Могу Q5, могу не Q5
Чем на самом деле отличается новая Audi Q5 от старой: первый тест-драйвЭто было забавно. Ровно год назад я, инфернально зевая, вырулил на дорогу в сторону редакции — и вдруг краем глаза заметил ЕЁ. Машину с немецкими номерами, по крышу закутанную в черный камуфляж и для верности покрытую толстым слоем московской грязи. Она жалась к краю шоссе и старалась не отсвечивать, словно кошка, не совсем легальным образом раздобывшая кусок колбасы. На том и погорела. С криком: «Ага, попалась!» я выхватил телефон и приготовился устроить новой Audi Q5, которой на тот момент до дебюта оставалось аж полгода, фотосессию с пристрастием.
Впрочем, очень быстро выяснилось, что сидящие внутри дядьки не лыком шиты. Почуяв нездоровый интерес к своей машине, они моментально дали по тормозам, пропустили меня вперед и вплотную пристроились к моему заднему бамперу, старательно избегая даже попадания в зеркала. Не снимешь, мол, голубчик!
Дальнейшие события, с вашего позволения, в подробностях описывать не стану. Скажу только, что были и игры в прятки, и хитрые тактические маневры, и даже полноценная засада в исполнении нашего главреда. Фотосессия-то в итоге удалась — вот только с тех пор меня так и не покидает одна крамольная мысль.
Понятно, что регламент испытаний прототипов строго прописан и подразумевает обязательное использование камуфляжа. Но что, если бы та Q5 ехала вообще «голышом»? Ответ вас удивит: я бы просто не обратил на нее никакого внимания. Audi и Audi, эка невидаль…
Это вот сейчас вы подвигали туда-сюда слайдер (подвигали же, да?) — и наверняка, такие: «Ой, а машины-то и правда разные!». Но когда увидите новую Q5 в потоке — зуб даю, примете либо за старую, либо за Q7. Или за Q3. И шанс попрактиковаться в остроглазии появится совсем скоро: российские продажи должны начаться в ближайшие недели.
А для тех уникумов, кто считает эту игру слишком легкой, у Audi припасен бонусный уровень — интерьер.
12,3-дюймовый дисплей опционального приборного щитка Virtual Cockpit, отдельно торчащий экран мультимедийки MMI и характерный пульт управления ею, блок климат-контроля, рубленый «гриб» селектора трансмиссии, кнопочки, крутилочки… Самая сложная загадка Сфинкса в наше время звучала бы так: «Тебе завязали глаза, посадили в Audi и сняли повязку. Через минуту назови правильную модель или умри». Чудовищная смертность была бы!
Если вы вдруг попадете в такую неловкую ситуацию, то вот небольшой гид, как отличить Q5 от, скажем, A4. Во-первых, у нее дефлекторы вентиляции обычные, а не вытянутые в полоску через всю панель. Во-вторых, подстаканники сдвинуты назад, к подлокотнику. В-третьих… А нет, на поиск остальных отличий уйдет куда больше минуты.
С другой стороны, бухтеть о том, что автомобили Audi можно отличить друг от друга только тогда, когда один из них новый, второй сгоревший, а третий сделан из сдобного теста — уже давно моветон. Тем более, что выглядит Q5 симпатично, салон по эргономике, подбору материалов и качеству сборки, просто безупречен, а то, как здесь все нажимается, двигается и щелкает, может довести иного перфекциониста до множественных оргазмов. Эстетических, конечно же. Как и в любой другой современной Audi.
Платформа — тоже как у (почти) любой современной Audi. На «тележке» MLB Evo уже построены A4, A5, Q5 и Q7, в ближайшее время на ее вариацию пересадят A6 и A8 — словом, через пару лет на этой основе будут сделаны все Audi с индексом выше тройки.
В случае Q5 смена платформы означает 12-миллиметровую прибавку по колесной базе (теперь между осями 2819 миллиметров) и солидное (до 90 кг!) снижение массы, за счет более щедрого применения алюминия. Все остальные сопутствующие MLB Evo «симптомы» тоже на месте — например, полный привод теперь реализован через систему quattro ultra с двумя размыкающимися муфтами — и только нужды топового трехлитрового дизеля по-прежнему обслуживает старый-добрый Torsen.
Электроника тоже пошита по последней моде: все эти адаптивные круиз-контроли, помощники перестроения, ассистенты парковки, проекционные дисплеи и прочие системы автоматизированного интеллектуального проактивного ковыряния в носу присутствуют в самом полном объеме — знай только плати.
Но это все скукота. Что действительно интересно в Q5 — ее подвеска.
Вслед за «Мерседесом», поставившим свой GLC на пневмобаллоны, аналогичным образом поступили и в Ингольштадте. И оказались правы. Вообще, вариантов подвески для Q5 теперь предусмотрено целых три: в базе идет пассивно-бесчувственная сталь, к которой за доплату можно добавить адаптивные амортизаторы CDC (continuous damping control) — ну и для совсем щедрых существует сочетание CDC с той самой «пневмой». Прямо как на Q7.
Как все это ведет себя в движении? Сюрприз: прямо как на Q7! То есть, почти идеально. В самом комфортном режиме системы drive select ходовая отлично фильтрует дорожную мелочь, но в некоторых ситуациях она даже слишком расслаблена — вплоть до раскачки.
Поэтому для поездок по шоссе вам наверняка захочется выбрать положение Auto — в нем повадки кроссовера лучше всего описываются словом «интеллигентный». А вот когда под колесами начинается жесть (организаторы теста щедро выделили нам пару десятков километров мексиканских грунтовок, тянущих на хороший раллийный доп) — режим Comfort оказывается в самую масть.
