Куда ветер дует

Расслабленную, зимнюю Ниццу сложно назвать подходящим местом для презентации нового седана VW Jetta. Владельцы автомобиля, в описании которого речь идет не о красивой жизни, а о самых низких расходах на эксплуатацию в классе, вряд ли станут завсегдатаями неофициальной столицы Лазурного побережья.

Впрочем, история появления нынешней Джетты и без этого географически запутана: дебют нового седана состоялся прошлым летом в центре Нью-Йорка; его внешность под присмотром итальянца Вальтера де Сильвы разрабатывал бразилец Хозе-Карлос Павони, в послужном списке которого новый Passat для США, а выпускать VW Jetta нового поколения будут в Мексике. Причем сразу и для североамериканского рынка, и для европейского.

Заокеанская прописка VW Jetta имеет историческое объяснение — эта модель изначально создавалась специально для Северной Америки. Американцы никогда не любили компактные хэтчбеки, отдавая предпочтение трехобъемному кузову, поэтому в 1979 году к американскому "Гольфу", известному в США под именем VW Rabbit, приделали багажник и отправили на рынок под новым названием — Jetta. Решение оказалось простым и очень эффективным: "Джетта" быстро стала самым продаваемым европейским автомобилем на территории Америки и соседней Канады.

По той же схеме были разработаны второе и третье поколение седана, а вот четвертая "Джетта" получилась другой — с задней стойкой кузова в стиле VW Passat и увеличенным проемом задних дверей, и уже не выглядела "Гольфом" с багажником. В разное время эта модель под разными именами, среди которых было и знакомое россиянам VW Bora, собиралась на семи заводах Volkswagen по всему миру, и до сих пор выпускается в Китае и Мексике.

Из Вольфсбурга в Мексику Jetta окончательно перебралась в 2005 году, одновременно с дебютом пятого по счету поколения и переходом на платформу свежего VW Golf — с независимой задней подвеской, более жестким кузовом и скоростной шиной CAN. Правда, новый седан стал еще сложнее в производстве (на сборку одной машины приходилось тратить в среднем 42 часа — почти вдвое больше времени, чем у конкурентов) и, по большому счету, оказался слишком дорогим для американского рынка. Поэтому еще на стадии разработки новой, шестой версии VW Jetta в эту модель была заложена совсем другая идеология — и маркетинговая, и производственная.

Во-первых, на ключевых рынках сбыта VW Jetta — в США и Европе — теперь будут продаваться одинаковые внешне, но разные по начинке автомобили. Они построены на растянутой на 73 миллиметра платформе VW Golf, однако у американского седана в задней подвеске — скручивающаяся балка, а на европейскую Джетту будут ставить модернизированную многорычажку от Гольфа, с увеличенной колеей и переделанной под изменившиеся габариты эластокинематикой.

Во-вторых, у VW Jetta для разных рынков будет разная отделка салона: для американцев — материалы попроще и пластик пожестче, для Европы — все то же, но получше и побогаче. А с учетом того, что для европейских модификаций предусмотрен больший список дополнительного оборудования, Джетты для Старого Света будут оснащать более скоростной шиной CAN, чем машины для Америки.

Для потребителей же главная новость заключается в том, что новая Jetta теперь будет усиленно дистанцироваться от имиджа Гольфа с багажником! Все сотрудники Volkswagen, занятые на этом проекте и участвовавшие в его презентации, в один голос говорили о VW Jetta даже не как об отдельной модели, а скорее как о целом семействе автомобилей. Первым его представителем станет седан, а вторым… помните прошлогоднюю Джетту с кузовом купе?

Желание фольксвагеновцев провести маркетинговую отстройку от Гольфа имеет и вполне формальное обоснование: у VW Jetta нового поколения нет ни одной общей кузовной панели с хэтчбеком. Седан крупнее и фактурнее, и однозначно воспринимается более взрослым автомобилем. Автомобилем для тех, кто уже вырос из VW Golf, но пока не готов пересесть на VW Passat. Тем более что по своим габаритам новая "Джетта" вплотную подобралась к "Пассату" позапрошлого поколения, а по запасу свободного места на заднем диване может поспорить с "трешкой" BMW и Mercedes-Benz C-Class.

