Lada XRay Cross с вариатором

Если не брать в расчет устаревший четырехступенчатый автомат Jatco, доступный только для Гранты, нормальной альтернативы медлительному «роботу» АМТ у Лад с двумя педалями никогда не было. А теперь есть! Современный вариатор, доставшийся АвтоВАЗу от концерна Renault-Nissan, совсем скоро появится на Весте, а пока его поставили на XRay Cross. Вот только самого слова «вариатор» и аббревиатуры CVT вазовцы в своих фирменных материалах и каталогах тщательно избегают. Чего же они стесняются?

Cross значит спрос

В Тольятти, похоже, попали в яблочко: «кроссовый» XRay если и не выстрелил, то пошел очень хорошо. Всего за год его доля в семействе «Икс-реев» подскочила до 40%, хотя для Кросса был доступен один единственный мотор 1.8 с «механикой». В Москве версия Cross вообще встречается чаще обычной, у которой, между прочим, выбор агрегатов значительно шире. Правда, наш автомобильный рынок по-прежнему хандрит, поэтому общие продажи «Икс-рея» уменьшились на 7% по сравнению с прошлым годом, и в рейтинге бестселлеров он опустился с 10-й позиции на 17-ю с результатом в 16 380 машин за семь месяцев 2019-го.

Напомню, что Cross — это «XRay здорового человека». С гораздо более симпатичной внешностью и 17-дюймовыми колесами, увеличенным клиренсом, удобными передними сиденьями, полезными опциями, доработанной шумоизоляцией и, главное, с модернизированной передней подвеской, регулировкой руля по вылету и задними дисковыми тормозами. Теперь же, когда у Кросса появилась нормальная версия с двумя педалями, он наверняка станет самым популярным «Икс-реем».

Ведь обычный XRay 1.8 с «роботом» АМТ — это самый настоящий автомобиль мазохиста, в чем я в очередной раз убедился перед вылетом в живописный Калининград, где проходило знакомство с вариаторным Кроссом. Новой трансмиссионной прошивки, которая преобразила аналогичные двухпедальные Весты и Гранты, у простого «Икс-рея» до сих пор нет, так что движение с АМТ выходит суетливым, неуверенным и нервным.

Всего 14 тысяч километров на одометре, а машина уже бьется в конвульсиях при попытке плавно стартовать, жжет сцепление и раздражает медленными переключениями. Вдобавок вазовский мотор 1.8 очень неуверенно тянет снизу на прогреве. Про неудобную посадку, плохую курсовую устойчивость и невнятные реакции на слишком тяжелый руль, доставшиеся в наследство от логановской платформы B0, я и не говорю.

Другое дело Cross! Уселся в приятные кресла, позаимствованные у кроссовера Renault Kadjar, выдвинул легкий руль на себя, положил правую руку на центральный бокс-подлокотник, включил Apple CarPlay/Android Auto на обновленной «мультимедийке» — и вперед, навстречу поворотам.

Бодрые реакции, внятное усилие на руле (хотя вибраций на нем по-прежнему многовато, а на маленькой скорости электроусилитель упрямо возвращает баранку в «ноль»), уверенное движение и в поворотах, и на прямой, достойная «шумка». Неудивительно, что человечный Cross пришелся нашим автолюбителям по душе и что они не обращают особого внимания на более плотную подвеску.

Когда мы впервые знакомились с Кроссом на разбитых дорогах Казахстана, к плавности хода не было ни одной претензии, а тест в Калининграде дал понять, что по типичным городским неровностям «кроссовый» XRay едет явно жестче обычного. Этот вывод можно делать смело, потому что настройки «кроссового» шасси при переходе на вариатор не меняли.

Что еще за вариатор?

Jatco JF015E, тот самый, что ставится на Renault Kaptur и Logan/Sandero в исполнении Stepway City. Интересная особенность этой бесступенчатой трансмиссии — двухступенчатый планетарный редуктор, установленный перед шкивами клиноременной передачи. Он призван расширить диапазон передаточных отношений без увеличения размеров вариатора и уберечь наборный металлический ремень от работы в критических пограничных режимах при минимальном радиусе одного из шкивов. Кроме того, с помощью этого планетарного механизма реализован и задний ход.

При езде в спокойном ритме повышающая передача в этом редукторе включается на скорости 40–60 км/ч, однако он может вернуться на «первую», если нажать газ до упора. Ну, а за старт с места у этого вариатора, как у большинства других, отвечает классический гидротрансформатор, который блокируется при скорости 10–12 км/ч.

Что с надежностью?

О повальных отказах или серьезных проблемах этих вариаторов пока не слышно, и, в принципе, доказательством надежности можно считать множество Каптюров, работающих в каршеринге, куда, кстати, метит и сам XRay Cross AT, как его именуют официально. Вазовцы говорят, что в ходе заводских испытаний несколько вариаторов прошли по 200 тысяч километров и продолжают бегать без нареканий, однако о важных особенностях эксплуатации бесступенчатых трансмиссий все-таки следует помнить.

