15 августа 2011, 21:08

Сопрано

Расширяем диапазон вместе с самым маленьким Range Rover

Фото Дмитрия Кротова и Range Rover

Автомобили компании Land Rover поют исключительно мужскими голосами. Мощным, историческим басом тянет старина Defender. Сочным, глубоким баритоном помогают модели семейства Range Rover. С тенором Discovery не страшно любое бездорожье. И лишь Freelander иногда срывался до женского контральто. Но с выходом Evoque в английском хоре появился новый диапазон: самый маленький Range Rover поет незабываемым сопрано.

На презентации нового Range Rover Evoque чуть ли не каждый представитель компании, от шеф-дизайнера до инженера, в разговоре употреблял выражение "increase bandwidth" "расширение спектра", если не очень дословно. Безусловно, все они правы. С выходом Evoque в хоре Land Rover появился новый автомобиль, настолько сильный, что его поклонниками может оказаться гораздо больше людей, чем тех, кому по душе были исконно «лэнд роверовские» мужские "партии".

Дизайн для Range Rover Evoque -- вещь первостепенная. Это тот случай, когда все технологические процессы были подчинены внешнему виду. Здесь бал правил шеф-дизайнер Джерри МакГоверн, а главный конструктор Дэвид Митчелл, как и все остальные инженеры, был вынужден пойти на многие уступки художникам, чтобы воплотить в серийном автомобиле стилистические задумки концепта LRX в максимально возможном объеме.

Расширение диапазона было тщательно подготовлено. Оно началось еще в 2008 году, когда на Детройтском автосалоне публике был представлен концепт LRX. На тот момент сопрано не было и у нынешних конкурентов Land Rover: BMW X1 запел только в 2009 году, а высокий голос Audi Q3 мы и услышали вообще меньше месяца назад. И казалось, что если Evoque дойдет до конвейера в таком виде, в котором его задумали дизайнеры, это будет настоящая революция.

И революция произошла. Да, в итоге Evoque появился позднее Q3 и X1. Но ожидание того стоило. Яркий внешний вид "Эвока" пример для подражания. Пример того, как в наше нелегкое и, как многие думают, подчиненное технологам и инженерам время, можно построить автомобиль вокруг дизайна, а не наоборот.

Внешность Range Rover Evoque -- великолепна. В этой дисциплине он бьет наповал и консервативно-правильный Audi Q3, и сложно-ноздреватый BMW X1.

Главный человек этого проекта, безусловно, шеф-дизайнер Land Rover. Он придумал эту великолепную внешность, он настоял на том, чтобы конструкция Evoque «легла» под дизайн, и он довел это дело до конца. Инженеры Land Rover в один голос плачутся, как им было нелегко, как было непросто. Но в конце добавляют: «Оно того стоило!».

Отличий версии «купе» от пятидверки немного, и все они сводятся лишь к внешнему оформлению: разные бампера и наличие у трехдверки вентиляционных решеток на капоте а-ля Jaguar XF-R. База, подвеска и прочая «начинка» у обеих машин одинаковая.

Правильную тональность нового голоса в гамме Land Rover помогали оттачивать люди со всего мира. В онлайновом проекте LR The Pulse Of The City, стартовавшем в период запуска модели, участвовали известные музыканты, спортсмены, модельеры, стилисты из крупных городов на всей планете: Франческа Версаче, Джессика Шварц, Томми Робредо, Джош Рубин, Серджио Черутти, и даже «наши» Аврора и Влад Лисовец. Эти представители богемных миров Москвы, Лондона, Сан-Паулу, Берлина, Нью-Йорка и Сиднея, для которых придумали даже специальный термин "city shapers" участвовали в разработке концепции индивидуализации будущего Evoque. Они учили его чувствовать ритм и пульсацию больших мегаполисов. И им это удалось.

