Главный герой

Новый Range Rover стал легче, комфортнее, быстрее и круче, а список наворотов настолько велик, что если распечатать его на бумаге, понадобится вырубить половину лесов Амазонки. Неужели этот автомобиль действительно способен на все? Давайте проверим! Мы взяли Range Rover и выяснили – сможет ли он заменить одновременно и внедорожник – Land Rover Defender, и седан представительского класса – Jaguar XJ.

Концепция внедорожника представительского класса сама по себе выглядит странно: она напоминает сцену из фильма про шпионов, где главный герой сначала топит плохих парней в болоте, а через минуту охмуряет барышень в идеально чистом смокинге. Или эпизод с погоней, в котором машины на огромной скорости пробивают заборы и шлагбаумы, оставаясь абсолютно целехонькими. Ну не бывает же так! Или бывает?

Вон, у Range Rover есть продвинутая внедорожная система Terrain Response нового поколения и клиренс в 400 миллиметров, и при этом он обещает такой комфорт, по сравнению с которым царский трон покажется расшатанной табуреткой в рюмочной.

Мы далеко ходить не стали, и подобрали "Рэйнджу" конкурентов прямо из группы Jaguar Land Rover. В одном углу – роскошный седан Jaguar XJ с удлиненной колесной базой, телевизорами и трехлитровым бензиновым мотором с приводным нагнетателем мощностью 340 лошадиных сил. Полноприводный, к тому же. В другом – старина Land Rover Defender 110, ведущий свой род аж с 1948 года. В его активе 122-сильный "коммерческий" дизель 2.2, понижающая передача и блокировки дифференциалов. Между ними – Range Rover Vogue SE с трехлитровым турбодизелем мощностью всего 248 сил. Ему-то и предстоит вести неравный бой на два фронта.

Пневмоподвеска входит в базовую комплектацию любого "Рейндж Ровера": это означает не только изменяемый клиренс, но и комфорт. Несмотря на огромную массу и тяжеленные 20-дюймовые колеса, Range Rover буквально парит над дорогой, и это действительно впечатляет. Мелкие неровности автомобиль снисходительно игнорирует, а изоляцию от вибраций можно назвать абсолютной.

Правда, большие неподресоренные массы скрыть не удалось – неровности чуть крупнее подвеска сглаживает уже не столь безупречно. И лежачих полицейских Range Rover проходит не так мягко, как хотелось бы. И все же общий уровень комфорта все равно тянет как минимум на слово "феноменальный", не меньше. И тому есть еще две причины.

Первый фактор – это оглушительная тишина в салоне. По впечатлениям, звукоизолирующих материалов в Range Rover положили тонны две – настолько в салоне тихо. Причем на высоких скоростях ничего не меняется – хотя на вид Range Rover имеет аэродинамику бабушкиного комода, коэффициент аэродинамического сопротивления составляет всего 0,34.

Второй – слаженная работа трехлитрового дизеля и восьмидиапазонного "автомата". Мотор звучит тихо и благородно, а его возможностей (разгон до сотни – 7,9 секунды) хватает в любых ситуациях. Коробка передач меняет скорости так незаметно, что ее запросто можно принять за какой-нибудь вариатор. Причем плавность не означает медлительность: задержки в реакции на кик-даун, конечно, имеются, но они прогнозируемы и не настолько велики, чтобы раздражать. А в режиме Sport коробка держит на передачу-две ниже и готова по первому требованию скинуть еще пару скоростей – можно и позажигать! Только не хочется. И не только потому, что в поворотах Range Rover заваливается на бок, как лайнер "Коста Конкордиа".

За рулем "Рейндж Ровера" хочется наслаждаться только комфортом и ничем больше. Салон невероятно крут. Загибайте пальцы: в качестве опции вместо дивана можно заказать два индивидуальных кресла с холодильником между ними. Климат-контроль – четырехзонный. Для удобства посадки и высадки предусмотрены выдвижные подножки. Потолок – из замши или кожи. Система камер кругового обзора и автоматический парковщик (он, правда, пока обучен только трюку "параллельная парковка") – есть. Хлопать дверьми необязательно – имеются доводчики. Слушать музыку приятно – аудиосистема Meridian плохо не сыграет. А задние пассажиры имеют в своем распоряжении еще пару восьмидюймовых экранов в комплекте с беспроводными наушниками.

Недурно даже с учетом того, что все вышеперечисленное идет за доплату.

Что раздражает в салоне – так это мультимедийная система. Ее графику срисовывали с приставки Sega Mega Drive II, а логику интерфейса разрабатывал самый отстающий студент кафедры дизайна интерфейсов. Камера заднего вида имеет разрешение три на четыре пикселя, а цифровая приборная панель "подтормаживает". Но это мелочи. К пассажироперевозкам первого класса Range Rover годен.

Но что на этот счет скажет Jaguar?

Jaguar XJ рядом с Range Rover – настоящий суперкар! После ленивого внедорожника седан, даром что длиннобазный и полноприводный, воспринимается маленьким хот-хэтчем! Реакции на руль незамедлительны, крены почти на нуле, а боковые перегрузки, по сравнению с Range Rover, – будто едешь на формульном болиде.

Правда, по сравнению с Range Rover седан заметно жестче, его ощутимо "колбасит" в колеях. У него хуже шумоизоляция и... более скромный интерьер. В целом салоны Range Rover и Jaguar XJ очень схожи – например, у них у обоих жидкокристаллический дисплей вместо традиционной панели приборов, одинаковая мультимедийная система, похожие кресла и еще куча других "общих" деталей. Набор оснащения и опций также практически идентичен – ведь все взято с единого склада. Но Jaguar появился на пару лет раньше, чем новый Range Rover, и детали в нем проработаны хуже.

