Петля времени

Ну вот опять. Вроде бы полностью соблюдаешь тайминг тест-драйва, выезжая минуту в минуту по программе, а навигатор показывает, что ты доберешься до следующей точки маршрута с опозданием на час. С другой стороны, программу составляли люди из Porsche, и они, возможно, знают про новый Cayenne какой-то секрет?

Cayenne – модель для марки Porsche ничуть не менее важная, чем 911-й. С 2002 года, когда на рынок вышел первый «Кай», по всему миру было продано 770 тысяч таких внедорожников. Девятьсот-одиннадцатых, к слову, с 1963 года выпустили не намного-то и больше – всего миллион. Зато норма прибыли у Porsche Cayenne куда выше – настолько, что благодаря ему компания «Порше» едва не стала владельцем всего концерна Volkswagen. А на новом Cayenne немцы собираются зарабатывать еще больше.

Ведь как было сначала – в Porsche разработали собственную платформу для первого «Кайена», и уже затем, для снижения издержек, договорились использовать ее на VW Touareg и Audi Q7. Cayenne второго поколения получил переработанную «тележку» предшественника, а вот третий – новый – построен уже на основе архитектуры MLB авторства Audi. Да-да, это второй Porsche, использующий платформу «Ауди» (первым был Macan).

Плохо это или хорошо? С точки зрения бизнеса, унификация жутко выгодная штука. Но и сам Porsche Cayenne не остался в накладе – ведь он получил целый мешок технологических решений, уже опробованных на массовом Audi Q7 (отличный же получился!) и дорогущем Bentley Bentayga. Это и полноуправляемое шасси с поворотными задними колесами, и активные электромеханические стабилизаторы, питающиеся от отдельной 48-вольтовой сети, и роскошная пневмоподвеска с трехкамерными стабилизаторами и электронноуправляемыми амортизаторами, и электроусилитель вместо «гидрача».

А то, что инженерам Porsche не очень понравилось, они просто взяли и переделали.

Постоянный полный привод, используемый на Q7, на Cayenne заменили на электронноуправляемую муфту подключения передних колес. Стандартный для всех моделей на платформе MLB восьмиступенчатый «автомат» ZF (раньше был Aisin) оставили без серьезных переделок, но передачи с первой по пятую укоротили и залили собственную прошивку. А всей мехатроникой на «Кайене» заведует единый электронный мозг системы 4D Chassis Control.

Единственный врожденный недостаток платформы, который в Porsche исправить были не в силах, – это выдвинутый за пределы передней оси силовой агрегат. Из-за этого на передние колеса теперь приходится 56 процентов массы против 54 процентов у предшественника. Но машина стала легче на 65 килограммов (кузов теперь почти целиком алюминиевый), чуть опустился центр масс, а теоретически возможную недостаточную поворачиваемость задавили системой стабилизации и поворотными задние колесами. Бинго!

Моторы – тоже сборная солянка из «чужих» и «своих» агрегатов. Базовые Cayenne и Cayenne S оснащаются модульными бензиновыми V-образными «шестерками»: 3.0 с одной турбиной (340 л.с.) и 2.9 с двумя нагнетателями (440 л.с.). Оба мотора знакомы по Audi A5 и RS5 или по той же Porsche Panamera. А вот четырехлитровый V8 с двумя турбинами мощностью 550 лошадиных сил у Cayenne Turbo свой – его даже собирают отдельно, на немецком заводе Porsche. С ним самый мощный «Кайен» выезжает из заветных четырех секунд в разгоне 0-100 км/ч (причем в реальной жизни) и разгоняется до 286 километров в час!

Впрочем, сомневаться в способностях «Турбака» на прямой – все равно что не верить в существование Деда Мороза. У нас есть испытание посерьезнее: узкие, неровные серпантины греческого Крита и отставание от тайминга почти на целый час. Время пошло.

Холодный пуск, прибрежное шоссе... Божечки, какой же он шелковистый! Какое дивное безразличие к трещинкам, стыкам, проплешинам, ямкам и кочкам – чувствуется (я сказал это вслух?) школа Audi Q7! А вот на неровностях покрупнее ощущается уже рука инженеров Porsche – пики вертикальных ускорений тут поострее, чем у «ку-семь», но и они дискомфорта не доставляют.

По дорогам любой паршивости новый «Турбак» мчит воздушно и легко, словно обутый в плюшевые тапочки. Вместо которых тут нескромные 21-дюймовые колеса с покрышками разной ширины! Разношинница теперь отличительная черта всех версий нового Porsche Cayenne, а на Cayenne Turbo стоят совсем дикие колеса 285/40 спереди и 315/35 сзади – шире, чем на 911 Turbo S! Инженеры говорят, это для того, чтобы «Кайен» был еще цепче и эффективнее на разгоне. Но мы-то понимаем, что все дело в красоте. Потому что сзади Cayenne Turbo с этими мясистыми колесами и узкими фарами в стиле нынешнего 911-го, соединенными монобровью ярких световодов, выглядит как минимум вызывающе.

