Обновленный Geely Coolray — не просто рестайлинг?

Это что за покемон?

Дизайнеры поработали основательно. При рестайлинге обычно обновляют бамперы, светотехнику, колёса — и достаточно. Здесь же, помимо перечисленного, немного изменились даже передние крылья и задние стойки крыши — в последних исчезли окошки. Лучше всего кузов прежнего Кулрея просвечивается сквозь новый образ при взгляде в профиль — тогда становится хорошо видна характерная волна на передней двери и ступенька задней стойки крыши.

В других ракурсах взгляд неизбежно концентрируется на новой оптике — намного более тонкой и остроугольной, поэтому значительно освежающей внешность кроссовера. В дополнение спереди на капоте появились фальшжабры, а бутафорский диффузор заднего бампера стал более рельефным. Рёбра этого квази-аэродинамического элемента теперь окрашены в тот же красный цвет, что и суппорты тормозов.

Агрессивнее стало выглядеть и антикрыло (такое только в топ-комплектации, а у прочих версий обычный спойлер) — его заострённые торцевые пластины смотрят в небо, словно рожки озорного чертёнка. Обновлённый Coolray будто пародирует сам себя раннего: получился образ ещё более гротескного забияки. Хотя, казалось бы, куда больше.

Мультяшности добавляет и хамелеоновый окрас Unicorn Grey — эффектный «единорожий серый» радужно переливается лилово-розовыми оттенками. Но при этом сохраняет необходимую долю строгости — чисто женским этот цвет не назвать. А ещё он очень практичный: на кузове почти не заметно перманентной московской грязи.

Наступили на грабли Volkswagen

Обновлённый интерьер выглядит солиднее и современнее. Стало меньше серебрянки и вообще пластика, но зато больше кожзама с прострочкой, тёмных тонов и глянца дисплеев. На ощупь, запах и по ощущению общего качества всё осталось таким же. Но почему-то после обновления салон ощущается более дорогим. Вот только получается диссонанс: снаружи кроссовер стал игривее, а внутри наоборот — строже. А главная проблема заключается в том, что пользоваться многими функциями стало сложнее.

Например, регулировать громкость: кнопки на передней панели исчезли, а рычажок на руле приходится зажимать и долго держать. Нормальной акустики не появилось: ни один из 6 заводских пресетов эквалайзера не звучит вообще. И лишь в индивидуальной настройке какой-то коллега-гений накрутил частоты так, что звучание стало приемлемым. Удивил и климат: при установке 22 градусов авторежим превращал салон в морозильную камеру, и лишь значение 27 делало микроклимат комфортным.

Дальше чудачества мультимедийного блока. Приборная панель утратила всякое сходство с таковой и стала просто экраном с почти хаотично расположенными данными. Там можно выбирать набор данных борткомпьютера, но нет возможности настроить отображение информации по своему вкусу. Зато много пустого места и постоянное мельтешение информации, будто листаешь ленту попавшей в немилость социальной сети.

Сама мультимедийная система полностью новая — такая же, как в других свежих моделях концерна Geely. Она характеризуется эстетичным и, на первый взгляд, интуитивным, но в действительности довольно запутанным интерфейсом. Например, часть возможностей находится в разделах меню, обозначенных привычными пиктограммами в столбик. А часть — в расположенных поверх картинок пунктах. Где в первую очередь искать нужную функцию?

Группировка настроек по ветвистым разделам и плашкам тоже вызывает вопросы с точки зрения логики. В итоге можно долго бродить по меню в поисках той или иной функции. По-прежнему нет «карплея» — вместо стандартизированных протоколов для подключения смартфона тут «костыль» в виде приложения QDLink, имеющего в официальном магазине Google рейтинг в две звезды из пяти.

Следующая в очереди на разбор центральная консоль и всё, что на ней расположено. Джойстиком трансмиссии уже традиционно для простеньких цифровых селекторов (лишённых дополнительной ступеньки усилия) приходится перешагивать через промежуточное положение с N, когда переключаешься из D в R и обратно. В одно движение это сделать нельзя, что особенно раздражает, когда нужно маневрировать в спешке.

Ещё одно неудобство: флажок переключения ездовых режимов работает по контринтуитивной логике: толкая его в ту или иную сторону, перемещаешь на экране не курсор, а находящуюся под ним ленту с названиями режимов — то есть пункты меню движутся в обратную ожидаемой сторону! Наконец, беспроводная зарядка медленная и с тесноватой для крупных смартфонов площадкой, а все USB-порты — устаревающего формата Type A.

Всё это мне очень напоминает ситуацию с Volkswagen, когда в поисках нового они сделали в Гольфе восьмого поколения крайне неудобный (и в дополнение некрасивый) интерьер после идеального салона поколения 7.5. Вскоре после чего глава компании Томас Шафер даже публично признал многие из применённых в актуальных Golf, Multivan и других новых моделях решений неудачными и распорядился подчиненным провести масштабную работу над эргономическими ошибками.

Есть ли что похвалить в салоне Кулрея? Найдётся! Это качество картинки дисплеев (не в пример недавно протестированному BAIC X55), сиденья с по-спортивному жёсткими валиками поддержки бёдер (странно, что не с интегрированным подголовником, как в том же БАИКе), руль с ещё более выраженной, чем раньше и на удивление удобной «анатомией» и большую панорамную крышу — выглядит всё это эффектно и создаёт соответствующее настроение.

По-прежнему «разогретый» кроссовер?

