5 сентября 2018, 9:49

Переменная Эпсилон

Тест нового кроссовера Infiniti QX50: есть ли польза от уникального мотора и переднеприводной платформы?

© Infiniti
В учебниках по теории ДВС греческой буквой «эпсилон», то есть ε, обозначается степень сжатия, отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания. До недавнего времени у серийных автомобилей эта величина была строго фиксированной, но теперь все изменилось. Первенцем переменной степени сжатия стал кроссовер Infiniti QX50 второго поколения с уникальным мотором VC-Turbo. Японцы поставили очередную галочку в списке инноваций, но что это значит для покупателя? Изучим с водительской точки зрения. Ведь вдобавок QX50 переехал на переднеприводную платформу и сменил «автомат» на вариатор.

На самом деле моторов с изменяемой степенью сжатия в мире полным полно. Именно на таких установках химики определяют октановое число бензина. А началось все еще в 20-х годах прошлого века, когда известный английский инженер Гарри Рикардо, изучая явление детонации, создал один из первых подобных двигателей.

Однако об изменяемой степени сжатия не для исследовательских целей, а для использования на гражданских автомобилях инженеры вспомнили намного позднее. SAAB начал работу в этой области еще в восьмидесятых, а затем подключились и другие автопроизводители, в том числе, Mercedes, Volvo, Ford, Peugeot-Citroen и даже Lotus.

В чем идея? С одной стороны, степень сжатия приходится снижать для режима максимальной мощности, чтобы избежать детонации, но с другой, на частичных нагрузках, когда педаль газа нажата не «в пол», степень сжатия можно и нужно сделать побольше, чтобы повысить эффективность и уменьшить расход топлива. К сожалению, мотор классической конструкции — это всегда компромисс.

Да, у атмосферных моторов Mazda степень сжатия доходит до 14:1, но для нормальной работы японцам пришлось идти на ухищрения, вроде сложного выпускного коллектора, продвинутой системы изменения фаз и более точного контроля детонации. А уж с наддувом такую степень сжатия никак не совместить. Вот если бы ее можно было менять!

Ближе всех к конвейеру с такой идеей в свое время оказались шведы и французы. Саабовцы разделили блок цилиндров компрессорной пятерки 1.6 на две части и меняли степень сжатия от 8:1 до 14:1 перемещением верхушки блока, но при значении 14:1 компрессор отключался.

Этот мотор выдавал 225 сил (304 Нм) и едва не пошел в серию в начале двухтысячных, но в итоге из-за дорогой конструкции с усложненным впуском и выпуском от него отказались.

А в конце 2000-х появился двигатель MCE-5 концерна Peugeot-Citroen. В нем поршень с шатуном стали единой деталью, которая перемещалась строго вертикально, а хитрая система с промежуточным рычагом и управляющим гидроцилиндром меняла положение верхней мертвой точки. Таким образом степень сжатия могла составлять от 7:1 до невероятных 18:1.

Характеристики получились впечатляющими. Полуторалитровая «турбочетверка» развивала 220 сил и 420 Нм, а позднее, с добавлением непосредственного впрыска — 266 л.с. и 470 Нм!

Увы, MCE-5 вышел слишком сложным и несбалансированным, поэтому в производство, как и саабовский агрегат, тоже не пошел.

Зато четырехцилиндровый двигатель VC-Turbo концерна Nissan до конвейера все-таки добрался. Работа над ним началась еще в 1998 году, и с тех пор построили более сотни прототипов, «отпахавших» несколько миллионов километров на дорогах и стендах. Ниссановцы остались верны своей схеме с промежуточным коромыслом между шатуном и коленвалом. Рычажный механизм с электроприводом меняет положение этого коромысла, за счет чего изменяется высота верхней мертвой точки, и степень сжатия составляет от 8:1 до 14:1, точь-в-точь, как у саабовского мотора.

Интересно, что вместе с этим немного меняется и ход поршня, так что у этого двигателя еще и переменный… рабочий объем! От 1970 до 1997 «кубиков». Ну, а остальное — это уже привычный всем алюминиевый блок с плазменным напылением, комбинированный впрыск, электронноуправляемые термостат и перепускной клапан турбины. В общем, сложно, дорого, а главное — непонятно, насколько надежно.

Зато VC-Turbo на 25 килограмм легче и почти на треть экономичнее старой V-образной «шестерки» 3.5. Плюс к этому, как заявляют в Infiniti, новый мотор сбалансирован лучше классических «четверок». Тем не менее, инженеры внедрили активную верхнюю опору силового агрегата, которая генерирует колебания в противофазе с нежелательными вибрациями. В США VC-Turbo выдает 272 силы и 390 Нм, а у нас — «налоговые» 249 л.с. и 380 Нм. Согласитесь, цифры не поражают.

Прежде, чем качнуть в «Drive» первый для Infiniti нефиксируемый джойстик трансмиссии, проверяю клиренс. Защита моторного отсека хлипкая, зато под ней 21 см, а само днище сделано аккуратно. Двери полностью прикрывают пороги от грязи, капот — на газовых упорах, бесключевой доступ — «в базе», у вместительного и аккуратного багажника — дверь с электроприводом, широченный проем и небольшая погрузочная высота, омыватели светодиодных фар выведены на отдельную кнопку. Практично.

Массивная и мягко срабатывающая дверная ручка — как у BMW X3. И если бы не знакомая до боли комбинация из двух устаревших экранов с разномастной графикой, быть интерьеру QX50 не просто приятным, а по-настоящему классным. Сейчас от мультимедийки одни только слезы: нижний тачскрин тормозит, верхний не блещет ни разрешением, ни графикой, да и сам интерфейс заковырист.

