Пять плюс два равно девять

Слайды презентации новой Mazda CX-9, уже в третий раз возвращающейся на наш рынок, неуловимо напоминают слова, которые мы слышали еще в 2013-м, когда эта модель делала вторую попытку закрепиться в России: спрос на большие кроссоверы в стране растет, а нынешним владельцам CX-5 не на что пересаживаться. Но теперь, в отличие от первых двух попыток, «Мазда» подготовилась к выводу семиместного кроссовера куда лучше.

Вместо бывшей американской «тележки», с чересчур зажатыми ради европейской управляемости амортизаторами, – едва ли не лучшее кроссоверное шасси на рынке от Mazda CX-5. Правда, колесную базу тут увеличили на 23 сантиметра, а габаритная длина CX-9 аж на 525 миллиметров больше, чем у пятиместного собрата, но платформа у них все-таки общая. Под CX-9 перенастроили пружины и амортизаторы (у задних еще изменили верхние точки крепления – из-за семиместного кузова) и подобрали другие характеристики сайлент-блоков, но приятные мелочи – вроде дополнительных демпферов в передней подвеске и облегченного переднего стабилизатора – здесь те же, что и у «пятерки».

Вместо атмосферной «шестерки» 3.7 с приятным голосом, но неумеренным аппетитом, – новенький 2,5-литровый турбодвигатель с «атмосферной» степенью сжатия 10,5:1! Этот мотор выдает налоговые 231 л.с. против 277 у предшественника, и 420 Нм крутящего момента вместо смешных 367 у машины предыдущего поколения. Его особенность – конструкция турбонаддува, в которой при небольших нагрузках выхлопные газы, вращающие крыльчатку нагнетателя, идут по каналам с малым сечением и обеспечивают быстрый отклик на акселератор и отсутствие турбоямы, а при высоких нагрузках открывается дополнительный клапан, обеспечивающий максимальную пропускную способность и отдачу.

Новый мотор разгоняет похудевший почти на центнер кроссовер до сотни за 8,6 секунды, а расход топлива в смешанном цикле обещан на уровне 9,2 литра на сто километров (забегая вперед – он примерно такой и есть). Трансмиссия – шестиступенчатый «автомат» из коллекции Skyactiv и система полного привода с многодисковой муфтой в приводе задних колес – такая же, как на CX-5. И она намного умнее той, что использовалась на предыдущей машине: электроника анализирует информацию от 27 датчиков и способна перебросить на заднюю ось до 50 процентов тяги.

В реальной жизни связка мотор-трансмиссия дышит в унисон. По характеру двигатель напоминает скорее атмосферный V6, только с хорошими «низами», а коробка меняет ступени так бесшовно и плавно, что о ее присутствии вспоминаешь только тогда, когда она берет короткую паузу, чтобы сбросить пару ступеней перед ускорениями на загородных шоссе. Правда, и ожидаемой турбо-злости в характере 2,5-литровой наддувной «четверки» тоже нет – есть только ровная тяга почти с холостых и до отсечки. Эх, ей бы еще и голос чуть-чуть поправить...

А еще CX-9 – однозначно более основательный автомобиль, чем воздушно-легкая и даже игривая CX-5. Сказываются габариты и масса: «девятка» получилась почти на 400 килограммов тяжелее «пятерки», и все эти килограммы реально чувствуются. Семиместный кроссовер не так остро и не так быстро реагирует на руль и педали, хотя свою истинную массу он маскирует неплохо. Просто там, где CX-5 ведет себя почти как легковушка, CX-9 требует более размеренного темпа. В городе это не так заметно, а на шоссе большой автомобиль отзывается на движения рулем с заминкой.

Внутри очень тихо – тут 22 килограмма шумоизоляции, двойные стекла и ну о-очень тщательно продуманная аэродинамика, поэтому в салоне CX-9 можно разговаривать вполголоса на любой скорости и любом покрытии. Лишь при выезде на совсем абразивный асфальт в салон полезет гул от массивных покрышек, но и он особо не напрягает.