А именно — драйверское! В своё время Coolray стал откровением: так много динамики за эти деньги не предлагал никто. Да и управляемость была приличная: живое и плотное шасси хорошо сочеталось с бодрой силовой установкой. Мотор теперь полностью новый, хоть и прежнего объёма и практически той же мощности (147 сил вместо 150). Просто теперь количество цилиндров соответствует количеству патрубков в заднем бампере. А заодно исчезли трёхцилиндровые вибрации, раздражавшие на дорестайлинговой модели.

Быстрее такой Coolray если и стал, то на уровне эффекта плацебо. Заявлено улучшение разгона 0–100 с 8,4 до 8,1 секунды — видимо, за счёт увеличения крутящего момента с 255 до 270 Ньютон-метров. Вот только диапазон, в котором новый 4-цилиндровый мотор этот максимальный момент развивает, сузился на целую тысячу оборотов в минуту: 2000–3500 против 1500–4000 у прежнего 3-цилиндрового двигателя.

Но это нюансы: в любом случае, всё, что больше 250 «ньютонов», для лёгкого переднеприводника — много. Со старта автомобиль с такой энерговооружённостью буксует даже по сухому покрытию. А с ходу двигатель гарантирует мощное ускорение, не сильно сдуваясь даже на трёхзначных значениях скорости. Вот только контролировать тягу в Кулрее не слишком удобно — разгон будто продолжается по инерции после прикрытия газа, поэтому готовьтесь собирать штрафы за 82 км/ч.

Но ещё неудобнее, что в начале движения робот слишком долго расшаркивается, пытаясь тронуться деликатно (вот и отличие: старый Coolray даже не пытался быть плавным на старте). В итоге водитель не выдерживает и в нетерпении нажимает сильнее на газ. Агрегат наконец бросает сцепление, кроссовер трогается с рывком (зачастую — с нежелательной пробуксовкой). Это особенно ярко проявляется в ситуациях, когда надо оперативно встроиться в поток при повороте с прилегающей улицы.

А ещё трансмиссия периодически генерирует разного рода вибрации — например, при движении в пробке или во время ускорения в полный газ. И странно, что не предусмотрен ручной режим управления передачами — большого смысла в нём нет, но некоторые водители пользуются. Зато радует подбор передаточных чисел: при 160 км/ч на тахометре всего 3000 об/мин. Ездить далеко и быстро будет комфортно.

В итоге эта 7-ступенчатая коробка хороша лишь при динамичной езде: устойчива к нагрузкам за счёт «мокрой» конструкции, мгновенно откликается на педаль (особенно в спортрежиме) и скорострельно переключается с сопутствующим спортивным порыкиванием выхлопа. Но при спокойной езде ей не хватает согласованности даже в сравнении с роботами большинства конкурентов, из-за чего движение получается нервным.

Не даёт расслабиться и подвеска. Без прямого сравнения сложно сказать, поменялось ли что-то в настройках. Но скорее всё осталось как было: это собранные реакции и нормальная энергоёмкость, но чересчур детальный характер демпфирования. Особенно на мелкой волне и острых неровностях. Тут и в помине нет всепрощающей плюшевости, которую хочется ожидать от кроссовера.

Но, с другой стороны, кроссоверного в Coolray — только клиренс да форма кузова. Даже крены вполне легковые, поэтому управляемость без малого замечательная. Это малое — недостаток обратной связи в рулевом управлении. Но если наловчиться, то благодаря цепкости и цельности шасси, проходить повороты можно весьма проворно. Особенно по меркам паркетников.

Золотые времена позади

Главный вопрос — стоило ли ждать обновления? Мотор с четырьмя цилиндрами вместо трёх — это хорошая новость. Выгоды: слегка ниже расход, чуть лучше динамика, меньше вибраций. Салон стал выглядеть современнее и дороже, но заметно потерял в удобстве пользования. «Карплея» и нормальной музыки не появилось, шумовиброкомфорт остался на прежнем (весьма среднем) уровне. Полный привод тоже не дали, а без него нынешней московской зимой ездить грустно.

Появились новые удобные опции вроде электробагажника. Правда, закрывается пятая дверь с таким плюханьем, что хочется крикнуть: у себя дома будешь так хлопать! Но сервопривод к замечаниям глух. При этом цена кроссовера Geely подошла вплотную к 3 миллионам — по сравнению с оригинальным Кулреем это плюс примерно 200 тысяч рублей. А если сравнивать с Belgee X50 (тот же старый Coolray, но белорусской сборки), то разница будет уже все 400.

Сейчас все три варианта продаются одновременно, и конкурируют не только между собой, но и с множеством аналогов от других марок. Так, BAIC X55 и Livan X6 Pro (ожидайте его тест после праздников) немного крупнее и мощнее, у Haval Jolion есть вариант с полным приводом, Omoda C5 оснащена протоколом Apple Car Play и нормальной музыкой. И так далее. Важно, что времена доминирования Кулрея, как наиболее сбалансированного доступного кроссовера миновали.

Да, у него по-прежнему есть яркий характер энергичного уличного забияки. В своё время Coolray перевернул представление о динамике доступных машин. Тогда корейско-японские увальни еле выезжали из 10 секунд до сотни, а выскочка Coolray со своими «средними» 8 был просто в ином измерении. В сочетании с яркой внешностью, хорошим оснащением и доступной стоимостью это вывело модель в бестселлеры.

В рестайлинговой машине сильные качества никуда не исчезли, но в условиях плотной конкуренции этого мало. Нужно движение вперёд, которое у Кулрея случилось в основном в строчке «цена». Но мне бы хотелось видеть также нормальную отладку прошивки робота, лучший комфорт подвески, человеческую эргономику управления функциями и опцию в виде полного привода.

Подробные технические характеристики