Загрузка...
6 ноября 2013, 17:10

Не верю!

Почему не стоит торопиться с покупкой Infiniti Q50, несмотря на его революционность

Поделиться

Фото автора и компании Infiniti
Антон Ширяев

Человек всегда управлял автомобилем. Пока не появился седан Infiniti Q50: им управляет электроника. А вы лишь отдаете ей команды. Электронная педаль газа, система автоматического торможения, а теперь еще и рулевое колесо, не связанное с колесами. Эта машина знает, как сделать все наилучшим образом, а вам нужно лишь попросить ее об этом. Она даже уверена, что лучше вас знает, что вам нужно. Но мне это совершенно не нравится!

Положение Infiniti на мировом рынке находится где-то между «куда уж хуже» и «катастрофа». За океаном люксовый бренд "Ниссана", созданный как раз для рынка США, продал в 2012 году лишь 119 877 машин. Сравните это с показателями конкурентов: Mercedes-Benz – 295 063 машины, BMW – 281 460, Lexus – 244 166, Acura – 156 216, Cadillac – 149 789, Audi – 139 310 автомобилей.

В Америке хуже Infiniti в люксовом сегменте продаются только Lincoln, по которому вот-вот запоют поминальную, Volvo, чей дизайн, похоже, пришелся американцам не по душе, и слишком дорогая продукция Jaguar-Land Rover.

Так как Q50 построен на платформе предшественника, то и габариты почти не изменились. Длина увеличилась всего на 10 миллиметров.

Не лучше обстоят дела и на остальных рынках, суммарные продажи на которых с трудом перевалили за 50 тысяч машин. Итоговые 170 тысяч автомобилей не устраивают ни президента Infiniti Йохана ДеНисхена, ни его непосредственного босса – великого и ужасного Карлоса Гона. Вот почему последний поставил задачу поднять продажи марки Infiniti до 600 тысяч к 2020 году. То есть в четыре раза!

Мировая экспансия будет основываться на двух «китах». Во-первых, на расширении гаммы. К нынешним моделям добавится флагманский седан крупнее Q70 (бывшая M-серия), хэтчбек Q30, который планируют производить в Англии, и суперкар (будет ли это люксовая версия Nissan GT-R или собственная разработка в стиле концепта Essenсe, пока неизвестно). Во-вторых, в Гонконге, где теперь находится штаб-квартира компании, надеются на рост продаж обновленных моделей из уже существующей линейки. И седану Q50 в этих планах уготована главная роль.

Сейчас каждый третий проданный Infiniti в мире – седан G, идеологический предшественник нового Q50. И дело не только в том, что остальные модели продаются из рук вон плохо. В Штатах спортивный седан Infiniti уступает по спросу только «трешке» BMW и C-классу от "Мерседеса", серьезно опережая и Cadillac ATS, и Audi A4, и Lexus IS, и Volvo S60. Но то Америка, а в России G-седаны всегда были биты немецкими конкурентами. Лидером сегмента в прошлом году стал Mercedes-Benz C-класс, который купили 6785 человек против... 796, остановивших выбор на Infiniti G.

Багажник большой и удобный. У гибрида он на 100 литров меньше, но главная беда в том, что спинка в гибридном седане не складывается.

Причины столь маленьких продаж кроются во все еще скромной дилерской сети и слишком мощных моторах – тот же С-класс делает кассу на базовых двигателях. А это, как следствие, высокие цены, налоги, расход топлива…

Infiniti как воздух нужен компактный двигатель с мощностью меньше 200 лошадиных сил. И он у Q50 появится! Даже два.

Первоначальные слухи о том, что новый C-класс и компактный Infiniti получат общую платформу, не подтвердились, но моторы Mercedes-Benz японский седан все же собирается использовать. Речь идет о двухлитровом турбомоторе и 2,1-литровом дизеле. Забавно, что в Infiniti почему-то считают, что его объем 2,2 литра. Наверное, кто-то плохо учился в школе – иначе объяснить подобное округление 2143 кубических сантиметров невозможно.

Бензиновый мотор на презентацию не привезли, так как он появится у нас только через год, а вот дизель попробовать дали, хотя в России он вообще не будет представлен. Жаль, потому что автомобиль с дизелем очень хорош. Да, немецкий мотор тарахтит на холостом ходу, но слышат это только окружающие – шумоизоляция отличная. Руль легковат, но в недостатке информативности его не упрекнешь – вы всегда в курсе того, что происходит с управляемыми колесами.

Подвеска – оптимальный баланс между комфортом и спортивностью. Infiniti отлично фильтрует пологие неровности, а удары чувствуются лишь в выбоинах с острыми краями.