>
Reload
1 / 3

Помимо того, что Evoque сам по себе вышел очень ярким автомобилем, он предлагается в двух типах кузова «пятидверка» или трехдверное «купе» и имеет богатейший набор дополнительных способов персонализации. По количеству вариантов окраски и отделки Evoque перещеголял даже Fiat 500: 12 цветов окраски кузова, 3 цвета крыши, 16 дизайнерских интерьеров с тремя базовыми цветами, двумя видами отделки деревом и тремя вариантами с металлом, плюс колесные диски 8-ми дизайнов, размерности от 17 до 20 дюймов! Есть возможность установки черных или хромированных рейлингов, алюминиевых накладок на пороги и шикарной, огромной панорамной крыши!

Evoque в версии Sport комплектуется передними сиденьями с выраженной поддержкой и задним «диваном», отформованным под двоих седоков. Передние «ковши» понравились больше, чем обычные кресла -- они плотнее, а посадка -- глубже. Сидеть на заднем ряду просторно даже с ростом за 180 сантиметров, спасибо большой колесной базе. А вот доступ на второй ряд в трехдверке не очень прост: складывание переднего кресла и последующее его сдвигание вперед с помощью электропривода занимают много времени.
Еще одна "премиальная опция" -- в подголовники передних кресел могут быть встроены ЖК-экраны.

Гламур, дизайн, городские шоу все это заставляет думать о том, что Evoque исключительно урбанистический «паркетник», который не способен ни на что, кроме как сражать наповал своим видом окружающих и сворачивать головы даже искушенных жителей мегаполисов. Но инженеры Land Rover не зря говорили о расширении диапазона. Они постарались привить Evoque динамичные черты в управляемости, но и не забыли о том, что это все же Range Rover, а значит и бездорожья бояться он не должен.

Когда в январе 2008 года на автосалоне в Детройте показали концепт LRX, многим он показался «игрушкой», которая вряд ли дойдет до конвейера в таком виде. Конечно, в деталях «бэби-рэйндж» изменился: исчезла футуристическая приборная панель, интерьер, сохранивший общую архитектуру концепта, уже не выглядит радикально хай-тековым, на смену узеньким дизайнерским зеркалам пришли полноценные «лопухи», а передние стойки замаскированы уже не так тщательно. И все же дизайнерам и инженерам удалось прийти, как они сами говорят, к очень нелегкому компромиссу: Evoque унаследовал от LRX очень многое. И это чертовски приятно! Очень редко в наше время разница между выставочным концептом и серийным автомобилем бывает так невелика!

Чтобы доказать это, на нашем уэльском маршруте было несколько внедорожных участков. Причем, то были не просто гравийные дороги или травяные склоны, коими частенько ограничиваются многие автопроизводители в ходе своих тест-драйвов. Это были участки с размытыми колеями, скользкие подъемы и спуски, деревенские дороги, изобилующие довольно жесткими ямами и ухабами, глубокие броды. Порода обязывает.

Для маленького «паркетника» у Evoque просто отличные внедорожные способности. Короткие свесы и клиренс в 212 миллиметра (лишь на 8 миллиметров меньше, чем у Freelander!) обеспечивают хорошую геометрическую проходимость, а полный привод на базе муфты Haldex вместе с системами ESP и Terrain Response успешно борется с диагональным вывешиванием, даже несмотря на небольшие ходы подвесок. Глубина преодолеваемого брода -- как у «старших» моделей Land/Range Rover -- полметра.

В некоторых местах, которые мы преодолели на Evoque, ни на X1, ни на Q3 точно делать нечего. BMW помешают длинные свесы, а у Q3 совершенно «городской» дорожный просвет. Evoque же построен на платформе Freelander, при этом у него очень короткие свесы, а клиренс составляет внушительные 212 миллиметров, на 2 миллиметра больше, чем, например, у Volvo XC70. Система помощи при спуске Hill Descent Control позволяет регулировать скорость в диапазоне от «ползучих» 4 километров в час до довольно быстрых 24 километров в час с помощью клавиш круиз-контроля на руле. Да, «пневматики» и «понижайки», как у взрослых Land Rover, у Evoque, конечно, нет. Зато есть полный привод с муфтой Haldex и система Terrain Response с внедорожными режимами Grass/Gravel/Snow («трава/гравий/снег»), Mud and Ruts («грязь и колея») и Sand («песок»).