Красивые 20-дюймовые колеса, которые будут в базовом оснащении любой CX-9 на российском рынке, кстати, вообще главный антигерой и мишень для критики. Они большие, тяжелые и «жесткие». И именно они являются причиной повышенной чувствительности удачной в целом подвески к мелочевке. И той волшебной шелковистости хода, которой нас так впечатлила CX-5, у большой «Мазды» нет. На средних неровностях до руля и сидений добирается чуть больше тычков и вибраций, чем хотелось бы, а на высоких скоростях CX-9 оказывается слишком чувствительна к мелкой волне – словно амортизаторы, пытаясь отработать высокочастотные колебания колес, «твердеют» сильнее, чем надо. Сбросишь скорость – все хорошо. Разгонишься – потряхивает. Провал?

Нет! Поймите меня правильно – для своих габаритов Mazda CX-9 едет очень и очень хорошо. Едва ли не лучше, чем всё остальное в этом классе. Да, чуть жестче, чем требуется в моем идеальном мире, но все равно на порядок комфортнее предшественника и большинства конкурентов заодно. Просто CX-5 задала столь высокую планку, что настройки CX-9 на ее фоне кажутся более компромиссными, что ли.

Истинный потенциал, заложенный в этом шасси, раскрывается на откровенно разбитых дорогах, которых в Грузии не меньше, чем в каком-нибудь Крыжополе. По ямам, рытвинам и вспученному асфальту CX-9 летит невозмутимо и тихо. Энергоемкость – впечатляющая. При этом подвеска успевает контролировать те самые большие колеса даже на сложном рельефе – никаких тебе вибраций неподрессоренных масс, стуков на отбой или пробоев на сжатии. Кайф!

Причем комфортно и за рулем, и сзади. На втором ряду просторно, «сидушки» двигаются вперед-назад, а спинки регулируются по углу наклона. Есть отдельный пульт управления климатом, подогрев сидений и пара USB-разъемов в откидном подлокотнике (еще два – у передних пассажиров). Третий ряд кресел безальтеративно ставят во все машины для России, и он тоже неплох. Пробираться туда удобно (кресло второго ряда отодвигается далеко вперед), но пол сзади высоковат, поэтому на галерку лучше отправить детей.

А если семь мест не нужны, то спинки можно сложить – получится большой багажник (547 литров под шторку) с ровным полом. Под которым спрятали еще пару ниш для всякой автомобильной ерунды и докатку. Максимальный объем багажника (вновь под шторкой) – 888 литров, но если грузить под крышу, то влезет раза в два больше.

Спереди – мягкие кресла с хорошей боковой поддержкой, но коротковатой подушкой; знакомые по другим моделям Mazda приборы, классный пухлый руль и мультимедийка, которая пока еще держится бодрячком на фоне японских конкурентов CX-9, но все-таки уже просится на обновление. Есть навигация, проекция на лобовое стекло, камера заднего вида (разрешение картинки так себе) и набор разных помощников – вроде системы контроля за рядностью движения и комплекса предотвращения столкновений в городе. В нем вместо лазера теперь используется камера, которая распознает и машины, и людей, и работает на скоростях до 80 километров в час: столкновения с другими автомобилями она способна избежать на скорости до 50 км/ч, а наезда на пешеходов – до 30 км/ч.

Поможет ли все это большой «Мазде» закрепиться в России? Надеюсь. В свое первое пришествие CX-9 пользовалась неплохим спросом, а сегодня емкость рынка больших кроссоверов оценивается примерно в 15 тысяч машин в год – и почему бы новинке не оттяпать кусочек этого пирога?

Ведь теперь у Mazda CX-9 отличное шасси, классная внешность и едва ли не самые современные в этом предельно консервативном сегменте «железки». А еще – вменяемая цена: от 2,89 миллиона за версию Supreme, в которой есть почти все приятные опции. Японские конкуренты – Honda Pilot и Toyota Highlander – стоят дороже. Что? «Корейцы» дешевле и у них есть дизель? Да, но просто попробуйте CX-9 – вдруг вам тоже понравится.