Cедан монументального класса

Японская марка Lexus привезла в Россию свой первый и единственный переднеприводный седан ES 350. Презентация этой модели состоялась на дорогах, соединяющих столицу Краснодарского края и побережье Черного моря: теплая солнечная погода, живописный маршрут в предгорьях Большого Кавказского хребта - таким и должен быть настоящий "премиальный" тест-драйв.

Перед поездкой хотелось, конечно, чтобы и автомобиль не подкачал. А основания для опасений были - передний привод и унифицированные узлы с принадлежащей масс-маркету Toyota Camry. Не будет ли за рулем такого "Лексуса" скучно, и хватит ли ему пороху в пороховницах, чтобы "зажечь" на российских дорогах? Однако вышло все наоборот - в ходе тест-драйва японский автомобиль вместо того, чтобы "оправдываться", заставил задуматься о важных вопросах автомобильного мироздания. Тем более что обстановка в салоне ES 350 как нельзя лучше подходит для философских размышлений. Но обо всем по-порядку.

Не ждали

Серия "ES" появилась на свет одновременно c самим брендом - перед запуском марки на североамериканском рынке (в 1989 году) владельцы строящихся дилерских центров Lexus не захотели, чтобы в шоу-румах стояла всего одна машина - флагманский Lexus LS 400. Поэтому японцы и сделали на базе массовой Toyota Camry второго поколения премиальный среднеразмерный седан-сателлит, получивший название ES 250.

На фоне роскошного LS 400, на разработку которого было потрачено около миллиарда долларов и шесть лет труда инженеров, появление ES 250 выглядело как маркетинговая "заплатка". Но "незапланированное чадо" оказалось живучим и... очень успешным - седаны серии ES несколько раз становились самыми продаваемыми "Лексусами" на рынке США, основном для японского бренда. Всего за последнее десятилетие в Штатах было продано 600 тысяч "е-эсок", и еще 650 тысяч разошлось по другим странам.

Рецепт популярности этой серии оказался очень простым и оттого строго соблюдается маркетологами японского бренда по сей день - премиальная отделка салона, предельно комфортная подвеска, а также знаменитые японские надежность и качество. Правда, при этом покупателю пришлось смириться с передним приводом вместо "престижного" заднего и тем фактом, что его "Лексус" - близкий родственник куда более доступной Toyota Camry. Однако учитывая демпинговую по меркам США цену на ES, не удивительно, что эта модель всегда пользовалась популярностью у местных клиентов.

Но это все теория, которая работает за океаном. Ведь не исключено, что для российского покупателя достоинства этого седана будут не так очевидны, по крайней мере при первом знакомстве. Например, Lexus ES 350 вряд ли назовешь красивой машиной. Наверное, в этом виноват не самый актуальный на сегодняшний день дизайн передней части автомобиля. Оно и понятно - первый 350-й появился на рынке аж в 2006 году, а в 2009 году седан подвергся лишь незначительному рестайлингу.

Унификация

Все поколения "лексусовской" серии "ES" создавались на одной платформе с седаном Toyota Camry. Не стал исключением и ES 350. Правда, "Лексус" получил от "Тойоты" всего один (топовый) двигатель объемом 3,5 литра и мощностью 277 лошадиных сил, который комплектуется только шестиступенчатым автоматом.

На Camry в России кроме такого же сочетания силового агрегата и трансмиссии устанавливают еще и 2,4-литровый двигатель мощностью 167 лошадиных сил, а также две пятиступенчатые коробки передач - автоматическую и механическую.

Зато на звание большого, а, главное, солидного автомобиля этот "Лексус" претендует по праву. Кузов впечатляет внушительными габаритными размерам - 4875 миллиметров в длину и 1820 миллиметров в ширину, и своей монументальностью вызывает ассоциации с мраморными бюстами апоплексических римских патрициев. Такой эффект обеспечивает высокая "плечевая линия", мощная "корма" и отсутствие "архитектурных излишеств", вроде замысловатой штамповки на боковых панелях.

Рукотворный памятник

Интерьер Lexus ES 350 тоже хочется назвать монументальным или даже помпезным - деревянные вставки, полированный металл и мягкая кожа окружают водителя со всех сторон. Большие удобные передние кресла явно родом из Северной Америки и рассчитаны на габариты и вкусы заокеанских автомобилистов, но при этом обеспечивают на удивление неплохую боковую поддержку и без проблем настраиваются под водителя любого роста. Для этого у них предусмотрены 10 регулировок, включая возможность выдвинуть нижнюю подушку вперед на случай, если водитель окажется слишком длинным.

В салоне седана его возраст ощущается сильнее. Например, интерьер кажется простоватым из-за архитектуры центральной консоли, перенасыщенной кнопками и ручками - даже в массовом сегменте рынка уже научились "убирать" большую часть этих органов управления на сенсорные экраны. Правда, одна из двух возможных для ES 350 комплектаций - топовая Luxury (именно такие машины мы тестировали в Краснодарском крае) комплектуется новой русифицированной навигацией с большим сенсорным ЖК-дисплеем диагональю семь дюймов, на который выводится информация от аудиосистемы Mark Levinson и входящего в базу двухзонного климатконтроля. Но на футуристической передней панели нового RX 350 этот экран кажется уместнее, да и на общее количество кнопок данная опция никак не влияет.

