Криспи скрим

Чем хорош английский язык? Тем, что в нем многие вещи можно описать одним ёмким словом, перевод которого на русский займет пару предложений. «Мы перепробовали несколько вариантов выпускной системы для нового Jaguar F-Type SVR, ставили даже от Range Rover Sport SVR, — говорит Энди Смит, один из разработчиков самого быстрого серийного „Ягуара“ в истории. — Но звук получался слишком глубокий и низкий, а нам хотелось, чтобы SVR звучал по-спортивному crispy». И как предлагаете это перевести? По-спортивному хрустко? Хрустяще? Хрумкающе? Аха-ха-х!

Самый быстрый «Ягуар» в истории? А как же Jaguar XJ220, спросят самые сообразительные наши читатели, который как-то разогнался на треке в Нардо до 342 километров в час? Ведь это явно больше, чем заявленная максималка в 200 миль в час (322 километра в час) для F-Type SVR? А я отвечу вам так же, как ответили парни из «Ягуара» нам — читайте внимательно. Новейший F-Type SVR — это самый быстрый серийный Jaguar в истории. XJ220, который в компании немного отстраненно называют «проектом», был выпущен ограниченным тиражом в 271 штуку, а SVR-версии купе и родстера F-Type будут продаваться в куда больших объемах.

К тому же, если отбросить цифры максимальной скорости, то новый F-Type SVR — действительно самый-самый «Ягуар» в истории. Он самый мощный — его пятилитровая компрессорная «восьмерка» выдает 575 лошадиных сил и 700 Нм крутящего момента. И самый быстрый в спурте до «сотни» — всего 3,7 секунды, причем вне зависимости от типа кузова (купе или родстер). Ну и самое главное: это не просто «чипованный» полноприводный Jaguar F-Type R, как можно решить поначалу, а совсем другой автомобиль, на постройку которого британцы потратили больше двух лет.

Своим появлением F-Type SVR в некотором смысле обязан ягуаровскому дизайнеру Цезарю Пиеру, который набросал скетч невероятно сексапильного спайдера и показал его своему шефу Яну Каллуму. Тому идея так понравилась, что он нажал на нужные рычаги, и машину построили, причем в кратчайшие сроки — всего за четыре месяца, выкатив готовый прототип на Фестиваль скорости в Гудвуде. Это был восхитительный ярко-голубой Jaguar Project 7 concept — двухместный автомобиль с укороченным лобовым стеклом, без крыши и с парой характерных обтекателей за сиденьями, отсылающих к легендарному Jaguar D-type, побеждавшему в «24 часах Ле-Мана» в середине 1960-х.

Спайдер получился столь желанным, что очередь из мужчин с толстыми чековыми книжками, заболевших идеей поставить его в свой гараж, растянулась на пару километров. Правда это или слухи — мы точно не знаем, но ровно через два года Jaguar представил серийную версию Project 7, пообещав выпустить ровно 250 автомобилей.

Постройку машин поручили недавно созданному подразделению SVO (Special Vehicles Operation), а основой для «Семерки» стал заднеприводный родстер F-Type. Лобовое стекло укоротили на 114 миллиметров, складывающуюся крышу вырезали (на ее месте разместились те самые обтекатели и крепления для крошечной тряпочки, под которой можно укрыться от дождя). Подвеску, «автомат» и активный задний диф основательно перетряхнули, а отдачу пятилитрового V8 с механическим нагнетателем довели до 575 л.с. и 680 Нм. В результате двухдверка, весившая на 80 килограммов меньше серийной машины, разгонялась до «сотни» за 3,9 секунды, а ее максималка была ограничена на отметке 320 километров в час.

Ценник на Jaguar Project 7 начинался со 135 тысяч фунтов — на треть дороже любого другого F-Type. И даже несмотря на это, весь тираж был распродан в течение нескольких дней, что на языке маркетологов означало только одно: публика готова к чему-то большему, чем просто Jaguar F-Type или F-Type R.

К папочке всех «Ягуаров».

Конечно, никто не собирался разрабатывать Jaguar F-Type SVR с чистого листа. За основу взяли полноприводный 550-сильный F-Type R, разобрали его на запчасти, разложили их на полу, уселись вокруг и стали думать, как сделать каждый узел еще лучше.

