14 апреля 2016, 12:25

Отключение
Электроника

Длительный тест Infiniti Q50 Hybrid: часть первая, про гаджеты
«Ну вот и все, дотестировался». Я остановил машину, заглушил двигатель и полез спрашивать у Гугла слова заупокойной. Нет, мой Infiniti Q50 был в полном здравии, исправно функционировал и от души радовал тем, как он выглядит, ездит и ощущается. Дело было в другом: не успело наше с ним месячное знакомство дойти до экватора, как из представительства компании прилетела весть: российские продажи гибридной версии решено свернуть.
Отключение --Электроника

«Ну вот и все, дотестировался». Я остановил машину, заглушил двигатель и полез спрашивать у Гугла слова заупокойной. Нет, мой Infiniti Q50 был в полном здравии, исправно функционировал и от души радовал тем, как он выглядит, ездит и ощущается. Дело было в другом: не успело наше с ним месячное знакомство дойти до экватора, как из представительства компании прилетела весть: российские продажи гибридной версии решено свернуть.

За первые две недели теста наш Infiniti Q50 преодолел 523 километра

За первые две недели теста наш Infiniti Q50 преодолел 523 километра

Через некоторое время вместо гибрида к нам приедет седан с новым трехлитровым битурбо-V6 мощностью 400 лошадиных сил – таким же, как у купе Q60. И именно он будет считаться новым флагманом. А пока у человека, нацелившегося именно на Q50, есть выбор: брать версию с 211-сильной двухлитровой турбочетверкой или не брать вообще ничего. Тут бы, по уму, мне и вернуть машину в представительство, чтобы поменять ее на ту, которую реально можно купить. Но признаюсь открыто и без стыда – я не смог. Человек слаб. Особенно перед тачками с таким сочетанием динамики и экономичности.

Силовая установка у Q50 Hybrid – чудесная! Это проверенный бензиновый атмосферник VQ35HR (V6, 3,5 литра, 298 л.с.), 68-сильный электромотор (суммарная пиковая мощность – 355 лошадиных сил), блок литий-ионных аккумуляторов на 1,4 кВт·ч, семиступенчатый «автомат» и система полного привода, которая может передавать на передние колеса до половины всей тяги. Для тех, кто начал клевать носом на середине описания, поясняю: работает все это очень круто.

Отключение --Электроника

Акселератор у Q50 почти по-гоночному чувствительный, особенно в спортивном режиме системы Drive Mode Selector, а тяги столько, что хоть пакуй в коробки и отправляй в клуб любителей Ravon Gentra как гуманитарную помощь. Серьезно, под правой педалью всегда есть царский запас мощности, которым хочется пользоваться при любой подвернувшейся возможности. Задержки в откликах минимальны: топнул – расплющило по креслу. Еще топнул – еще раз расплющило. Если аккумуляторы заряжены, то до первой сотни этот седан добирается за 5,5 секунды – на секунду быстрее, чем VW Golf GTI, например. Хотя и на полсекунды медленнее сопоставимого по мощности и цене BMW 340i xDrive.

Что важнее для гибрида, все переходные процессы между бензиновым и электрическим моторами отлично замаскированы: о них узнаешь не по вибрациям и рывкам, а по показаниям приборов.

В общем, на звание спортивного (внимание: не гоночного, не гиперзвукового, а просто спортивного) седана гибридный Q50 очень даже тянет. И все это при смешном аппетите! Даже если отжигать на нем так, будто на столбах нет камер, на улицах – гаишников, а у вас в голове – мозгов, он все равно не дерзнет выпивать больше 12 литров на сотню. У меня же за первые две недели вышло 9,8 л/100 км. На машине, способной навалять хот-хэтчу средней руки. Ну разве не красота?

Половина очарования Q50 кроется в деталях. Посмотрите, например, на хитрющую линию, идущую через заднюю стойку. Или трехмерную решетку радиатора. Или сложносочиненный передний бампер. Скульптура!

Половина очарования Q50 кроется в деталях. Посмотрите, например, на хитрющую линию, идущую через заднюю стойку. Или трехмерную решетку радиатора. Или сложносочиненный передний бампер. Скульптура!

Такой расход топлива был зафиксирован за первые две недели теста Infiniti Q50 Hybrid.

Такой расход топлива был зафиксирован за первые две недели теста Infiniti Q50 Hybrid.