Например, блок управления стеклоподъемниками "Ягуара" заимствован у... Volvo S80 первого поколения, которая появилась пятнадцать лет назад. Графика приборной панели проще и наивнее, чем у "Рэйнджа". Вокруг тач-скрина мультимедийной системы нет "горячих" клавиш для радио или навигационной системы, и так далее. Так что единственное, чем длиннобазный XJ может похвастать по сравнению с "Рейндж Ровером" – так это пространством на задних сиденьях и лучшей управляемостью. Но скажем честно – на недостаток свободного места в "Рендж Ровере" жаловаться не приходится. К тому же на стороне внедорожника удобная посадка и высадка, плавность хода и убийственная тишина в салоне.

А как насчет погеройствовать на бездорожье?

Здесь экзамен на профпригодность принимает LR Defender. О комфорте этого динозавра говорить бессмысленно: его попросту нет. "Дэф" – один из немногих автомобилей, в которых не становится шумнее, если на скорости открыть окно. Подвеска дубовая, а вибрации таковы, что Defender заменит вам шейкер для коктейлей.

Посадка за рулем специфическая: сидишь, максимально прижатый к водительской двери (по легенде, это сделано, чтобы водителю было удобнее высовываться из окна и смотреть, что происходит под колесами – ага!), площадки для упора левой ноги попросту нет. Вместо нее сразу педаль сцепления. Рычаг стояночного тормоза – около правой ноги. Ни о каких регулировках рулевой колонки речи не идет, у вертикальных "грузовых" зеркал огромные слепые зоны, которые превращают каждое перестроение на трассе в экстремальное реалити-шоу. Пожалуй, единственное, что достойно похвалы – это неплохие сиденья, которыми Defender обзавелся во время недавнего рестайлинга.

Но сейчас не об этом. Важнее, что шестиступенчатая коробка работает очень четко (несмотря на рычаг длиной с небоскреб Бурдж-Халифа), а первая передача сделана очень короткой – для штурма косогоров. Джентельменский набор блокировок в наличии: вторым рычагом трансмиссии можно включить пониженную передачу и заблокировать центральный дифференциал. Именно дифференциал: еще с 1983 года система полного привода у Defender, в отличие от многих внедорожников, постоянная, а не жестко подключаемая. И клиренс – внушительные 314 миллиметров.

Кроме того, у старины Defender есть целый набор вспомогательных систем. Одна из них, например, не дает мотору заглохнуть, даже если ползешь с черепашьей скоростью и не трогаешь педаль газа – электроника сама "подбросит дров" в камеру сгорания так, чтобы машина уверенно двигалась даже в горку.

Но и Range Rover – не тюфяк. Благодаря пневматической подвеске его клиренс изменяется в чудовищном диапазоне. В обычном положении кузова дорожный просвет составляет 250 миллиметров, в низком (только для погрузки-выгрузки) – 200, а во внедорожном режиме – уже 290 миллиметров. Но это еще не все! Когда электроника определяет, что Range Rover сел на брюхо, она задействует неприкосновенный запас в еще 111 миллиметров – и под пузом у Range Rover оказывается уже 401 миллиметр!

Плюс понижающая передача со "взрослым" передаточным числом 2,93:1 (у "Дефендера" – 3,26:1) и блокировка центрального дифференциала – само собой. А за доплату предлагается еще и блокировка заднего дифференциала. Вдобавок – целая охапка вспомогательной электроники. Например, система Terrain Response II последнего поколения. По умолчанию она трудится в автоматическом режиме и сама решает, что находится под колесами. Но есть и "ручные" режимы – для камней, грязи, песка и так далее – задействовав их, можно разделаться со "специальным" бездорожьем.

Все это действительно работает. В зависимости от выбранного режима меняется отзывчивость педали акселератора, распределение крутящего момента и толерантность противобуксовочной системы. В большинстве случаев отключать систему стабилизации попросту не требуется: например, при движении по песку Range Rover будет допускать небольшую пробуксовку колес – такую, чтобы можно было двигаться вперед и при этом не закопаться.

Понятно, что с хорошими ходами подвесок, относительно небольшими углами въезда и съезда, умной электроникой и блокировками Range Rover плюет на ландшафт. Главным сдерживающим фактором становятся шины. А они тут – самые обычные, дорожные. Поэтому в глубокой грязи машину мы все же "засадили": протектор шин забился грязью, и "Рэйндж" встал. К счастью, романтической прогулки за трактором мы избежали – у нас был свой, но повозиться пришлось. Почему, спрашивается, чтобы добраться до буксировочной проушины, нужно разбирать чуть ли не полмашины?

Если бы не покрышки, Range Rover справился бы с любым бездорожьем не хуже "Дефендера"! А значит он действительно способен заменить собой представительский автомобиль и при этом отлично ведет себя на бездорожье – причем ограничением служат не геометрическая проходимость, не возможности трансмиссии и даже не шины: слишком жалко загонять такого красавца с белоснежным салоном в непролазную грязь!

И в этом – вся проблема Range Rover. Он комфортен, как дворец, и карабкается по грязи с такой же легкостью, как Чак Норрис разделывается с противниками. Но для того, чтобы использовать его по полной программе, вам нужно самому быть героем фильма: ездить по бездорожью так, чтобы машина не царапалась ветками и оставалась чистой, а салон – стерильным. Жаль, что такое возможно только в кино.

"Мотор" благодарит компанию Villagio Estate за помощь в организации съемок.

Технические характеристики