Полноприводную трансмиссию оставили без переделок — «перешили» только мозги системы, заведующей подключением передней оси с помощью многодисковой муфты для еще большего заднеприводного акцента. Щепоткой острого перца сдобрили настройки активного заднего дифа и вообще всей управляющей электроники — системы стабилизации (у которой самый «злой» режим TracDSC стал еще злее) и трекшн-контроля, электроусилителя руля и системы Torque Vectoring, помогающей попасть в поворот и подтормаживающей для этого выборочно колеса.

Мотор — почти точная копия двигателя от Project 7, но с новыми калибровками, позволившими сохранить все 575 лошадиных сил и добавить 20 Нм крутящего момента — теперь их 700. Коробку передач — восьмиступенчатый «автомат» ZF — перепрограммировали. В спортивных режимах он переключается еще быстрее и вызывающе пинается при смене передач.

А вот выпускную систему пришлось переделывать полностью. Во-первых, из-за аэродинамики — установленный сзади полноценный диффузор (он нужен для оптимизации потоков воздуха под плоским днищем) повлек за собой необходимость разделить глушитель на две части. Во-вторых, ради снижения массы. Переднюю часть выпуска (ту, что ближе к мотору) сделали из особого жаропрочного сплава Inconel, а среднюю и оконечную — из титана. Такая конструкция на 16 килограммов легче и звучит совсем зверски.

На постановку характерного «хрипящего» голоса самому-самому «Ягуару» специальный человек из команды SVO потратил почти два года — в поисках идеального звука он вручную подбирал сечения внутренних отверстий и радиусы всех изгибов труб, а потом устанавливал все это на машину, ездил и слушал, слушал, слушал… «Видите эту „вмятину“ на трубе, — Энди Смит показывает на загиб, похожий на производственный брак, — наш человек отслушал примерно 10 вариантов этой детали с разным сечением. В одном из них, например, у SVR где-то на 5000 оборотах в минуту появлялся неприятное дребезжание. Он увеличил сечение на два миллиметра, и все заработало как надо».

В блок управления адаптивными амортизаторами закачали новую прошивку — как говорят разработчики, они постарались сохранить податливость шасси в гражданском режиме, но добавили жесткости в спортивном. Новая цапфа задней подвески, отлитая из алюминия под давлением, теперь лучше фиксирует колеса под нагрузкой (для этого ее сделали на 40 процентов жестче), а передний стабилизатор поперечной устойчивости немного — всего на пять процентов — расслабили, чтобы SVR охотнее нырял даже в самые замысловатые загогулины дороги.

И тут я должен сделать маленькое отступление. Дело в том, что, создавая F-Type SVR, «Ягуар» не пытался построить сумасшедший трековый корч, который ворвется на рынок и перепишет на себя рекорды на главных гоночных трассах мира. Поэтому у него нет каркаса безопасности, сверхлегких карбоновых ковшей в салоне, ломов в подвеске, официального времени на «Петле» и маниакального желания надрать кому-нибудь задницу в гонках, а есть обычный гидротрансформаторный «автомат», вполне комфортное в повседневной жизни шасси, симпатичная мультимедийка и роскошные кресла с милой прострочкой ромбиком. Нет, «Ягуар» постарался сделать нечто особое — нечто еще более безумное для тех, кому безумный Jaguar F-Type R казался недостаточно безумным. И у них получилось.

Этот автомобиль поглощает с первых минут. Просто берет и проглатывает тебя целиком, не оставляя шансов на спасение. Настраиваешь под себя плотное кресло с кучей регулировок, тычешь в кнопку запуска двигателя — и все, парень, ты пропал.

С открытыми заслонками в выпуске, когда он становится практически прямоточным, каждое нажатие правой педали поджигает бикфордов шнур, ведущий к складу динамита, который с грохотом, хлопками и громоподобными раскатами взрывается под сброс газа. И запас взрывчатки тут как в Doom с режимом IDKFA — бесконечный.

Стоит только попробовать, и оторваться уже не получится. Я хочу носиться на SVR как черт, разгоняясь, тормозя и разгоняясь вновь, пока меня не пристрелят как бешеную собаку. Или пока не кончится бензин.

