Джага
освобожденный

Не спешите уводить детей и стариков — этот неласковый взгляд адресован не вам. Сегодня у нас в руках новый «Ягуар», и он всего лишь хочет позавтракать кем-нибудь из немецкой тройки.

Все эти бланки приглашений с гербом поставщиков двора Ее Величества и утренние пасмурные облака способны превратить в Великобританию даже испанскую глубинку, где проходит презентация Jaguar XE, но я готов подавиться, когда слышу этот знакомый акцент. Вместо шипящего the немцы говорят zhe и не делают разницы между w и v. Я бы не удивился, если бы дочку принца Уильяма назвали Румпельштильцхен или Хадиджа, но то, что руководитель проекта Jaguar XE немец...

Если отталкиваться от его фамилии — доктор Вольфганг Эппл, — то он придумал iPhone; если трудовой биографии, то он разрабатывал «трешку» BMW в кузове E90 и работал в филиале BMW в ЮАР. Когда-то Land Rover пытался засунуть баварскую «шестерку» под капот африканских Defender, так они и познакомились.

Говорят, с настоящими инженерами в Великобритании еще недавно было не все хорошо – в девяностых правительство увлеклось созданием из страны мирового финансового и торгового центра, и британцы, в порыве лучших чувств, распродали почти всю автомобильную промышленность. Которая, правда, к тому времени выпускала по большей части музейные экспонаты.

MINI с парой изменений производилась тридцать пять лет подряд, Range Rover – двадцать пять, Lotus Esprit – двадцать, Defender – целую вечность, но теперь и самый современный Jaguar XE не отличишь от старших моделей, XJ и XF. Назад, в старозаветный консерватизм?

Оставим разговоры о том, на что похож XE — на BMW, Audi, Honda Accord, Mitsubishi Lancer или черничный пирог. Рядом со мной стоит шеф-дизайнер Jaguar по экстерьеру Тони Пит, и он разъяснит, что к чему.

Лет десять назад люди на улице не могли отличить Jaguar от табачного киоска или приступа стенокардии, поэтому, начиная с рестайлинга первого XF, в Ковентри взяли курс на узнаваемость. К этому моменту марка Audi уже показала, что в повторении себя пределов не существует.

Вторая причина «похожести» XE — консервативность премиального сегмента D, традиционнее которого в Европе — только рынок катафалков. И это чистая правда. «Трешка» BMW, например, оставалась собой даже во времена самых отчаянных экспериментов Криса Бэнгла.

Силуэт Jaguar XE текучий и минималистичный. Из редких украшений — лишь воздуховоды в передних крыльях. «Просто подставьте вместо машины девушку в тонком облегающем платье и с единственным браслетом на руке», — подбирает ассоциации Тони, намекая, что зрителя ничего не должно отвлекать от главного — от идеальных пропорций.

Заднюю оптику, например, можно было бы сделать агрессивнее и не такой массивной, но нижнюю часть фонарей занимают катафоты-отражатели, которые пришлось бы перенести в нижнюю часть бампера и тем самым внести визуальную суету в общую картину.

Работая когда-то над Ford S-Max, Пит сделал крутую тачку даже из минивэна. Так что он знает, о чем говорит.

Не можете, как я, отличить Jaguar XE и новый XF? Посмотрите на разрез фар. Если у XF он предупреждает: «Я могу укусить», то XE говорит, что точно укусит.

Несмотря на немецкий акцент, британских составляющих у ХЕ не так уж и мало: аудиосистема Meridian, масло Castrol, шотландская кожа и сплющенные банки из-под газировки, из которых делается алюминиевый кузов.

Рецепт производства не сложнее «фиш энд чипс»: берем очень много алюминиевых банок или просто вторсырья, немного стали, клея и пены, добавляем несколько тысяч заклепок и получаем голый остов весом 251 килограмм, который выглядит как машина, оставленная на ночь в Гольяново.

Стоимость алюминия и его обработки — настоящая головная боль для любого производителя, но базовый Jaguar XE с дизелем и «механикой» получился действительно легким. А это позволило добиться низких показателей выбросов СО2, от которых пляшет европейское налогообложение. Но в более мощных версиях преимущество в массе над той же 3 серией куда-то испаряется.