Зато по технике у "Джетты" и "Гольфа" унификация почти полная, за исключением линейки моторов: у седана не будет маломощных вариантов двигателей 1.2 (85 л.с.) и 1.4 (80 л.с.), а базовым станет наддувный 1.2 TSI мощностью 105 лошадиных сил. На ступеньку выше — два 1,4-литровых агрегата мощностью 122 силы (с турбонаддувом) и 160 лошадиных сил (с компрессором и турбиной), а топовым станет 200-сильный 2.0 TSI. Плюс два турбодизеля: 1,6-литровый мощностью 105 сил и 2.0 TDI, развивающий 140 сил и 320 Нм крутящего момента.

За океаном, к слову, маленьких турбомоторов не будет вовсе — их заменят на привычные американцам атмосферные агрегаты объемом 2,0 и 2,5 литра.

Трансмиссии — пяти- или шестиступенчатая механика, в зависимости от мотора, семиступенчатый "робот" DSG, доступный для обоих вариантов двигателя 1.4 и для 1,6-литрового турбодизеля, а также шестиступенчатая DSG, являющаяся прерогативой самых мощных версий Джетты.

Почему седан оставили без слабых гольфовских моторов становится понятно уже после короткой поездки — базового 105-сильного 1.2 TSI тяжелой Джетте хватает впритык. Турбодвигатель неплохо тянет на низких оборотах и обеспечивает внятное ускорение на скоростном шоссе, но без запаса, а для динамичного передвижения маленький двигатель приходится все время подстегивать. Дизель 1.6 той же мощности кажется чуть интереснее на трассе, зато обладает более узким рабочим диапазоном. Впрочем, в России машин с таким мотором скорее всего не будет.

Из доступных на тесте седанов самым удачным показался вариант с двухлитровым турбодизелем и шестиступенчатой DSG — оптимальный баланс формы и содержания. Внушительные 320 Ньютон-метров крутящего момента позволяют Джетте с легкостью ускоряться на любых скоростях, а доведенная почти до совершенства роботизированная трансмиссия подтыкает передачи незаметно и всегда вовремя. Добавьте к этому тишину в салоне, современный интерьер с качественными материалами отделки, отличными сиденьям и большим экраном навигационной системы, и получите если не бизнес-класс, то, по крайней мере, очень близкий по идеологии автомобиль.

В целом по ездовым ощущениям "Джетта" — почти тот же "Гольф", только чуть комфортнее — из-за удлиненной колесной базы, более широкой колеи и перенастроенной подвески. Седан катится по дороге солиднее хэтчбека, а все претензии сводятся к слишком заметному фоновому усилию на руле на высоких скоростях, не лучшим образом влияющему на информативность рулевого управления, да к часто бухающей на отбой на сравнительно небольших неровностях задней подвеске. Однако в России VW Jetta наверняка получит "адаптированное" шасси, так что разговор о комфортности настроек шасси лучше отложить до российского дебюта седана.

Правда, сначала придется подождать — российские комплектации и цены будут объявлены в конце весны, а живые машины доберутся к дилерам лишь в июле. Поэтому пока можно лишь примерно рассчитать базовую стоимость VW Jetta на нашем рынке: с учетом того, что в Германии седан примерно на 1,5-2 тысячи евро дороже аналогично оснащенного Гольфа, в России Джетта должна будет попасть в ценовой диапазон 700-750 тысяч рублей. Причем в стандартное оснащение седана войдет климат-контроль, шесть подушек безопасности, полный электропакет, система стабилизации, 16-дюймовые колеса и фары со светодиодными элементами.

Топовый вариант VW Jetta с DSG и двухлитровым бензиновым или дизельным мотором и в максимальной комплектации по цене наверняка перевалит за миллион, вступив на территорию автомобилей, формально попадающих в более престижный сегмент D. Однако теперь у покупателей солидных седанов появился еще один повод присмотреться к личному флюгеру — куда он теперь покажет, на восток или на запад.

Технические характеристики Volkswagen Jetta (европейская спецификация)