Во-первых, вариатор нужно беречь от перегрева, то есть следить за чистотой радиаторов (небольшой теплообменник трансмиссии у Иксрея находится в основной «кассете» спереди), во-вторых, нежелательна слишком активная езда с частым и резким переходом от торможения к ускорению, а в-третьих, вариатор можно загубить резкой остановкой вращения колес. Например, при неаккуратной атаке бордюров или внезапном зацепе после пробуксовки, из-за чего ремень может провернуться и повредить шкивы.

Наконец, желательно менять масло примерно раз в 60–70 тысяч километров, хотя по официальному регламенту что у Иксрея, что у Каптюра, оно заливается на весь срок службы. На вазовский конвейер вариаторы идут прямиком из Японии, а вот двигатель для двухпедального Кросса уже несколько лет делают в Тольятти.

Новый старый мотор

На вариаторный Cross ставится хорошо знакомый по Дастеру и Каптюру реношный агрегат H4M, он же ниссановский HR16, с надежным цепным приводом ГРМ, фазовращателем на впускном валу и без гидрокомпенсаторов. Отдача в спецификации Лады — 113 сил и 152 Нм. При этом максимальный входной момент, который держит вариатор — 160 Нм, то есть поженить его с вазовским мотором 1.8 (170 Нм) невозможно.

Забавно, что это не первое появление двигателя H4M под капотом Иксрея. Три года назад, когда модель только дебютировала, он шел в паре с французской «механикой» JR5, но от такого силового агрегата быстро отказались из-за высокой цены. За это время производство H4M в Тольятти почти полностью локализовали, в частности, сейчас там делают и коленвал, и алюминиевые блок с головкой. Именно за счет крылатого металла комбинация H4M с вариатором всего на 13 кг тяжелее, чем наш чугунный 1.8 с «механикой», отсюда и отсутствие необходимости перенастраивать подвеску.

И как же оно едет?

Вазовцы хоть и настраивали эту связку заново, но от каптюровских повадок с тем же силовым агрегатом, считай, не ушли. Остался и чересчур интенсивный рывок при старте с места, заставляющий осторожничать с педалью газа в пробке, и общая нехватка динамики. Разумеется, когда движешься в неспешном, порой раздражающе флегматичном калининградском потоке, XRay Cross радует плавными и логичными откликами на газ, да и ускорение без клевков после «робота» АМТ — настоящее блаженство.

Ты просто управляешь автомобилем на интуитивном уровне, без каких-либо сложностей и нервов. Лишь иногда при плавном замедлении перед светофором слышится глухой щелчок, который инженеры списывают на разблокировку гидротрансформатора, но стоит ситуации слегка обостриться, как вылезают и другие шероховатости.

Резкий старт в надежде быстро выехать с второстепенной дороги или поскорее повернуть налево через встречную полосу? Проблема! Давишь на педаль, а XRay начинает разгоняться с заметной задержкой, да еще и слишком вяло. Уверенный обгон фуры на двухполосной дороге? Забудьте. По моим замерам XRay Cross AT с одним пассажиром и пустым багажником набирает сотню за бесконечные 14,5 секунды… Вот, где преимущество более тяговитого мотора 1.8 будет очевидно даже домохозяйке. Буквально! Например, медлительность вариаторного Каптюра иной раз напрягает даже мою маму, которая сама по себе ездит очень неторопливо и аккуратно.

Поэтому никуда не спешим и остаемся в городе. Ирония в том, что акустический комфорт на крейсерской скорости у Кросса с вариатором заметно лучше за счет меньших оборотов мотора. Когда спидометр показывает 110 км/ч, коленвал выдает около 2000 об/мин против почти трех с лишним тысяч на версии 1.8 с «механикой».

Что касается бездорожья, точнее раскисшей грязи или банальных сугробов во дворе, то вариатор даст возможность побуксовать, причем трекшн-контроль можно самостоятельно выключить кнопкой. Конечно, глупо ждать от Кросса такой же внятной связи по педали газа, как у конкурентов с классическими автоматами, но во время пробных мучений никаких предупреждений о перегреве трансмиссия не высветила.

Сколько стоит?

Доплата за вариатор для Кросса составляет 50 тысяч рублей, то есть в два раза больше, чем за робот АМТ на обычном Иксрее. Те же 50 тысяч просят за вариатор для Каптюра, а на Крете за эту сумму появится отличный шестиступенчатый автомат. Для Rio X-Line он же обойдется в 40 тысяч. Вот только все двухпедальные переднеприводные конкуренты как минимум на 100 тысяч дороже, а самый доступный XRay Cross AT можно купить за 846 900 рублей.

Я уже слышу ваши крики о том, что лучше доплатить и взять корейца с настоящим автоматом и нормальной динамикой, но во-первых, 100–200 тысяч рублей — это существенная разница для данного сегмента, а во-вторых, до появления вариатора на Весте «кроссовый» XRay — это самая человечная Lada с двумя педалями. Просто очень городская. Если хотите, каршеринговая.

Подробные технические характеристики Lada XRay Cross

*со сложенным передним сиденьем