Загрузка...
12 декабря 2016, 14:32

Масштабная модель

Тест новой «пятерки» BMW, которая теперь почти как «семерка». Только меньше

Михаил Цымбал

Кажется, я только что придумал, как дилерам BMW продвигать новую «пятерку»! Показываете клиенту фотографии салона 5-серии и 7-серии, потом завязываете ему глаза, сажаете в новый седан, снимаете повязку — и пусть угадывает, где он оказался, в «семерке» или «пятерке». А если сомневается — шах и мат! — выпускаете его на дорогу. Уверен, угадавших будут единицы.

Конечно, визуальная разница между «пятой» и «седьмой» сериями есть, но уже совсем не принципиальная, неправда ли? Кстати, где из них кто?!

Вам кажется, что я утрирую? Ничуть. Новая BMW 5 серии — плоть от плоти «семерка» текущего поколения, только с поправками на габариты, статус (читай, цену) и позиционирование в рамках глобального модельного ряда. И в этом нет ничего удивительного.

Ведь новая «пятерка» с индексом G30 использует ту же глобальную архитектуру CLAR, что и 7 серия, у нее схожая конструкция кузова (нет только карбоновых усилителей в центральной части), те же моторы и та же схематика подвески (двойные поперечные рычаги спереди и пятирычажка сзади) с подруливающей задней осью и активными электромеханическими стабилизаторами. Ключевое отличие — в невозможности установить на новый седан пневмобаллоны ни за какие деньги. «Ха, но ведь на новом Е-классе стоит „пневма“, которая даже сложнее, чем у S-класса, и это круто», — скажет кто-нибудь и будет прав. В смысле, это действительно круто. Но поверьте — едет новая «пятерка» настолько здорово, что никакая пневмоподвеска ей попросту не нужна.

Новая BMW 5 серии стала на 36 миллиметров длиннее (4936 мм), на 6 миллиметров шире (1868 мм) и на 2 миллиметра ниже (1466 мм). Колесная база прибавила в длину 7 миллиметров и теперь совсем чуть-чуть не дотягивает до трех метров — 2975 мм.

5 серия станет второй моделью BMW, получившей «умный» ключ с собственным дисплеем. С его помощью можно узнать запас топлива, состояние охранной системы и — как на «семерке» — припарковать машину, наблюдая за процессом со стороны.

Комфорт и управляемость. Звучит жутко банально, но именно удивительное сочетание этих двух сложносочетаемых качеств делают новую «пятую серию» едва ли не самым впечатляющим автомобилем в сегменте. Комфорт — это очень жесткий кузов, собранный из микса высокопрочных сталей, алюминия и магния, тщательно настроенная подвеска с обычными пружинами и новыми адаптивными амортизаторами, и классная шумоизоляция. Силовая установка — мотор плюс трансмиссия — здесь укутаны в специальную термо-акустическую капсулу, как на «семерке», которая изолирует пассажиров от вибраций и ненужных звуков и помогает поддерживать оптимальный температурный режим силового агрегата.

А еще на «пятерке» могут стоять мягчайшие «комфортные» сиденья с двадцатью пневмокамерами внутри, которые умеют массировать ваше измученное тело по одной из восьми программ массажа, музыка Bowers & Wilkins с 16-ю динамиками и десятиканальным усилителем, полноцветный проекционный дисплей — кажется, самый большой в мире, с разрешением 800×400 пикселей, — самая свежая мультимедийка Connected Drive с управлением жестами и сенсорная центральная консоль, совершенно чумовая — опять как в «семерке»!

Я уж не говорю про отряд электронных помощников с системой полуавтономного вождения (это когда электроника может на несколько секунд порулить за вас), адаптивным круиз-контролем, работающим в диапазоне 0-210 км/ч, умную навигацию, которая знает перекрестки, подъемы, спуски и даже точки торможения, и настраивает мотор с коробкой передач на максимальный комфорт и экономию топлива.

Все это великолепие было на нашей первой тестовой машине — дизельной 530d xDrive. И знаете — она отличная!