Система слежения за рядностью активная. То есть она не просто предупреждает о выходе за пределы полосы, но и самостоятельно поворачивает руль, возвращая машину на траекторию.

Динамики вполне хватает для того, чтобы комфортно чувствовать себя в городе и на автостраде, а вот в горах вылезла проблема. Между нажатием на педаль и ускорением существует заметная пауза, за время которой можно запросто произнести фразу: «Да когда же ты уже начнешь разгоняться...». И дело не только в турбояме, но и в тугодумии автомата.

Однако даже это не способно испортить впечатления от прекрасно настроенного шасси. Вести этот Infiniti по серпантину – настоящий кайф. Ехать спокойно попросту не получается! Сначала сильнее давишь на газ, потом начинаешь резать повороты, а спустя еще пару минут пассажир начинает читать тебе стенограмму, основываясь на картинке навигации.

Система стабилизации настроена строго. Пресекаются любые намеки на скольжение.

Дизельный Q50 близок к идеалу спортивного седана класса "D". Он во всем по чуть-чуть уступает «трешке» BMW, но я бы легко поставил Infiniti на второе место в классе. Lexus IS и Volvo S60 скучнее управляются, Volvo с активной подвеской Four-C менее комфортна, а в A4 теснее сзади и S-Tronic, устанавливаемый на мощные версии, делает езду в городской толчее дерганной и не очень комфортной. Но дизель, как уже говорилось, – это не про нас. В России продажи новинки стартуют с гибридной версии. Которая оставила совсем другое впечатление.

###Первый закон

Первый закон роботехники, сформулированный в 1946 году Айзеком Азимовым, гласит: робот не может причинить вред человеку или своим бездействием допустить, чтобы человеку был причинен вред. Q50 идеально отвечает этому закону. Бездействие – это не про него. Японские инженеры научили седан Infiniti не только самостоятельно разгоняться и тормозить, но и поворачивать колеса. Куда катится мир?

В гибридной трансмиссии два сцепления. Одно установлено между двигателем и электромотором и отключает первый при движении на электротяге для снижения потерь. Второе сцепление отключает карданный вал от коробки при пуске ДВС на ходу для снижения ударных нагрузок и увеличения комфорта. Действительно, запуск двигателя незаметен.

По идее, существует множество ситуаций, когда неопытный водитель может попасть в аварию как раз из-за того, что на руле отражается все, что происходит с управляемыми колесами. Машина едет по косогору, ее тащит в сторону обочины, а он недостаточно компенсирует это рулем. Или при перестроении автомобиль попадает в колею и вдруг резко дергается на встречную полосу. Или попадает в яму, и от удара водитель резко дергает рулем.

С водителем Q50, оснащенным системой DAS (Direct Active Steering), ничего из вышеперечисленного не произойдет. Так как руль физически отделен от колес, то вы не почувствуете НИЧЕГО. Кочки, ямы, колея, жесткие стыки, – все это ощутит ваша пятая точка, но не руки! В итоге езда становится и более безопасной, и более комфортной.

На рулевой рейке Q50 с системой DAS расположено два электромотора (2), которые осуществляют поворот колес по приказу электронного блока управления. Точнее, сразу трех таких блоков (1), постоянно проверяющих друг друга. Каждый из них в реальном времени анализирует данные от множества датчиков (скорость автомобиля, угол поворота руля, поперечное ускорение и так далее) и отдает приказ электромоторам поворачивать колеса на тот или иной угол. Даже если откажут два ЭБУ, система все равно будет работать. Но, что делать, если откажет и третий? На этот случай инженеры сохранили... рулевой вал, в который врезали маленькое сцепление (3). В нормальном положении оно разомкнуто, однако при выходе системы DAS из строя оно смыкается, и прямая связь руля с колесами восстанавливается.

Гибриду "электроруль" положен уже в базе, а на остальные версии устанавливается за доплату.

Тормоза по проводам

В 2001 году Mercedes- Benz представил родстер SL (R230) с опциональной системой SBC (Sensotronic Brake Control), в которой распределением тормозных усилий ведала электроника. Водитель нажимал на педаль, и электроника в зависимости от хода педали сама принимала решение о том, насколько сильно должно тормозить то или иное колесо. Более того, при резко брошенном газе SBC подводило колодки к диску еще до момента касания ногой педали тормоза! Однако в ходе рестайлинга в 2005 году немцы отказались от использования данной системы, так как устали от постоянных отзывных кампаний. Система была крайне ненадежна и весьма дорога в обслуживании.

