг по Moscow Raceway (4 км в конфигурации Grand Prix 10) запас хода электроспорткара тает на 25 км.

С другой стороны, в соответствии с этой арифметикой на заряженной на 80% батарее можно проехать даже получасовой этап очной гонки российского Porsche Cup! Почему 80, а не 100? Дело в особенностях литий-ионных батарей, которые последние 20% своего объёма набирают с куда меньшим темпом, чем первые 80. Поэтому «рабочей» величиной следует считать именно эту. Инструкторы школы Porsche Experience поделились реальным опытом езды по дорогам: в бодром темпе получалось не менее 300 км, поэтому прогнозируемые борткомпьютером 400 км запаса вполне похожи на правду.

На треке Taycan опустошает свои батареи ёмкостью 93,4 кВт∙ч примерно в том же темпе, что и 911 свой топливный бак. Поэтому нельзя сказать, что электрокар быстро разряжается — он медленно заряжается. Ещё точнее — его просто не везде можно зарядить быстро. Чтобы использовать возможность перезаправиться примерно за 20 минут, надо найти специальную сверхмощную заправку Ionity, которых пока не так много даже в Европе, а в России вообще ни одной. На других скоростных зарядках с постоянным током мощностью 50 кВт для этого потребуется уже полтора часа, а от зарядок с переменным током — все 9.

Поэтому типичный сценарий использования такой машины — ночная зарядка в загородном доме и фактически безлимитные разъезды в течение дня.На гоночный трек в таком случае можно максимум на одну 15-минутную сессию. Или на две, но добираться на эвакуаторе. Но гораздо интереснее в этом плане было бы проверить Taycan в горах — хватит ли его на отжиг на паре хороших перевалов в путешествии через Альпы? Очевидно, что при движении в гору расход энергии будет бешеный, но сколько удастся запасти рекуперацией на спуске?

Меня насторожило то, что даже в режиме максимального запасания энергии, который активируется кнопкой на левой спице руля, я не ощутил значительного рекуперативного замедления при отпускании акселератора — те же «Теслы» клюют носом гораздо активнее! Проверим это ещё раз во время дорожного теста. Любопытно, что по сервисному регламенту проверять тормозные колодки следует… раз в 6 лет! Потому что основное торможение предполагается как раз-таки за счёт рекуперации.

И всё же — спорткар Taycan или нет? Критериев отнесения автомобиля к спортивным не существует. Для одних это синоним гоночного болида, другие считают таковыми машины с разгоном не более Х секунд и максималкой не менее Y км/ч, третьи — автомобили мощностью свыше Z «лошадей», а четвёртым подавай задний привод и не больше двух кресел в салоне. Единого мерила нет, но я считаю, что спорткар — это прежде всего автомобиль, который хочется водить быстро. И в этом плане Taycan полностью подходит под определение — он дарит кайф на пределе, способен учить и выдаёт впечатляющий темп.

Turbo или Turbo S?

В чём же технические отличия значительно более мощного и дорогого Turbo S от протестированного обычного Turbo, кроме силовой установки? Позволят ли они ему быть настолько же быстрее, насколько больше он стоит? На Turbo задняя управляемая ось — опция (150 тысяч), а на Turbo S — стандарт. На Turbo S только керамические тормоза, а на Turbo они в списке опций, будьте добры доплатить полмиллиона. Более дешёвая альтернатива — покрытие роторов карбидом вольфрама. Диаметр передних дисков из чугуна и керамики — 420 и 415 мм соответственно! Могучи и моноблочные суппорты: 10 поршней спереди и 4 сзади на обеих моделях. Из-за разных материалов тормозов Turbo S даже немного… легче обычного Turbo! Разница составляет 10 кг.

Динамика 0-100 отличается, на первый взгляд, существенно: 2,8 секунды против 3,2. На таких коротких промежутках времени 0,4 секунды — это заметно, примерно корпус. Точнее, совершенно неважно в обычной жизни, но критично для тех, кто заплатит за Turbo S дополнительные (или всё же лишние?) 2,3 миллиона рублей. Почему лишние? Потому что после 100 км/ч преимущество не будет таким же значительным — если верить официальным данным, примерно со 160 км/ч Turbo S перестанет увеличивать разрыв с обычным Turbo — и так они и доберутся до одинаковой максималки в 260 км/ч.