Первая — пф-х-хр-р — вторая — кх-хр-р — третья, сброс — бам-ба-бам-бам — вторая — пф-хр-р — третья!

SVR кажется разъяренным великаном с пятидневной мигренью, которому в бедро нечаянно воткнули вилку. То есть, он очень зол и на глаза ему лучше не попадаться.

Свихнувшегося великана SVR напоминает вообще практически во всем. На ходу он не порхает как бабочка — несмотря на то, что он целиком алюминиевый и даже немного карбоновый, и весит на 50 килограммов меньше F-Type R, его масса все равно превышает 1,7 тонны. Зато жалит как пчела — перенастроенное рулевое и доработанная передняя подвеска сделали закрытую двухдверку гиперчувствительной к начальному импульсу на входе в поворот. И поначалу это даже немного напрягает.

Например потому, что ты просто не ожидаешь от этой машины такой послушности — F-Type R был менее сговорчивым. Но слегка попривыкнув, начинаешь одним коротким движением руля нацеливать нос на апекс и, не дожидаясь, пока передние колеса доберутся до вершины поворота, плавно, но уверенно «уходить на газ». И все благодаря полному приводу и здорово настроенной системе стабилизации — без них мы бы давно стерли задние шины. Или наши задницы об отбойники испанских серпантинов.

Правда, полный привод на SVR — лишь приятное дополнение, но отнюдь не панацея. Потому что со звериной мощью этого мотора не способен справиться даже он и, судя по часто моргающей лампе на приборке, на извилистой дороге системе стабилизации приходится пахать за троих.

Зато в скоростных поворотах F-Type SVR очень стабилен и собран. Особенно если перевести подвеску в самый жесткий режим. Нет-нет, в «нормальном» варианте к подвеске тоже нет никаких претензий. Она здорово справляется с любыми дефектами асфальта и уверенно контролирует кузов на ровной дороге, но стоит нарастить темп, как очарование вседозволенности слегка тускнеет.

Потому что SVR с «распущенными» амортизаторами вдруг начинает допускать слишком высокую амплитуду вертикальных перемещений на перегибах и волнах, что в сочетании с 575 л.с. на задних (по большей части) колесах заставляет положить обе руки на руль и вцепиться в него покрепче. И лишь в спортивном режиме паззл «мотор-коробка-шасси» вновь собирается в четкую картинку, позволяя взвинчивать скорость ровно до тех пор, пока пассажир справа не попросится на выход.

Чуть выше я говорил, что SVR, мол, совсем не трек-кар. Это подтверждают и сами британцы — по их прогнозам, на трек решатся выехать не больше 7-10 процентов покупателей «супер-яга». И все же не надо думать, что на закрытой территории с гладким асфальтом, украшенной полосатыми бордюрами, самый быстрый «Ягуар» будет чувствовать себя не в своей тарелке. Как раз наоборот!

На треке он быстр и послушен, удивительно устойчив в быстрых дугах и может вспылить только в ответ на грубую провокацию. На двухкилометровой прямой испанского автодрома Motorland Aragon он успевает разогнаться до невероятных 280 километров в час, а затем легко сбрасывает скорость перед шпилькой благодаря огромным карбон-керамическим тормозам диаметром 398 миллиметров спереди и 380 миллиметров сзади. Эти механизмы — опция (в базе идут чугунные 380-миллиметровые спереди и 376-миллиметровые сзади), но экономить на них точно не стоит. К тому же, они на 16 килограммов легче чугунных.

Jaguar F-Type SVR — самый быстрый, самый мощный и самый громкий F-Type в частности, и «Ягуар» вообще. Но стоят ли 25 сил, громоподобный выпуск и несколько карбоновых деталей тех полутора миллионов, которые за него просят сверх цены полноприводного F-Type R? Если вы ищете самый-самый «Джаг» в истории, то конечно же да. Но не только поэтому.

Парням из Jaguar как никому другому удается раз за разом нащупывать ту тонкую грань, которая отделяет эпатаж от китча, горячность от истерии и силу от агрессии. Да, F-Type получился гиперэмоциональным и совсем непохожим на своих немецких друзей по песочнице. Но этим он и прекрасен. Ведь нам не нужен еще один Porsche. Нам нужен еще один безумный Jaguar.

Подробные характеристики Jaguar F-Type SVR