Европейский след: Exeed VX — большой премиальный кроссовер из Китая

Георгий Иваныч, он же Гога, он же Гоша

Создавать новые суббренды для компании Chery не впервой. Правда, до сих пор опыт был скорее отрицательный — марки Rely, Cowin и Qoros у них «не взлетели». И вот — новое имя с претензией на премиум: Exeed.

Читатели, прилично владеющие английским, упрекнут меня в опечатке: правильно Exceed — «превосходить». Но нет, марка называется именно так, без литеры «c». От постылых шуточек про Абибас я в данном случае воздержусь — например, слова Infiniti в английском словаре вы тоже не найдёте.

Моё знакомство с продукцией Chery происходило с многолетними паузами, и оттого прогресс особенно бросается в глаза. Дизайн Exeed VX создавали под руководством англичанина Кевина Райса, за плечами которого работа на Opel, Italdesign, BMW и Mazda. Да, приглашать западных дизайнеров в Chery начали уже давно, но раньше-то получались скромненько, бедненько, и усреднённо по-азиатски. А этот — орёл!

Фасеточные диодные «глаза» на хромированной переносице и крупный «полотенцесушитель» радиаторной решётки смотрятся солидно, хоть и не слишком оригинально. Хотя в темноте ходовые огни от борта до борта смотрятся очень эффектно! Посмотришь сзади — повеяло чем-то американским: во всю ширину растянулся нарядный рубиново-красный фонарь. С одной стороны, не хватает узнаваемости, с другой — вполне гармонично и без спорных дизайнерских закидонов, как у прошлогоднего хита Hyundai Palisade. А всё в сумме смахивает на Toyota Highlander: уж это сравнение точно не обидное. В общем, солидно, современно, располагает к себе — как и положено флагману компании.

Пару слов о «железе»

Конструктив — типичный для больших минивэноподобных кроссоверов: поперечное расположение силового агрегата, подключаемые автоматической муфтой задние колёса, стойки «Макферсон» спереди и компактная многорычажка сзади... Всё это можно увидеть и у других машин на модульной платформе Chery M3X.

Разумеется, машина создавалась в первую очередь для китайского рынка. Это диктует выбор силового агрегата: под капотом бензиновый турбомотор 2.0 в паре с роботизированной коробкой Getrag с двумя сцеплениями. Ни атмосферных «шестёрок», как у одноклассников из США, ни дизелей, как у Hyundai Palisade, не предусмотрено. По словам главного конструктора Chery Питера Маткина, запрос на дизельную модификацию поступал от австралийских дилеров — но потенциальные продажи на Зелёном континенте слишком малы, чтобы оправдать создание такой машины. А в Китае легковушки на тяжёлом топливе не востребованы...

Как видите, я избегаю формулировок «китайцы решили», «китайцы сделали» — просто потому, что на руководящих постах слишком много выходцев из западных автокомпаний. Например, Маткин пятнадцать лет карьеры провёл в Jaguar.

Повторение мать учения

Внутри — компиляция узнаваемых решений, собранных со всего премиум-сегмента: здоровенный широкоформатный экран без козырька, объединяющий виртуальный щиток приборов с монитором мультимедиа-системы — как на Мерседесах, сенсорный экран климата с парой больших крутилок — как на Ленд Роверах, имитация хрусталя в селекторе «автомата» напомнила топ-версии Volvo.

Но компиляция удачная: находиться здесь приятно, интерьер радует глаз. И не только глаз: материалы добротные на ощупь, участки дешёвого жёсткого пластика умело спрятаны подальше, а кожа в ромбик и убедительная имитация дерева на центральном тоннеле создают ощущение уюта. В кожу затянуты даже дверные ручки.

Правда, лишённый козырька дисплей перед водителем отчаянно бликует, да и графика виртуального щитка не отличается хорошей читаемостью. Даже не знаю, кому эти претензии адресовать больше: к разработчикам Эксида или же к тем грандам, что ввели такие шкалы в моду. Единственным удобным вариантом мне показался «спортивный» щиток с круглыми шкалами — увы, с навязчивым красным фоном. Кстати, показания маршрутного компьютера вообще оказались перепутаны местами: вместо расхода отображались цифры средней скорости, и наоборот. То-то мы удивились, обнаружив расход в районе полусотни литров! Не иначе, программирование отдали на аутсорс индусам.

Не всё слава богу и с мультимедиа-системой. «Железные» возможности установки явно достойные: на управление отзывается быстро, разрешение у экрана высокое, а организация интерфейса удачная... Но в радиоприёмнике отсутствует система RDS (из-за чего не выводятся названия станций), вместо привычной системы Android Auto используется китайская программа QDLink аналогичного назначения, а навигации нет: с завода установлен китайский навигационный пакет Turba, но во время теста он не функционировал. В общем, остаётся впечатление какой-то недоведённости. С этим можно мириться, но на машине за три с лишним миллиона выглядит странно.

Неродные просторы

В салоне просторно, как и ожидаешь от семиместного кроссовера. Места вдоволь что спереди, что на втором ряду: мне при росте 190 сантиметров даже не понадобилось отодвигать диван до упора назад, чтобы с хорошим запасом перед коленями сесть за собой.

Но вот к посадке вопросы есть — подушка коротковата и у передних сидений, и у дивана на втором ряду. Они явно рассчитаны на людей среднего роста или ниже! Вдобавок, рельефные на вид кресла вовсе не радуют боковой поддержкой. Сгодится, чтобы стоять в пробках или пилить на круиз-контроле по прямому шоссе. Но у нас-то в программе живописные дороги горной Чечни...

