Четвертое пришествие

Первыми почти год назад ее увидели посетители автосалона в Лос-Анджелесе. С весны модель уже продается в Китае, США и Японии, но для России и Европы Honda CR-V четвертого поколения пока еще новинка. Причем на нашем рынке кроссоверов – новинка очень ожидаемая.

Выход любого нового кроссовера на российский рынок – событие. Патологическая предрасположенность к «джипам» оседает в карманах компаний, в модельной гамме которых есть «паркетники», внедорожники и прочий полноприводный арсенал, шести- и семизначными суммами. Доля SUV (автомобилей повышенной проходимости) в России уже достигает 34 процентов, а к 2020 году они займут половину рынка новых автомобилей!

Honda CR-V – один из родоначальников клана кроссоверов. Первое поколение этой модели появилось в 1996 году, и с тех пор CR-V чувствует себя в этом сегменте вполне уверенно. Спрос на CR-V всегда оставался достаточно высоким (всего продано более 5 миллионов экземпляров CR-V во всем мире). Впрочем, высоким остается и место в рейтинге угоняемости в России.

Четыре поколения Honda CR-V

Все прошедшие годы CR-V эволюционировал в весьма консервативном стиле. Конструкция изначально оказалась настолько удачной, что за три поколения не претерпела революционных изменений. Не стала откровением и модель нового поколения. Проверенный двухлитровый мотор и заслуженная пятиступенчатая автоматическая трансмиссия – прежние, но немного модернизированные. В европейской спецификации двигатель стал мощнее на пять лошадиных сил (155 сил) при соответствии нормам "Евро-5", но для России будет предлагаться «старый» мотор под нормы "Евро-4", развивающий 150 сил. Это лучше и с точки зрения качества топлива, и с точки зрения налогообложения.

«Автомат», давно известный по самым разным моделям Honda, «перепрошит» и дополнен новой системой Grade Logic Control, оптимизирующей переключение передач при езде под нагрузкой: коробка не переключится вверх, если вы едете, например, вверх по склону.

А вот кузов у CR-V новый. Если изнутри он стал лишь немного жестче – на 7 процентов на изгиб и на 9 процентов на кручение (в основном, благодаря более широкому применению высокопрочных сталей), то снаружи кроссовер преобразился значительно. Если внешность всех предыдущих CR-V была «хозяйственной», не очень броской, то новый автомобиль натянул на себя маску более дорогого и респектабельного кроссовера Crosstour и теперь выглядит достаточно агрессивно.

При этом CR-V отнюдь не прибавил в размерах. Наоборот, автомобиль стал на 41 миллиметр короче и на 21 миллиметр ниже. Ширина (1820 миллиметров) и колесная база (2620) не изменились.

Работы по улучшению CR-V велись по всем фронтам. За счет пересмотренной компоновки места в салоне стало чуть больше, а задний диван опустили почти на четыре сантиметра, увеличив запас пространства над головой для задних пассажиров. Материалы отделки подорожали, по-крайней мере, визуально. Даже несмотря на то, что тестовые автомобили были предсерийными – их пригнали в Мюнхен прямо с английского завода "Хонды" – к сборке автомобиля не возникло никаких претензий.

Передние пассажиры сидят в широких, мягких креслах. Выглядят сиденья здорово, особенно в «кожаном» варианте, но тело удерживают плохо – видно, приехали прямиком из Америки. А еще, внутри CR-V стало тише: улучшилась шумоизоляция днища и моторного отсека. Но камушки по колесным аркам стучат по-прежнему слишком звонко.

Вместо гидроусилителя руля в новом кроссовере применяется электроусилитель, но его настройки показались далеко не идеальными. На скоростной прямой и в пологих поворотах усилие в околонулевой зоне практически отсутствует, хотя в более нагруженных виражах недостатка в информативности нет.

Такие настройки руля резко диссонируют с удачными настройками шасси CR-V. Баланс между управляемостью и комфортом в новом кроссовере выдержан почти идеально. Принципиальная схема подвесок почти не отличается от модели предыдущего поколения – спереди МакФерсон, сзади многорычажка. Но вместо двух рычагов на каждое заднее колесо теперь приходится по три, а стойки крепления амортизаторов были перенесены на 10 миллиметров ниже, чтобы увеличить ход подвески и... объем багажника.

Для Европы и России на 10 процентов была увеличена жесткость амортизаторов, толще стали стабилизаторы поперечной устойчивости: 23 миллиметра спереди и 17 миллиметров сзади для России, и 20 и 19 миллиметров – у них. Собственно, это и есть вся адаптация для более динамичного стиля вождения европейских и российских покупателей Honda CR-V. Хватит ли?

На дорогах, по которым в окрестностях Мюнхена проходил тест-драйв кроссовера, достаточно и этого. Высокая стабильность на скоростной прямой автобана и нехарактерная для кроссовера любовь к поворотам второстепенных трасс способны растопить сердце даже заядлого кроссоверофоба. Но в России, где качество покрытия далеко от немецкого, характер CR-V может показаться уже не таким позитивным.

У нас на первый план выйдут не управляемость, а комфортабельность и плавность хода. В Германии CR-V не дал поводов усомниться ни в том, ни в другом. А то, как кроссовер мягко и почти бесшумно преодолевал редкие ямы немецких дорог, заставляет предположить, что и у нас кроссовер не спасует. Тем более, что все его предшественники справлялись с российскими реалиями без проблем.

Honda CR-V настолько уверенно идет по автобану на скорости под двести и с таким удовольствием пишет виражи извилистых дрожек, что владелец вправе рассчитывать на соответствующую зажигательному шасси динамику. Но... 150 японских «лошадей», стреноженных «автоматом», с трудом тащат за собой почти 1700 килограммов снаряженной массы.

Реакции на нажатие акселератора очень флегматичны. Половину хода педали ничего не происходит, а потом коробка сбрасывает пару передач, но и это не приводит к задуманному водителем ускорению. И вряд ли вину можно переложить исключительно на «автомат». Он переключается плавно и довольно расторопно, а если в спортивном режиме перейти в ручной режим с помощью «лепестков», то двигатель будет «честно» зависать в рамках одной передачи. Дело, скорее, в не самом удачном тандеме «мотор-трансмиссия».

Но других вариантов для России не предусмотрено. Более динамичной версии с "механикой" нам не предложат. Не будет и переднеприводной модификации, и модификации с турбодизелем – потому что ее не выпускают с «автоматом». На наш взгляд, востребованным у россиян мог бы оказаться кроссовер с передним приводом и «автоматом». Но такой, к сожалению, возможен только в Штатах, и только с двигателем 2.4.

Сколько будет стоить новый CR-V в России, пока неизвестно – цены объявят вместе с началом приема заказов, в первых числах ноября. В Германии модификация 2.0 4WD АТ в самой доступной комплектации оценивается в 27 тысяч евро, а в «топовой» версии Executive – на 10 тысяч дороже. Исходя из этого, цена на хорошо укомплектованный CR-V в России может перевалить за отметку в 1 500 000 рублей. На фоне японских конкурентов это не очень дорого. Но ведь есть еще европейцы, корейцы и американцы, которые обладают куда большим выбором силовых установок, да и стоят зачастую дешевле. Впрочем, российских фанатов японских автомобилей это никогда не останавливало.

Технические характеристики Honda CR-V