На кузове прикладная таблица Менделеева не заканчивается: передняя панель, например, крепится на легком каркасе из магниевого сплава – материала, из которого делают зажигательные бомбы и корпуса дорогих зеркалок. Она полукругом огибает водителя и пассажира, сидения установлены низко, а над ними возвышается широкий центральный тоннель. Настроение спортивного кокпита не покинет пассажиров даже в очереди в Макавто.

Увы, здесь нет утонченности С-Класса, где даже перфорированные лазером сеточки на колонках можно продавать, как серьги Thomas Sabo, или выставленной напоказ фактуры дерева, как в «трешке» BMW — огибающий переднюю панель XE полукруг отделан шпоном или алюминием, но отбрасывает тень и скрывает фактуру материала.

Хотя даже обилие пластика не может убить ощущение дорогой вещи и внимания к деталям. Спортивный руль напоминает об F-Type, боковые дефлекторы вентиляции ложатся в сложную, как оригами, рельефную обивку дверей, а из центрального тоннеля выезжает граненая шайба выбора режимов коробки передач.

Некоторым она не по душе, но давайте вспомним, как все это выглядело раньше: обычный рычаг заслонял буквы режимов «автомата», которые были расположены с «правильной правой стороны», где сидят британские водители. Перенести индикацию налево означало прогнуться под швабских зануд и поедателей лягушек, а теперь все хорошо видно и справа, и слева, а на впечатлительных зрителей этот механизм способен произвести необходимый эффект.

Управление большинством функций, кроме климата, сведено в новую мультимедийную систему InControl с неплохим сенсорным экраном, которую до этого успели приспособить только на Land Rover Discovery Sport.

Компоненты системы поставляет Bosch, а интерфейс разработан собственными силами с привлечением знаменитых индийских программистов – они работают в материнской фирме Tata, которой принадлежат Jaguar и Land Rover.

У себя на родине Tata разрабатывает даже компьютеры для баллистических ракет и полевую электронику для ориентирования и ведения боя.

И если кому-то по силам запустить ракету в сарай в соседней стране, то настройка навигации, по идее, не должна составить проблем? Старое программное обеспечение, созданное в период урезания расходов фирмой Ford, подходило разве что для свекловичного культиватора, так что новая мультимедийка в любом случае является большим шагом вперед. Но это, увы, не отменяет тривиальное меню, не самую лучшую графику и невыдающееся после современного смартфона быстродействие. Причем это особенно заметно на фоне электроники, уже используемой в машинах BMW или Audi.

Если же абстрагироваться от «большой тройки», то такие же недостатки присущи большинству современных автомобилей и, кажется, они не исчезнут вплоть до того момента, пока Google не доделает свой автомобиль. Может быть, хотя бы там будет быстрый процессор, свайп, реальный мультитач и другие неизвестные автопромышленности чудеса?

Подогрев сидений кроме как через сенсорный экран не отрегулируешь, а приборная панель оставлена аналоговой. Британцы уже сделали два шага вперед, установив семь лет назад электронную приборку на XJ, но теперь, когда виртуальный спидометр и тахометр превращаются в устойчивый тренд, будто испугались собственной храбрости. Или оставили все это в качестве задела для рестайлинга.

Перевод на русский тоже, видимо, делали в Индии. Навигационная система загадочно с акцентом говорит: «Уедьте на дорогу восемьсот-семьсот шестнадцать». Внутри цветного экранчика между приборами встречаются такие пункты меню, как «Пред.о преп. впер.» или «Нак.зер.- дв.зад.х.», перевести которые не может даже Ggle првдчк. Jaguar развивает фантазию?

Когда-то все британские машины состояли сплошь из обаятельных чудачеств, но вместе со всем этим хай-теком и звериной серьезностью уходит и шарм от недостатков. Спрос с Jaguar XE будет по всей строгости – седан попадет в настоящую банку с пауками. Чем бить?