Да, в некоторых аспектах гибрид – это сплошная головная боль. Например, блок батарей, расположенный за задними сиденьями, вполовину сократил объем багажника и поставил крест на возможности перевозить хоть что-то, что можно охарактеризовать словом «длинный». Из-за тех же батарей тут нет даже докатки, поэтому в случае чего вы будете вынуждены вызывать эвакуатор в чистое поле или где вас там еще угораздит пробить колесо. Наконец, тормоза настроены довольно странно: информативность привода низкая, а усилие на педали меняется неожиданно и произвольно. Будто у Infiniti там не система brake-by-wire, а симулятор женской психики.

Но знаете что? Пусть гибридный Q50 не идеален, но за сочетание такой динамики с такой экономичностью мелкие недочеты ему легко прощаются. Точнее, прощались. Эх, на кого ж ты нас покинул…

Впрочем, с рынка уходят только гибридные потроха, а сам автомобиль остается. И вся уйма электронных прибамбасов вместе с ним. Главная игрушка – это, конечно же, руль, работающий принципу steer-by-wire. То есть, «по проводам». У Q50 Hybrid он входит (простите, входил) в начальную комплектацию Sport, за которую просили от 2 741 000 рублей. В случае двухлитровой машины это прерогатива только трех «верхних» исполнений из 11 существующих. За самый доступный вариант из этих трех, под названием GT, просят 2 391 000 рублей.

На самом деле, механическая связь между рулем и колесами есть. Просто в ситуации, когда все работает штатно, электроника размыкает кулачковую муфту, соединяющую два конца рулевого вала, и берет управление колесами на себя — при помощи электромоторчика. Еще один электромотор имитирует усилие на руле, а контролируют все это три одинаковых блока — залог отказоустойчивости. А если что-то пойдет не так, то кулачковая муфта замкнется и руль станет обычным, «механическим».

На самом деле, механическая связь между рулем и колесами есть. Просто в ситуации, когда все работает штатно, электроника размыкает кулачковую муфту, соединяющую два конца рулевого вала, и берет управление колесами на себя — при помощи электромоторчика. Еще один электромотор имитирует усилие на руле, а контролируют все это три одинаковых блока — залог отказоустойчивости. А если что-то пойдет не так, то кулачковая муфта замкнется и руль станет обычным, «механическим».

Занятная штуковина этот steer-by-wire! Через меню мультимедийной системы можно выбирать один из трех уровней реактивного усилия (ладно, этим сегодня никого не удивишь), а также одну из трех степеней остроты откликов. Правда, варианты комбинаций доступны не все: сделать руль одновременно наилегчайшим и наиострейшим машина не разрешает. Логично, ведь если при таком сочетании случайно чихнуть, «будьте здоровы» вам скажет ближайший столб.

Самый острый режим – кроме шуток очень острый: в нем от упора до упора руль делает всего два с небольшим оборота. Удивительно, но в большинстве случаев это не пугает, а взаимопонимание с машиной достигается почти моментально. Руки даже получают не самую скудную и довольно естественную информацию о дороге. Странных моментов ровно два. Во-первых, на скоростных затяжных дугах руль периодически подергивается, словно ему надоедает находиться в одном положении. Во-вторых, ограничитель хода срабатывает в два этапа: сначала «баранка» прокручивается на пару-тройку градусов дальше, чем надо, а через долю секунды электроника спохватывается и мощным движением возвращает ее назад. Привыкнуть к этому непросто.

Отключение --Электроника

Впрочем, при повседневной езде эти капризы практически не мешают. Пару дней поэкспериментировав с настройками, я в итоге зашил в режим Individual такой набор: двигатель и коробка в стандарте, а «баранка» – средней тяжести и максимальной остроты. Этой комбинации хватает в абсолютно всех городских ситуациях, и сделать руль «подлиннее» желания не возникает. А если надо совсем погонять, то на расстоянии одного щелчка тумблера находится режим Sport. Хотя, на мой вкус, руль там уже «пережат».

Но стоит ли вообще раскошеливаться на этот steer-by-wire? Не уверен. Как ни удивительно, каких-то радикально новых ощущений эта штука не дарит, и вскоре о ее существовании просто забываешь. С точки зрения инжиниринга это, конечно, очень круто – парни сделали руль от Playstation, с которым можно без проблем ездить по реальным улицам. Но давайте начистоту: если толком не видно разницы, то зачем платить больше?