Q5 не поперхнувшись употребляет даже страшноватые на вид ямы, а спровоцировать пробой можно только откровенным хамством. Хотя даже в этом случае первыми о пощаде взмолятся красивые 20-дюймовые колеса. Ощущения очень близки к… Subaru Forester или даже Outback! И давайте не заострять внимание на том, что японцам для такого результата понадобились только пружины и амортизаторы, а немцам — электроника и пневматика. Главное, что по сравнению с жестковатым предыдущим поколением, эта — новая – Audi едет замечательно.
И по сравнению с версией на пассивной стальной подвеске — тоже: после «пневмы» базовое шасси расстраивает. Тряски заметно больше, энергоемкость значительно ниже, добавляются какие-то стуки, вибрации — в общем, на наших дорогах водители такой Q5 почти наверняка будут страдать. Единственный открытый вопрос — как будет чувствовать себя машина с обычными пружинами, но на адаптивных стойках? На презентации таких вариантов не было, но если вдруг выяснится, что проигрыш в плавности хода там несущественный — смысл от переплаты за воздушные опоры моментально пропадет.
Да, у «пневмы» есть регулировка дорожного просвета, которая очень неплохо выглядит в рекламных проспектах. Для удобства погрузки багажа корму можно прижать к асфальту на 55 миллиметров, а съехав на проселок — наоборот, активировать режим Allroad (+25 мм к клиренсу) или вообще врубить «экстремальный» Offroad/Lift, который подарит вам еще 20 миллиметров воздуха под пузом на скоростях до 35 км/ч.
И все это кажется жутко заманчивым ровно до тех пор, пока не обнаруживается, что «пневматическая» машина в стандартном положении… на 22 миллиметра ниже «стальной», а значит положение Allroad не увеличивает клиренс, а возвращает его в норму.
Буква «М» — Маркетинг.
я выбрал вместо рекламы.
Зато к силовым агрегатам вопросов нет никаких. На наши «прилавки» Q5 первоначально попадет всего с двумя моторами — бензиновым TFSI 2.0, которому в российском техпаспорте нарисуют 249 л.с. вместо общемировых 252, и с двухлитровым же 190-сильным дизелем. Трансмиссия: «робот» S tronic о двух сцеплениях и семи ступенях.
Работает все это предсказуемо неплохо: «бензин» вообще отлично себя чувствует что в городе, что на трассе, а «дизеля» начинает чуточку не хватать только при обгонах на тех скоростях, на которых вообще-то обгонять не следует. И вот что удивительно: на купе A5 эта же пара моторов ощущалась куда более контрастной! Вот вам и одинаковые бездушные Audi, построенные на одной платформе…
Дело, видать, как раз в том, что у A5 душа есть (даже несколько разных), а у Q5 с тем же «железом» — нет. Нет ни намека на азарт и вовлеченность в процесс: управляемость этого кроссовера пресна, как… как сравнение пресной управляемости с чем-нибудь, вроде тофу. Претензий к этим манерам нет и быть не может: все четко, понятно и надежно. Но говорить о каком-то водительском кайфе могут только те, кто испытал ночь дикой страсти в компании резиновой женщины.
Не помогает ни «динамический» режим drive select (комфорт уходит, надуманная тяжесть на руле приходит, а драйва больше не становится), ни даже опциональный задний дифф с электронным управлением блокировкой, который так радовал на S5. Единственное общее место у двух «пятерок» — восторг от пары 286-сильного дизельного V6 и восьмиступенчатого «автомата». Эти агрегаты, как и на A5, работают просто божественно — и, как и на A5, в обозримом будущем не попадут на наш рынок. А то, что попадет — просто работает… Но не торкает, хоть режьте.
Хотя стоп. Какое «торкает» вообще? В сегменте, где играют такие разноплановые ребята, как BMW X3, Mercedes-Benz GLC, Porsche Macan и Jaguar F-Pace, для Audi есть только одно стопроцентно свободное место: место Audi. Холодного, выверенного, бесстрастного продукта без перекосов в спорт или роскошь — равно как и без каких-либо слабых мест. И в этом плане новая Q5 идеальна — просто потому, что она такая же, как старая, но лучше буквально во всем.
Вот только меня теперь не покидает одна крамольная мысль: что, если бы не было всех этих новостей, презентаций и тест-драйвов? Если бы просто в один прекрасный день все дилеры дружно заменили одну Q5 на другую? Признайтесь честно — вы бы это заметили?
Audi Q5
Подробные характеристики Audi Q5
2.0 TSI | 2.0 TDI | |
---|---|---|
Тип двигателя | Бензиновый, R4 | Дизельный, R4 |
Рабочий объем | 1984 см³ | 1968 см³ |
Макс. мощность, л.с./об/мин | 249/5000-6000 | 190/3800-4200 |
Макс. момент, Нм/об/мин | 370/1600-3400 | 400/1750-3000 |
Тип привода | полный | полный |
Трансмиссия | 7РКП | 7РКП |
Передняя подвеска | Пружинная, пятирычажная | |
Задняя подвеска | Пружинная, пятирычажная | |
Тормоза | Дисковые, вентилируемые | |
Габариты (ДхШхВ), мм | 4663×1893×1659 | |
Колесная база, мм | 2819 | |
Масса, кг | 1720 | н.д. |
Разгон 0-100 км/ч, с. | 6,3 | 7,9 |
Макс. скорость, км/ч | 237 | 218 |
Расход топлива, л/100 км | 6,8 | 4,9 |
Объем багажника, л | 550-1550 |