Мотор — рядная «шестерка» из нового модульного семейства В57 — выдает 265 л.с. и 620 Нм момента; трансмиссия — восьмиступенчатый «автомат» с бесшовными переключениями, о работе которого вспоминаешь только тогда, когда нужно включить заднюю или режим «паркинг». Полноприводная машина весит чуть меньше 1,7 тонны и разгоняется до сотни за неслабые 5,4 секунды, но впечатляет в ней совсем не это. А то, насколько же она получилась комфортной.

Мягкие 18-дюймовые шины (в списке опций есть и 19-, и 20-дюймовые колеса) плавно стелют по шершавому асфальту, а податливая подвеска благородно справляется с трещинами, выбоинами и асфальтовыми шишками на границе проезжей части, которых на второстепенных португальских дорогах ничуть не меньше, чем в Подмосковье. Дизельный мотор тянет с любых оборотов, причем настолько сочно, что «автомату» даже не приходится переключаться на пониженную — ускорение накатывает мягко и неотвратимо, как очередной платеж по кредиту.

Пару часов назад нас везли из аэропорта на тест-драйв на коротких «семерках», и знаете, я не чувствую принципиальной разницы между ней и «пятой серией».

Адаптивные светодиодные фары могут не только подсвечивать повороты, но и «ловить» встречные и попутные машины на расстоянии до 500 метров, отключая часть секций для того, чтобы не слепить других участников движения.

Здесь тихо, мягко и комфортно, как на диване у психоаналитика, а из-за руля даже я, кажется, уже не могу определить, в какой машине нахожусь. Хотя нет, могу — потому что рулится новая «пятерка» не так, как ее старшая сестра. Лучше!

После смены поколения 5 серия сбросила около 100 килограммов массы — из алюминия теперь сделаны почти все кузовные панели, включая двери (самые легкие в классе) и крышку багажника (раньше ее делали стальной, для улучшения развесовки). «Похудели» тормоза, шины и колесные диски — оптимизация их конструкции и используемых материалов позволила избавиться от 9 килограммов неподрессоренных масс, что позитивно сказалось и на управляемости, и на комфорте.

На кружевных португальских серпантинах новая «пятерка» умело маскирует свои габариты и массу. Она жива и подвижна, поэтому о том, что ты управляешь почти пятиметровым седаном, забываешь практически моментально.

Ее истинные габариты выдают лишь не самые цепкие шины, которые начинают сдаваться под напором дизеля слишком рано, да заметные крены, особенно в комфортном режиме подвески. Перевод шасси в спортивный режим немного улучшает ситуацию, но для по-настоящему адского отжига дизельный седан с базовым шасси подходит не самым лучшим образом. Какие варианты? Например, BMW 540i sDrive с пакетом M Sport!

Покатая линия крыши, смещенная назад кабина и длиннющий капот — именно так должен выглядеть настоящий спортивный седан. Пусть даже он в длину почти пять метров.

Когда-то индекс 540 означал, что под капотом вашей «пятерки» стоит большой V8, но сегодня BMW 540i приходится довольствоваться трехлитровой «шестеркой» с турбонаддувом. Впрочем, это вообще не повод для грусти: бензиновый мотор, который ставится на «трешки» и «копейки» в версиях M Performance, на четырехдверке серии G30 выдает 340 лошадиных сил и 450 Нм момента, и ускоряет четырехдверку до «сотни» за 5,1 секунды. Самые внимательные сейчас должны заметить, что это всего на 0,3 секунды быстрее полноприводного дизеля, но так и есть. Хотите еще более впечатляющей динамики — берите полноприводную 540-ю, которая пуляет с места за 4,8 секунды!

>
Reload
1 / 5

Но в заднеприводном седане есть особый шарм. Во-первых, на нашей машине стояла М-подвеска — с занижением, более жесткими пружинами и стабилизаторами и перенастроенными адаптивными амортизаторами — поэтому она едет собраннее и более плоско, чем дизельная. Во-вторых, у нас 19-дюймовые колеса с цепкими покрышками Michelin и задний привод. Поэтому руль здесь «чище» и «прозрачнее» — на полноприводной машине он дополнительно нагружен моментом, из-за чего на баранке присутствует легкое паразитное усилие.