Отличия между режимами не так велики. По сравнению с дорожной программой, разница в работе внедорожных алгоритмов сводится, в основном, к притуплению реакции на газ и снижению остроты рулевого управления, для того, чтобы минимизировать количество бесполезных на бездорожье резких движений. У джиперов есть одно важное правило: «Ехать медленно, насколько это возможно, и быстро, насколько это необходимо». И Evoque вполне способен ему следовать. Жаль только, что межосевая муфта не терпит долгих издевательств и рано или поздно перегревается. Но это конструктивная особенность, присущая большинству автомобилей с "электронным" полным приводом.

Evoque -- первый автомобиль Range Rover, который оснащается адаптивной подвсекой MagneRide. Ее основа -- амортизаторы, заполненные магнитореологической жидкостью с изменяемой вязкостью, за счет чего жесткость подвески может варьироваться. Кроме того, в автомобилях с MagneRide появляется еще один режим системы Terrain Response -- асфальтовый, под названием Dynamic.

В целом, внедорожных возможностей Evoque для маленького гламурного городского кроссовера уж точно с избытком. Поэтому, выбравшись с грязевых полей, мы направились на Evoque покорять извилистые дороги Уэльса и городские улицы Ливерпуля.

В «динамическом» режиме Terrain Response подсветка панели приборов меняет свой цвет на красный. Во всех остальных режимах она будет нейтрального бело-лунного цвета. На центральный цветной дисплей можно вывести различную информацию: «ползунок» регулировки скорости системы HDC, данные об угле поворота колес и показания бортового компьютера.

Первое ощущение от пятидверного Evoque SD4 со 190‑сильным дизелем слишком мягкая и податливая подвеска. Но это если сравнивать, например, Audi Q3. Если же соотносить с донорской подвеской Freelander, которая просто-таки убаюкивает своей комфортабельностью, то Evoque заметно жестче. Но ожидаемой от маленького «паркетника» отзывчивости здесь нет. Крены ощутимы, а рулю не хватает желаемой остроты. Колебания неподрессоренных масс заставляют машину вздрагивать на каждой более или менее серьезной выбоине.

Evoque был весьма неплох на извилистых дорогах Уэльса. Уж точно лучше любого другого Land или Range Rover. А если задействовать «динамический» режим подвески на машине с бензиновым турбомотором, то появляется даже азарт. Но ингольштадтские и баварские шасси лучше подходят для активной езды. Evoque мог бы стать победителем по комфорту, если бы не стуки и громыхание неподрессоренных масс на неровностях.

Перевод системы Terrain Response в динамический режим, а коробки передач в Sport, тоже не дает нужного результата. Да, «автомат» становится расторопнее, обостряется акселератор, но до отточенных повадок Q3 и X1 «эвоку» далеко. К тому же, мощный турбодизель "не едет" на свои паспортные 190 сил. Динамика, конечно, достаточная, но 170 сил «фольксвагеновского» 2.0 TDI, по ощущениям, везут лучше.

Разочарование? Не совсем. На самом деле, Evoque уже кажется самым драйверским Land Rover. Но хочется большего. Поэтому мы с коллегой пересаживаемся на «купе» с 240‑сильным бензиновым мотором.