Если спросить британцев как на духу, что главное в их автомобиле, они скажут: жесткость кузова, распределение веса и работа подвески.

Попробуйте оценить по этим критериям свою машину и поймете, что не знаете о ней ничего, но именно от этих вещей зависит, насколько она хороша на дороге.

Жесткость кузова на кручение Jaguar XE где-то на двадцать процентов выше, чем у старого, еще стального XF. По чистым цифрам это чуть выше двадцати тысяч Нм/град – далеко не рекорд. Но распределение веса близко к идеальному: двигатель смещен внутрь базы, а в задний свес перенесен даже аккумулятор, как у Evolution X. Или у BMW.

Двигатель самый мощный у этой машины — 340-сильный V6 с механическим нагнетателем Roots в развале алюминиевого блока, прямо как на базовом купе F-Type. Разгон до ста километров в час занимает 5,1 секунды, но если F-Type в этот момент гремит как летящий через Ла-Манш Виккерс Веллингтон, то XE лишь сдавлено жужжит, как огромный шмель.

Поговаривают, владельцы купе со временем устают от звуковой вакханалии, поэтому решение снизить громкость в машине на каждый день выглядит разумным.

На этом параллели со спортивным купе не заканчиваются. Если сзади у седана стоит многорычажка, то впереди – подвеска на двойных рычагах, опять как у F-Type. Лучшего донора и придумать сложно, но если купе всегда стремится пройти поворот как вертолет – по диагонали, – оставляя на асфальте жирный след, то XE машина другого рода.

После заряженных BMW руль может показаться недостаточно тяжелым даже в «активном» режиме Dynamic, но реакции острые и передок легкий, как гусиный пух.

На входе в поворот алюминиевый нос впивается в асфальт, а дальше на пределе сцепления на дуге можно делать все, что угодно — довернуть машину сбросом газа, довернуть газом, довернуть еще больше рулем и получить в наказание лишь близкий к нейтральному мягкий снос. «Назови меня своей вещью! Делай со мной все что хочешь!»

XE едет уверенно, остро, предсказуемо и очень быстро. Настоящий деликатес.

Помогает и электроника, притормаживая внутреннее к повороту колесо, а сами по себе тормоза работают тоже прекрасно, но на треке надолго их не хватит. Не хватает в меню настроек и более резкого, спортивного режима, который подарил бы «Ягуару» еще одну черту характера — капельку безумия.

Знакомый по XF и XJ 8-ступенчатый «автомат» ZF 8НР настроен безупречно и расторопно. Лепестки ручного переключения честно и скоро подтыкают передачи и выглядят аутентично: полированный металл с пробитыми насквозь значками плюса и минуса. Жаль, что на ощупь — пластмасса.

Подвески у XE три. Пассивные варианты Comfort и Sport отличаются пружинами разной жесткости, но каждый из них выглядит убедительно и на чужой территории. Спортивная подвеска достаточно энергоемкая на неровностях, а идущая в стандарте комфортная достаточно собрана для активной езды.

Вариант с электронноуправляемыми амортизаторами тоже хорош, но контакт с дорогой тут более тесный — адаптивный ХЕ подробнее повторяет профиль асфальта. Это отлично работает на треке, но на обычной дороге автомобиль слишком чувствителен к покрытию, а разница в режимах практически не чувствуется.

Оптимальным вариантом выглядит 240-сильный бензиновый седан с пассивной подвеской. Под его капотом сверчками стрекочат лишь четыре цилиндра, но к этому прилагается динамика и разумная цена эксплуатации.

Не нужно быть семи пядей во лбу, чтобы предрекать XE лавры самого популярного «Ягуара», во всяком случае до того момента, как в игру включится кроссовер Jaguar F-Pace.

Хотя главная драйверская изюминка седана может так и остаться его самым недооцененным достоинством. Поездкой вокруг дилерского центра или прострелом по «киевке» его не распробуешь.

Многие будут ходить вокруг XE, как Ньютон под яблоней, даже не догадываясь под нее присесть, и впадать в ступор от функции «Пред.о преп. впер.». Но поговаривают, она выпускает из колес когти.

Технические характеристики