Отключение --Электроника

У гиков, понятно, такого вопроса не возникнет – прогрессивная примочка же, ни у кого такой нет! Тем более что в комплекте с ней идет еще и система Active Lane Control, или просто ALC. Она удерживает автомобиль в центре полосы – заметьте, не «в пределах», а именно «в центре». Работает она только в идеальных условиях, когда дождя, снега и нашествия инопланетян нет, а разметка – есть. Причем обязательно четкая и яркая. Но когда все именно так, не проникнуться ALC невозможно. В отличие от любого другого автомобиля с подобной системой, Q50 не требует держать руки на ободе – вы можете их хоть отсоединить от туловища и отдать соседу. Как только разметка «поймана», начинается магия: на прямой руль стоит не шелохнувшись, а машина буквально прилипает к середине полосы. Так можно ехать хоть всю жизнь. Если, конечно, эта жизнь состоит из отличной прямой дороги с редкими пологими поворотами.

В московских же реалиях статистика примерно такая: на Звенигородке, Кутузовском и примерно половине МКАД ALC работает нормально, а на ТТК, Ленинградке и Варшавке по большей части пасует. Опять же, я не могу сказать, что это какая-то запредельно нужная функция, отказавшись от которой вы лишите себя доброй половины удовольствия от Q50. Но это точно та вещь, которой вы будете хвастаться перед друзьями и которая может сэкономить немало сил в дальних путешествиях.

А вот за что точно нет смысла переплачивать, так это за комплекс Infiniti Safety Shield, который предлагается в самой навороченной комплектации Hi-Tech+ за 2 546 000 рублей. Это активный круиз-контроль, мониторинг мертвых зон, автоматическое торможение, слежение за выездом из полосы (не путайте с ALС), предотвращение столкновений при движении задним ходом и прочее. Вот два слова, которые описывают эти системы: «жуткие перестраховщики». По крайней мере, в условиях городского трафика. Q50 боится всего подряд, беспрестанно тревожно пищит, оттормаживается в совсем безобидных ситуациях, а иногда может и «отстрелить» педаль акселератора вверх, если посчитает, что ускоряться в этот момент небезопасно. Логика похвальная и понятная, вот только со стороны кажется, что за рулем Infiniti сидит безнадежный чайник. Ну нет у нас такой культуры вождения на дорогах, чтобы правильный и воспитанный японский Электроник чувствовал себя уверенно!

Хорошо, что Safety Shield выключается нажатием одной кнопки на руле. Точнее, не выключается, а переходит в пассивный режим: например, система экстренного автоматического торможения на скоростях до 30 км/ч продолжает бдеть. И один раз она уже успела спасти вашего покорного слугу от излишне интимного знакомства с чьим-то бампером. Но я, пожалуй, пока останусь при мысли о том, что надо меньше ковыряться в носу и больше смотреть на дорогу. А конкретно этот отряд электронных нянек больше нервирует, чем помогает.

Отключение --Электроника

Впрочем, при загородных поездках, когда машин меньше и они двигаются не так хаотично, Safety Shield может оказаться неплохим подспорьем. На то, чтобы это проверить, у меня остается еще половина срока. Также во второй части теста вас наконец-то ждет рассказ о том, что собой представляет Q50 как автомобиль. Мы поговорим о настройках шасси, удобстве и качестве интерьера – словом, обо всех тех вещах, которые в этом Infiniti скрыты под толстым слоем гаджетов. Спойлер: все весьма недурно.

Разумеется, разберемся мы и со стоимостью владения, а также не забудем про конкурентов. А пока я постараюсь получить максимум удовольствия от работы гибридной силовой установки. Впереди всего 14 дней, после которых мы с ней уже вряд ли снова встретимся.

Технические характеристики Infiniti Q50 Hybrid

-
Тип двигателяГибридный, V6 и электромотор
Рабочий объем3498см³
Макс. мощность, л.с./об/мин355/6500
Макс. момент, Нм/об/мин536/1470
Тип приводаполный
Трансмиссия7АКП
Передняя подвескаПружинная, двухрычажная
Задняя подвескаПружинная, многорычажная
ТормозаДисковые, вентилируемые
Габариты (ДхШхВ), мм4800 x 1820 x 1455
Колесная база, мм2850
Масса, кг1861
Дорожный просвет126
Разгон 0-100 км/ч, с.5,5
Макс. скорость, км/ч250
Расход топлива (комб.), л/100 км6,8

Фото Майка Симонова

Новости партнёров

Новости партнёров