Смотрите сами: 0–160 — 6,3 секунды против 6,9 (разница 0,6 секунды), а 0–200 — 9,8 секунды против 10,6 (разница 0,8 секунды). А 0,4 секунды при наборе 0–100 — это намного большая разница, чем при наборе 100–200. К концу классической дрэг-дистанции в четверть мили (402 метра), обычный Turbo может вообще начать сокращать разрыв с «турбо-эской», если верить всё тем же официальным цифрам: 10,8 против 11,1 секунды (разница уже 0,3 секунды, скорость больше 200 км/ч). Объясняется это всё тем, что невероятная мощность доступна «Тайканам» лишь непродолжительное время.

Пиковые цифры, которые и отличают Turbo S от просто Turbo (761 л.с./1050 Н∙м против 680/850), доступны только в режиме Overboost, который производитель детализирует весьма неохотно. Гарантированная его продолжительность — всего 2,5 с, а также нужен активированный лонч-контроль. Это наводит на мысли, что с такой мощностью Taycan может лишь прыгать с места и набирать первую сотню или чуть больше, и официальные цифры разгона эту гипотезу подтверждают.

Более того, даже абсолютно одинаковая мощность двух моделей без овербуста (625 сил) ограничена гарантированными 10 непрерывными секундами. Дальше возможно её уменьшение в зависимости от нагрева батареи конкретного автомобиля. Причём, в отличие от стабильной мощности, производитель не указывает значение стабильного крутящего момента — только максимальный кратковременный при овербусте.

Логика подсказывает, то вне такового у двух версий одинакова не только мощность, но и тяга. Всё это в совокупности с цифрами разгона приводит к выводу, что Turbo S едва ли подарит водителю более широкую улыбку, чем это сделает Turbo — ведь к ускорению за 2,8 с привыкнешь так же, как и за 3,2. А других различий у них и нет. Вот бы провести «слепую дегустацию» двух «турбо»-версий — уверен, результаты могут оказаться неожиданными.

Когда в России?

Тестовые «Тайканы» были временно ввезены в Россию из Германии, а первая товарная поставка Taycan к нам ожидается в 4 квартале этого года. И 70% предзаказов приходится на версии Turbo и Turbo S. Turbo стоит от 10 643 000 рублей, но собрав в конфигураторе машину на свой вкус, я увеличил цену до 13 миллионов. То есть до стоимости более мощного Turbo S без опций. Базовый же самый простой 530-сильный Taycan 4S начинается от 7 793 000 рублей. В этом году спрос превышает квоту в 150-200 машин. Но наверняка он был бы ещё больше, если бы Taycan был кроссовером. И такой появится! Taycan Cross Turismo должен дебютировать в конце года. Там и кузов универсал, и посадка повыше, и имидж побрутальнее. Но и ценник явно не ниже.

А вот более доступной альтернативой, эдаким «народным» электро-Porsche должен стать электрический Macan следующего поколения — только ждать его надо до 2022 года. А уже к 2025 Porsche планирует продавать каждый второй автомобиль с «электрификацией» силовой установки в той или иной степени. С учётом того, что интерес к гибридам у покупателей меньше, чем к полноценным электромобилям, а также принимая во внимание темпы разработки новых моделей и конкуренцию на этом рынке, существенная доля от этой половины продаж скорее всего придётся на чистые «электрички».

Но знаете, что? Я бы больше хотел увидеть какую-нибудь GT RS-версию «Тайкана», чем Cross. Компактнее, легче, без второго ряда сидений и лонч-редуктора, без половины дисплеев и электроприводов, с Cup-шинами вместо компромиссных PS4, и тогда можно даже батарею поменьше. Но, кажется, я описал будущий электро-911, который в Porsche пока не решаются перевести на батарейки именно из-за чрезмерной их массы. И пока спортивная икона Porsche ждёт очередного прорыва в технологиях запасания электроэнергии, Taycan уже сейчас отчётливо даёт понять, что электрическое автомобильное будущее скучным не будет.

Подробные технические характеристики Porsche Taycan Turbo