Жаль только, что насладиться таким видом случайный зритель вряд ли успеет – потому что угнаться за этой штуковиной ну о-очень сложно. И я не про заезды по прямой.

На серпантине ты как-то слишком быстро перестаешь ощущать, что управляешь действительно большой, высокой и тяжелой машиной. Электроусилитель настроен волшебно – зуд от асфальта тонет где-то в хитросплетениях железок и электромоторов, а вся важная информация доставляется к ладоням в кристально чистом виде. И руль острый – с полноуправляемым шасси передаточное число механизма составляет всего 12,2:1 (без него – 13,3:1), поэтому вести «Кайен» можно по-кольцевому, без перехватов.

Нос подвижный и цепкий, даже несмотря на висящий спереди мотор. Поэтому снос здесь служит лишь иллюстрацей совсем грубой ошибки водителя, а не каких-то недостатков конструкции. И если в «обычном» режиме мехатронного шасси Cayenne Turbo еще может показаться слегка инертным и не слишком впечатляющим, то перевод манетки на рулевом колесе в S заставляет внедорожник втянуть животик, а режим S+ превращает его в настоящий спорткар. Быстрый, юркий и понятный.

Это не ты подстраиваешься под его характер – это он делает все, чтобы ты получил от поездки максимум кайфа, несмотря на все недостатки SUV-формата.

Прохватишь пару километров – ну спорткар же! Оглянешься вокруг – да не, бред какой-то…

Под тягой Cayenne Turbo вкручивается в поворот как ладно настроенная заднеприводная двухдверка, а если открыться пораньше и порезче, то Cayenne игриво заскользит задней осью! И даже шины – мягкие, сваренные специально для «Турбака» Pirelli P Zero – под нагрузкой поскрипывают по-гоночному скупо. Баланс почти нейтральный, с легким избытком на торможении, поэтому «трейлбрейкинг» – это просто еще один способ заправить массивную тушу в очередной «правый, под себя», а не повод для паники.

И только на совсем высокой скорости масса и высокий центр тяжести «Кайена» напоминают о себе слегка смазанными реакциями на руль при знакопеременных нагрузках.

Перечитали последние два абзаца и засомневались – точно ли этот текст про внедорожник? Точно-точно. Причем все эти эпитеты справедливы и для версии Cayenne S. Более компактная (читай – легкая) битурбо-шестерка наделяет передок еще большей отзывчивостью, да и звучит она даже без опционального спортивного выпуска звонче и ярче, чем бензиновый V8.

Активное шасси с поворотными задними колесами можно заказать и на «Эску». Динамика у Cayenne S более чем достаточная: 4,9 секунды до «сотни» – да еще пять лет назад кроссоверы о таком даже не мечтали. И даже карбон-керамические тормоза с десятипоршневыми суппортами и дисками диаметром 415 мм можно докупить – всего за 12 с небольшим тысяч евро. А можно установить и базовые тормоза от Turbo – с такими же 10-поршневыми «машинками», но металлическими дисками, покрытыми карбидом вольфрама. Отличить их просто: керамика идет с желтыми суппортами, карбид вольфрама – с белыми. Такие будут подешевле – около 5 тысяч евро вместе с подходящими по размеру колесными дисками.

Но что самое удивительное – «базовый» Porsche Cayenne умеет почти все то же самое, что и его собратья подороже. Да, без активных стабилизаторов и поворотных задних колес «Кайен» уже не столь впечатляюще пронзает греческие серпантины, а трехлитровой «турбо-шестерке» не хватает голоса и того напора и резкости, которыми может похвастать мотор 2.9. Но 340 лошадиных сил – это тоже неплохо, как и 5,9 секунды разгона до «сотни», а комфорта в нем еще больше.

Дизели? Пока непонятно, но в Porsche уверяют, что отказываться от моторов на тяжелом топливе не собираются. Наверняка будет и супер-гибрид Cayenne Turbo S E-Hybrid с силовой установкой мощностью 600+ л.с., и гибридная версия попроще.

Советовать вскрывать заначку и заказывать Uber Black до ближайшего дилера Porsche прямо сейчас мешает только одно – необходимость дождаться начала 2018 года, когда будут объявлены цены и квоты для российского рынка. И конкретно это отставание от графика новый Porsche Cayenne исправить уже не в силах.

P.S. И да – мы успели.

Технические характеристики Porsche Cayenne