Перед выездом остаётся только бросить в багажник чемодан. Для этого достаточно подойти к машине сзади с ключом в кармане и подождать несколько секунд: багажная дверь откроется сама, даже не нужен «пинок» под задний бампер. Но о высоких людях и тут не подумали: угол открытия недостаточен, приходится пригибаться. Зато сам багажник просторный!

Дуэт в разнобой

Двигатель — свой, семейства Acteco: это современный турбомотор с непосредственным впрыском объёмом 2 литра, разработанный давним партнёром Chery — австрийской инжиниринговой фирмой AVL. Кстати, специально для российского рынка мощность снизили с 261 до более налогово-выгодных 249 лошадиных сил. В паре с ним — «робот» Getrag 7DCT300 с двумя сцеплениями, знакомый нам по Mini, BMW второй серии и Мерседесам А-Класса.

В городской толчее или размеренной езде по трассе этот дуэт неплох. Но при попытке поехать чуточку динамичнее быстро вызывает раздражение: «робот» торопится с переключениями вверх, а при нажатии на газ впадает в ступор — чтобы переключиться «вниз», у него уходит по полторы-две секунды. Причём это явно не врождённые проблемы «робота» — ведь на Mini с такой же коробкой я с ними не сталкивался. Значит, небрежная настройка...

На это накладываются собственные запаздывания мотора. Перевод силового агрегата в спортивный режим не особенно помогает: задержки снижаются, но остаются заметными. Единственный выход — пользоваться ручным режимом, переключая передачи подрулевыми лепестками. Или плюнуть на всё и катиться не торопясь.

Всё это вызывает кощунственные мысли: раз уж 249 силами нельзя толком распорядиться — может, уместнее был бы даже более слабый агрегат, но подешевле? Например, как 197-сильный мотор 1.6 T-GDI, уже известный по кроссоверам Chery. Впрочем, эти рассуждения чисто теоретические: для Exeed VX даже в Китае предлагается единственный двухлитровый двигатель.

По горам, по долам

А ведь на ходу машина оказалась очень приятной! Плавные повадки на ровной дороге типичны для азиатских кроссоверов. Но чего я не ожидал, так это комфорта на посредственном покрытии. Подвеска обнаружила неплохую энергоемкость, держала удар и не замыкалась на буферы на паршивом асфальте с выбоинами или на грунтовках. И это несмотря на 20-дюймовые колёса (прерогатива топ-версии President).

Но тормоза не порадовали: стоило мне 20 минут в невысоком темпе поездить туда-сюда по горной дороге, помогая коллегам на видеосъёмках, как их эффективность заметно упала — словно колодки замылились. Китайцам стоит подумать над выбором другого фрикционного материала!

Здесь должна была находиться похвала акустическому комфорту: машина в целом тихая, и только при разгоне «в пол» внутрь прорывается назойливый рык двигателя. Но дело оказалось нечисто: когда мы с коллегами полезли осматривать багажное подполье, то обнаружили на тестовой машине дополнительную шумоизоляцию — серебристую «пенку» отечественного производства, приклеенную на пол кузова. Неужели нельзя было обойтись без этого? Вот и гадай теперь: то ли организаторы просто надеялись, что так машины больше понравятся журналистам, то ли у них какие-то проблемы с акустическими резонансами в задней части кузова...

Если вас интересуют внедорожные возможности, то читайте дальше — благо у нас была пара часов на изучение грунтовок в горах. Реальный дорожный просвет оказался чуть меньше обещанного — слазив под машину с рулеткой, я намерил около 18 сантиметров. Это немного, а для машины с почти трёхметровой колёсной базой — в особенности. Заодно выяснил, что нижняя точка находится почти в середине автомобиля (это можно увидеть на фотографии машины в профиль в начале статьи).

И всё же вне дорог главным ограничителем вряд ли будет геометрия. Скорее возможности трансмиссии: после успешного штурма нескольких косогоров наш кроссовер источал неприятный аромат — то ли подожжённого сцепления, то ли муфты привода задних колёс. Но мы были аккуратны, и машина сохранила способность передвигаться. А вот более лихим коллегам пришлось стоять и ждать, пока фрикционы остынут.

Проверил я и поведение полноприводника при вывешивании. Смысл активировать offroad-режим бортовой электроники определённо есть — система стабилизации прихватит тормозами вывешенные колёса, что может помочь выбраться. Но эффективность внедорожного режима невелика: пришлось вовсю газовать, чтобы стронуть машину. На плотном каменистом грунте это сработало — но на более рыхлой поверхности колёса просто закопались бы ещё до того, как электроника успела бы прийти на помощь. Аналогичные системы бывают куда более эффективными. Едва ли это станет для кого-то решающим аргументом против покупки машины — но знать об ограниченной проходимости стоит.

Аттестат зрелости

Несмотря на упрёки с моей стороны, машина у меня действительно вызвала симпатию. Понравилась качеством сборки, уютным и просторным салоном, настройками подвески. А если говорить шире, то ощущением, что я имею дело с продуктом зрелой компании (хотя в действительности фирме Chery всего 25 лет).

Другое дело, что машина-то недешёвая. Да, Exeed VX доступнее конкурентов от Hyundai, Volkswagen и Toyota аж на полмиллиона-миллион. Но и рекомендованная цена от 3 299 000 рублей — тоже немалые деньги, и я не уверен, что за такую сумму покупатели будут готовы прощать Эксиду его недостатки.

В общем, чтобы не стать мишенью язвительных комментариев, новому бренду стоит провести хотя бы небольшую домашнюю работу. Я не говорю о дорогостоящем вмешательстве в конструкцию — только о доводке: обновлению софта в бортовой электронике, подбору более термостойких колодок, перенастройке коробки передач и внедорожного режима системы стабилизации. Всё это только добавит уважения к молодому бренду и его флагману.

Технические характеристики