Двигатель EcoBoost обеспечивает хорошую динамику и заявленные 7,6 секунд до «сотни» кажутся вполне реальными. Вот только голос у мотора диссонирует с общей эмоциональностью Evoque: бездушный он какой-то. Тем не менее, союз «автомата» с этим силовым агрегатом понравился гораздо больше, особенно в режиме Sport. Да и подвеска MagneRide в «зажатом» режиме Dynamic на трехдверке ведет себя куда лучше. Но мои предположения о разных настройках для «купе» и для машин с разными двигателями за ужином полностью развенчал один из инженеров Land Rover: настройки для всех Evoque абсолютно идентичны!

Как же так? Ведь я чувствовал, что бензиновое «купе» жестче, что оно охотнее встает на дугу и меньше кренится? Придется списать эту разницу на предсерийность тестовых машин и чуть большую жесткость кузова в трехдверном исполнении.

Все Range Rover Evoque, поставляемые в Россию, будут оснащены полным приводом -- самой простой переднеприводной 150‑сильной модификации на «ручке» (eD4) у нас не будет. А может зря? Учитывая то, что она весит почти на 100 килограммов легче полноприводной версии с таким же мотором, eD4 мог бы стать очень даже динамичным автомобилем для города.

С ростом скорости Evoque начинает нравиться все больше. Это, конечно, не хирургический скальпель, но уже и не топор дровосека. Руль приятно наливается тяжестью на виражах, а клевков на разгонах и торможениях почти не чувствуется. Можно ехать быстро и «ломать» машину для этого не приходится, но… все же «это не Рио-де-Жанейро», как говаривал Остап Бендер. Подвеске по-прежнему не хватает собранности и плотности, за которую мы так любим европейские автомобили.

Следующим автомобилем снова стала дизельная пятидверка. Как ни странно, но она тоже показалась лучше той машины, с которой мы начали знакомство с "Эвоком". И опять закралась мысль о разных настройках: хоть убейте, но все испробованные мной Evoque ехали по-разному! Пресловутая предсерийная сборка или «персонализация» Evoque в действии? Шутка, конечно, но разницу в настройках шасси ощущали и коллеги.

Для Range Rover Evoque предлагается четырехцилиндровый турбодизель (на фото слева) с двумя вариантами форсировки -- 150 (версия TD4) и 190 (версия SD4) лошадиных сил. Этот агрегат уже знаком по модели Freelander и впечатляет показателями крутящего момента: даже у 150‑сильного двигателя момент выше, чем у бензинового (400 Нм против 340 Нм). В варианте SD4 мотор развивает еще на 20 Нм больше. Современные, довольно тихие (73 и 68 Дб) и экологичные (133 -- 174 грамма СО2 на километр) турбодизели.

Бензиновый двигатель (на фото справа) для Range Rover Evoque предусмотрен только один -- 240‑сильная рядная "турбо-четверка" с прямым впрыском и системой регулирования фаз газораспределения. Бензиновых 4‑цилиндровых моторов собственной разработки у Jaguar/Land Rover нет, поэтому под капотом Evoque находится «фордовский» EcoBoost, который в такой же спецификации устанавливается, например, на Mondeo Sport. Для такой внушительной мощности этот технологичный двигатель весьма экономичен (8,7 литра бензина на 100 километров пробега в смешанном цикле) и дружелюбен к окружающей среде (199 граммов СО2 на километр).

Но пусть по управляемости и динамике Evoque не дотягивает до немецких конкурентов ему это можно простить хотя бы за то, что ни один Land/Range Rover до этого момента не ехал так зажигательно. Если в повадках любой другой модели всегда превалировал комфорт, то здесь видно, что над управляемостью работали. Пытались доказать, что и Range Rover может быть вполне себе "fun to drive". Получилось.

И хочется верить, что с началом массового производства Evoque сногсшибательный дизайн, в конце концов, получит хорошую поддержку в виде такого же хорошо настроенного шасси. Время у инженеров еще есть.

Автоматический «парковщик» Park Assist -- недешевая опция. Но паркуется Evoque только параллельно: руль вращается сам, а водитель лишь жмет на педали газа и тормоза и меняет передачи.