С другой стороны, возможно, именно такой консервативный интерьер и нужен потенциальным клиентам ES 350 - мужчинам среднего возраста, достигшим определенного, достаточно высокого материального достатка. Для них гораздо важнее приятное усилие, с которым нажимаются кнопки и вращаются ручки на центральной консоли, а с этим у японского седана все в порядке. Кнопка запуска двигателя и оптитронная приборка Lexus ES 350 в этом случае тоже выступают в роли атрибутов, обеспечивающих премиальный комфорт, а не в качестве "продвинутых" гаджетов.

К тому же, несмотря не на самую большую колесную базу в классе - 2775 миллиметров (для сравнения, у E-Class - 2873 миллиметра, а у пятой серии BMW - 2968 миллиметров), в японском седане полно места и спереди, и сзади. Честно говоря, после раннего подъема на утренний рейс в Краснодар, оказавшись на заднем диване ES 350, очень не хотелось перебираться вперед - мягкое сиденье с высокой и длинной подушкой обещало пару часов здорового крепкого сна.

С другой стороны, в списке опций седана нет ни подогрева второго ряда сидений, ни массажа, ни отдельных экранов для задних пассажиров, так что на настоящий представительский класс "е-эска" не тянет. Да и вообще лимузины в классе "Е" покупателям, присматривающимся к "Лексусу", лучше поискать у других автопроизводителей - даже у находящегося на более высокой ступени в модельной иерархии седана GS заднее кресло не оборудовано многими опциями, необходимым для перевозки "випов". А тестовый седан ES больше подходит для корпоративных парков и личного пользования.

Хорошо сидим

Удобно устроившись в "разлапистом" водительском кресле Lexus ES 350, ехать уже никуда не хочется. Как и сзади, здесь можно неплохо вздремнуть, послушать музыку или просто поразмышлять о смысле жизни. Наверное, так себя чувствуешь в кабинете психоаналитика в престижном районе Лос-Анджелеса. Например, в "Маленькой Венеции". Но ездить на работу надо всем, в том числе и автомобильным журналистам. Поэтому приходится скрепя сердце настраивать под себя рулевую колонку с щедрыми диапазонами регулировки по высоте и вылету, а затем нажимать на кнопку запуска двигателя и отправляться в путь.

В движении "е-эска" производит такое же впечатление, как и в статике - монументальное. Разбитый асфальт, мостовые стыки, и даже глубоко утопленные в асфальт люки практически не досаждают водителю и пассажирам седана - в ответ на удар независимая подвеска передает на кузов лишь легкую дрожь. Так работают перенастроенные специально под "Лексус" демпфирующие элементы Toyota Camry - инженеры поставили на ES 350 более мягкие пружины и при этом увеличили жесткость амортизаторов.

На прямой, да и на умеренно кривой траектории автомобиль держится уверенно, но при этом усилие на рулевом колесе практически отсутствует - в "Лексусе" утверждают, что именно таких настроек усилителя рулевого управления ожидают от марки ее клиенты. К тому же, при резких маневрах автомобиль реагирует на баранку с заметным запаздыванием и довольно быстро начинает соскальзывать передними колесами с траектории. Неприятно - особенно на настоящем горном серпантине в Туапсинском районе, по которому пролегала часть нашего маршрута. Однако при этом седан не "клюет носом" при резком торможении и хорошо сопротивляется кренам в поворотах.

Да и 277 "лошадей", которые выдает единственный доступный для "е-эски" мотор - алюминиевая V-образная "шестерка" объемом 3,5 литра, автомобилю весом 1760 килограммов хватает с запасом. По паспорту седан разгоняется до ста километров в час за семь секунд, а по ощущениям на дороге - достаточно быстро, чтобы давать своему хозяину ощущение приятной динамики.

Тягу на колеса передает шестиступенчатая автоматическая коробка, которая, судя по поведению стрелки на тахометре, могла бы быть и порасторопнее. Однако на деле ее "задумчивость" не бросается в глаза - большой крутящий момент (346 Нм при 4700 оборотах в минуту) этого атмосферника эффектно толкает машину вперед по первому желанию водителя и с любых оборотов. Именно такая пара "мотор-коробка" и должна устанавливаться на добротный представительский седан.

Пуск

Краснодарская идиллия закончилась через пару дней, оставив после себя приятное ощущение прикосновения к иной, слегка непривычной автомобильной культуре. Lexus ES 350 прибыл в Россию из страны, в которой автомобили премиум-класса покупают не только финансовые воротилы, но еще и пенсионеры среднего достатка, и успешные мелкие предприниматели. России до такой "автомобильной" демократии пока далеко.

Однако какие-то предпосылки для возникновения новых тенденций на нашем автомобильном рынке, видимо, все же есть, раз к нам привозят машины вроде "е-эски". Правда, в России разница между ES 350 и, например, Mercedes E-Class в похожей комплектации не так заметна, как в Штатах - у них покупатель выбирает между машинами с разницей в цене чуть больше 30 процентов (за 35 тысяч и за 50 тысяч долларов), а у нас - между машинами с разницей в полмиллиона (за 1,9 миллиона и 2,4 миллиона рублей). В США при таком раскладе достаточно охотников на недорогой "Лексус", но наши покупатели, способные заплатить за машину около двух миллионов рублей, скидку могут и не оценить. Ведь для них, как правило, имидж дороже денег.

В любом случае маркетологи японского премиального бренда надеются, что в России ES 350 займет около 10 процентов от всего оборота марки. Это, конечно, оптимистичный прогноз, но, с другой стороны, может быть, он и сработает - нашим водителям на дорогах тоже не помешает относительно недорогой, динамичный, а главное - надежный и комфортабельный автомобиль. По крайней мере, следить за тем, как эта машина "выходит на орбиту", будет очень интересно.

Технические характеристики Lexus ES 350