Еще один плюс DAS – неимоверная острота рулевого управления. Ты лишь обозначаешь свое желание легким поворотом руля, а Q50 ныряет в вираж с тем же энтузиазмом, что проворный терьер за лисой в нору. Реакции мгновенные! Маневрирование в городском потоке или на магистрали превращается в ни с чем не сравнимое удовольствие – изменять направление движения можно буквально движениями пальцев.

Но стоит выехать на закрученное шоссе, и хочется кричать: «Верните мне руль!». Я не просто ничего не чувствую, я ничего не понимаю!

Скользят ли передние колеса или зацеп еще есть? Разгружена ли передняя ось на перегибе или наоборот, колеса прижаты к земле на подъеме? Руль Infiniti Q50 не дает мне ответа на этот вопрос. В теории DAS должна имитировать потерю сцепления, например, на льду, резко уменьшая усилие на руле. Но, очевидно, работает это только в случае экстремального изменения зацепа. Вот почему о сносе мне больше расскажет задница, чем руки. DAS делает машину безопаснее, но убивает ее душу.

При равномерном движении по магистрали ДВС отключается, и Q50 едет на одном электричестве. Если мягко нажимать на педаль, то даже со скорости 80 километров в час можно немного разогнаться!

Себастьян Феттель - "посол бренда" Infiniti и, вроде как, главный "доводчик" автомобилей этой марки. По-крайней мере, так говорят...

Инженеры Infiniti утверждают, что гибридный Q50 – новое воплощение спортивного седана. В промо-видео бывший пилот Формулы-1 Себастьян Буэми делает большие глаза и восхищенно говорит о мощи гибридной силовой установки, о силе рекуперативных тормозов и остроте DAS. Затем его сменяет сам Себастьян Феттель, с улыбкой гоняющий по Северной петле. Супер-Себ принимал участие в настройке Q50, и, как говорят, остался доволен итогами своего труда.

Вот только я этому не верю.

Потому что при торможении чувствую ступеньку по усилию, а при повороте руля всегда чувствую одинаковую в своей искусственности тяжесть. И в этот момент мне становится не важно, какая мощность у силовой установки, и сколько топлива я сэкономлю, купив такую машину.

Заднеприводный гибрид ощутимо доворачивает в повороте. Причем делает это тогда, когда этого меньше всего ожидаешь. Но нам все равно -- в России гибридный Q50 будет доступен только с полным приводом, а он таких выкрутасов себе не позволяет.

Гибридный Q50 – очень сбалансированный автомобиль. На нем приятно неспешно катить по улицам Барселоны на одной электротяге, так чтобы был слышен лишь один твой свист вслед горячим каталонкам. Он безопасный и комфортный. Очень комфортный. И шасси у него хорошее. Но этого мало. Чтобы победить BMW, нужно пробуждать эмоции, страсть. Двоякодвижимый Q50 – как актер, которому так и хочется сказать: «Не верю!».

И если для вас автомобиль – не просто транспортное средство, а одна из эмоциональных составляющих вашей жизни, то не спешите покупать гибридный Q50, как только седан появится в дилерских центрах в апреле 2014 года. Он вряд ли окажется дешевле 2,2 миллиона рублей, а за эти деньги лучше взять Infiniti M. Он еще просторнее, комфортнее и честнее. А вот в третьем квартале следующего года можете смело отдавать свои рубли-доллары-евро продавцам Infiniti – ведь в салонах появится Q50 с двухлитровым бензиновым турбомотором. И ему я готов поверить даже заочно. Потому что у него не будет ни дизельной паузы, ни гибридного притворства. Только драйв.

>
Reload
1 / 3

Технические характеристики Infiniti Q50

| 2.2 Diesel | 3.5 Hybrid ——-- | ———- | ———- Тип двигателя | турбодизель | бензиновый Рабочий объем | 2143 | 3498 Макс. мощность, л.с./об/мин | 170/3000-4200 | 364/6800 Макс. момент, Нм/об/мин | 400/1400-2800 | 546/4800 Трансмиссия | автоматическая, семиступенчатая | автоматическая, семиступенчатая со встроенным электромотором Тип привода | задний | подключаемый полный Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная Тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые Габариты (ДхШхВ), мм | 4790х1820х1455 | 4790х1820х1455 Колесная база, мм | 2850 | 2850 Снаряженная масса, кг | 1641 | н.д. Макс. скорость, км/ч | 230 | 250 Разгон 0-100 км/ч, с | 8,5 | 6,4 Расход топлива (комб.), л/100 км | 4,8 | 6,8 Объем багажного отделения, л | 510 | 400 Объем топливного бака, л | 67 | 67 Размер шин | 245/40 R19 | 245/40 R19 Цена, рублей | н.д. | н.д.

Теги:

Поделиться

Загрузка...
Загрузка...
Загрузка...