Хитросплетения передней панели и ассиметричная центральная консоль задают настроение, но лоска, как в немцах, здесь нет. Шумоизоляция похуже, зато все сделано вполне аккуратно и без принципиальных эргономических промахов. Кресла удобны, обзорность без особых претензий, вокруг много кожи, оснащение богатое. Даже с базовая аудиосистема звучит неплохо, а уж акустика Bose качает как надо.

Прибавьте сюда и весьма просторный второй ряд с продольной регулировкой. Вот он, толк от новой платформы с поперечным расположением двигателя: новый QX50 короче старого на 5 см, но при этом вместительнее. Ну а если безопасность вам важнее прочих наворотов, то системой экстренного торможения, активным «круизом» и контролем слепых зон можно оснастить даже одну из начальных комплектаций.

Мотор VC-Turbo бодр и отзывчив как на пределе, так и в обычном пенсионерском ритме. Вариатор дает классную связь по педали газа и умело имитирует восемь фиксированных ступеней. С таким силовым агрегатом хочется мчать! Эх, сюда бы еще сочный звук старого V6, но чудес, увы, не бывает, как бы ни старалась аудиосистема.

>
Reload
1 / 4

Багажник скомпонован и отделан аккуратно.

Жаль, экономичностью уникальный двигатель не поразил. Само собой, его аппетит скромнее, чем у старого атмосферника, но при бодром трассовом пробеге расход не падал ниже 12,5 л/100 км. Это не лучше, чем у обычных турбированных «четверок». Так что возникает вопрос — зачем мудрить с переменной степенью сжатия, если она не дает ощутимой пользы? Очевидно, ставку на инновации сделали маркетологи.

Ведь QX50 — это еще и первый в мире кроссовер с рулевым управлением «по проводам», которое знакомо по семейству Q50/Q60. «Электронной» рейке, положенной топовым версиям, по-прежнему не хватает искренности, если ехать активно, но в обычной жизни с ней все нормально. Кстати, QX50 доступен и с классическим электроусилителем руля, причем без ущерба для оснащения.

С первых метров шасси не заводит. Нет той собранности и полностью легковых ощущений, как, например, у Audi Q5 на пневматике. Реакции без остроты, хотя с «электронным» рулем на нее хотя бы есть намек, крены ощутимы, но прибавишь в скорости — и QX50 раскрывается, несмотря на переднеприводную платформу с подключаемой задней осью. Видимо, свою роль играет жесткий кузов. Машина классно мчит по извилистым дорожкам, точно следуя за рулем, и даже азартно подыгрывает кормой под сброс газа. И главное, что все это не в ущерб плавности хода.

На базовых 19-дюймовых колесах с обычными шинами можно вообще не думать о качестве дороги, смущает лишь негромкая озвучка при работе амортизаторов на отбой. На 20-дюймовых «ран-флэтах» QX50 ожидаемо становится чуть более тряским и подробнее замечает мелкие неровности, но без фанатизма.

Осталось лишь избавиться от наследственной болячки многих Infiniti — слабенькой муфты полного привода, которая быстро перегревается вне дорог. Обидно, потому что сама трансмиссия настроена хорошо, эффективно имитирует межколесные блокировки и не боится диагонального вывешивания.

Интерьер QX50 не дотягивает до европейцев, и ему остро не хватает современной мультимедийной системы, но в целом машина воспринимается добротной. С ней приятно разделить быт. Тем более, что Infiniti традиционно привлекает выгодным соотношением цены и оснащения. Безусловно, QX50 войдет в историю как первый серийный автомобиль с переменной степенью сжатия, но вряд ли его появление повлечет серьезные перемены в статистике продаж этого сегмента. Чтобы дотянуться до его нынешнего лидера, Мерседеса GLC, не помешает иметь и другие двигатели.

Infiniti QX50

Нравится
Бодрая связка мотора и вариатора, сбалансированное шасси, просторный салон, неплохое соотношение цены и оснащения
Не нравится
Устаревшая мультимедийная система, не слишком выносливый полный привод
Вердикт
На лидера класса QX50 не тянет, зато это не мешает ему быть лучшим в модельном ряду Infiniti
icon engine
1970—1997 см³, R4-турбо, 249 л.с., 380 Нм
icon transmission
Вариатор
icon speed
8,6 л/100 км, 0—100 км/ч 7,3 с, 220 км/ч
icon weightkg
1884—1986 кг

Подробные характеристики тестируемых автомобилей

Infiniti QX50
Тип двигателяБензиновый, R4-турбо, с комбинированным впрыском и изменяемой степенью сжатия
Рабочий объемсм³ 1970—1997
Макс. мощность, л.с./об/мин249/5600
Макс. момент, Нм/об/мин380/4400
Тип приводаподключаемый полный
Трансмиссиявариатор
Передняя подвескапружинная, McPherson
Задняя подвескапружинная, многорычажная
Габариты (ДхШхВ), мм4693х1903х1678
Размерность шин235/55 R19 или 255/45 R20
Снаряженная масса, кг1884—1986
Колесная база, мм2800
Макс. скорость, км/ч220
Разгон 0-100 км/ч, с7,3
Расход топлива (комб.), л/100 км8,6
Емкость топливного бака, л.60
Объем багажного отделения, 5-местный салон, л.565
Дорожный просвет, мм217
Цена, рублей2 940 000—4 100 000