Тем более что в городе основной среде своего будущего обитания Evoque чувствует себя как дома. На улицах Ливерпуля мы не ощутили ни нехватки собранности подвески, ни задержек 6‑ступенчатого «автомата». Evoque был в своей стихии. Небольшие габариты, отличная, для настолько заваленной крыши, обзорность, достигнутая не в последнюю очередь за счет удобных боковых зеркал, и… всеобщее внимание.

Появление автомобиля, которого еще нет в автосалонах, вызвало на дорогах Великобритании настоящий фурор. Самый популярный вопрос «Где ты его взял?». Его задавали мне люди разных возрастов и разного достатка. На остановках для фотосъемки, на светофорах, на парковках.

А это значит, что Джерри МакГоверн, настояв на первичности великолепного дизайна, был прав на все сто. Evoque вышел потрясающе оригинальным, запоминающимся, бросающимся в глаза. Мимо такого трудно просто пройти мимо. И будем честными - в большинстве своем окружающим наплевать на то, как ЭТО едет.

Большинство из нас уже привыкли любить глазами. И большинство из нас, я уверен, вряд ли откажутся, чтобы великолепное сопрано "Эвока" зазвучало у них в гараже…

>
Reload
1 / 3

Volvo XC60. Этот кроссовер формально построен на той же платформе, что и Range Rover Evoque. Но в отличие от "британца", "швед" в России доступен с передним приводом, турбодизелем D3 (163 лошадиные силы) и «автоматом» -- за 1,678 миллиона рублей. С полным приводом предлагается двигатель D5 (205 сил). Такая машина в самой простой комплектации Kinetic оценивается в 1 миллион 705 тысяч рублей. Есть у XC60 и бензиновые версии: переднеприводная 2.0Т (203 силы, «робот» Powershift, от 1 559 900 рублей), полноприводная с «автоматом» и мотором 3,2 литра (243 силы, от 2 025 900 рублей), и топовая Т6 3.0 (304 лошадиные силы, от 2 245 900 рублей).

Технические характеристики RR Evoque

TD4SD4Si4
Тип двигателяТурбодизель R4Турбодизель R4Бензиновый R4 с турбонаддувом
Рабочий объем2179 см³2179 см³1999 см³
Макс. мощность, л.с.150190240
Макс. момент, Нм400420340
Тип приводаполныйполныйполный
Трансмиссия6‑ступенчатая механическая или автоматическая6‑ступенчатая механическая или автоматическая6‑ступенчатая автоматическая
Передняя подвесканезависимая MacPherson со стабилизаторомнезависимая MacPherson со стабилизаторомнезависимая MacPherson со стабилизатором
Задняя подвесканезависимая MacPherson со стабилизаторомнезависимая MacPherson со стабилизаторомнезависимая MacPherson со стабилизатором
Тормозадисковые 300 мм вентилируемые спереди и дисковые 302 мм сзадидисковые 300 мм вентилируемые спереди и дисковые 302 мм сзадидисковые 300 мм вентилируемые спереди и дисковые 302 мм сзади
Габариты (ДхШхВ), мм4355(4365**)х1965х16354355(4365**)х1965х16354355(4365**)х1965х1635
Колесная база, мм266026602660
Снаряженная масса, кгот 1700 (1670*)от 1700 (1670*)от 1670 (1640*)
Макс. скорость, км/час185 (182***)200 (195***)217
Разгон 0‑100 км/ч, с10,8 (9,6***)10,0 (8,5***)7,6
Расход топлива (комб.), л/100 км5,7 (6,4***)5,7 (6,4***)8,7
Объем топливного бака, л606070
Колесные дискиR17 -- R20R17 -- R20R17 -- R20
Ценаот 1 600 000 (1 650 000*) рублейот 1 675 000 (1 725 000*) рублейот 1 830 000 (1 880 000*)
* -- в трехдверной версии Coupe
** -- для комплектации Dynamic
*** -- с автоматической трансмиссией