На 540-й стояли еще и тормоза из М-пакета, но принципиальной разницы между ними и базовыми механизмами мы не уловили. Педаль и там, и тут информативная и приятно жесткая, а заметного падения эффективности нет даже после суровых прострелов по португальским серпантинам.

540-я еще острее, точнее и увлекательнее «дизеля». Задняя ось тут подвижнее, «морда» лучше цепляется за асфальт, а коробка передач забавно пинается на переключениях, добавляя мнимой спортивности в характер «пятерки». И главное — все это почти не влияет на общий уровень комфорта.

Да, низкопрофильные покрышки чуть острее передают тычки от неровностей, а зажатая подвеска снижает амплитуду вертикальных перемещений кузова на неровностях, но увеличивает их частоту, зато энергоемкость подвески все равно остается на высочайшем уровне. Поэтому даже по разбитым и мокрым от утренней росы португальским дорогам можно валить на все деньги, кайфуя от того, как здорово «пятерка» доворачивает под тягой, и насколько быстро ты привыкаешь к габаритам, массе и характеру этого седана.

BMW М550i xDrive — это 462 л.с., снятые с 4,4-литрового турбированного V8, полный привод и «меньше четырех секунд» в упражнении 0-100 км/ч. Внушает!

Но знаете что: я бы все равно выбрал дизель, полный привод и обычную подвеску с адаптивными амортизаторами. Потому что, если уж мы говорим, что новая «пятерка» — это, типа, маленькая «семерка», то на роль масштабной модели 7 серии лучше всего подходит именно такая машина. Она тихая, мягкая, нашпигована электроникой и отлично рулится.

А если нужно совсем что-то невообразимо крутое — дождитесь версии М550i xDrive, которая по динамике уделает даже предыдущую BMW M5. Меньше четырех секунд с нуля до «сотни» при 462 л.с. снятых с 4,4-литровой турбированной «восьмерки», полный привод и все остальные хайтек-штучки новой «пятой серии». Ждать, правда, придется прилично — если обычные «пятерки» появятся в России уже в первых числах марта, спустя месяц после старта глобальных продаж (какие именно это будут модификации, пока неизвестно), то первые 550-е доберутся до нас (если доберутся) еще через пару-тройку месяцев.

Активных стабилизаторов не было ни на одной тестовой машине, зато на обеих модификациях стояла адаптивная подвеска с электронно-регулируемыми амортизаторами. Дизель — чуть комфортнее, но чуть менее азартен, а белый седан 540i с М-подвеской показался немного жестче, но подвижнее и увлекательнее.

В Европе на старте продаж новую «пятерку» можно будет заказать с одним из четырех двигателей — 530i с «турбочетверкой» мощностью 252 силы и 540i, а также 520d (190 л.с.) и 530d. Причем любую из них можно будет получить с задним или полным приводом. Чуть позже на конвейер встанут восьмицилиндровая 550i xDrive и новый подключаемый гибрид 530e iPerformance, который оснащен бензиновым четырехцилиндровым турбомотором, батареями и электродвигателем, с запасом хода на электротяге до 50 километров.

Скорее всего, затем появятся и более доступные бензиновые версии (типа 520i — понимаете, о чем мы, да?) и промежуточные «дизели», а для Китая наверняка сделают удлиненную «пятерку» — ведь в Поднебесной сейчас можно купить даже «длинный» BMW X1. И вот тут на месте людей, отвечающих за сбыт BMW 7 серии, я бы заволновался по-настоящему. Ведь если нет разницы, то зачем платить больше?

BMW 530d xDrive

Нравится
Комфорт и гаджеты ничуть не хуже, чем у «семерки»
Не нравится
Отсутствие базовых бензиновых версий на старте продаж
Вердикт
Это не просто сильнейший игрок в классе — это реальная угроза 7 серии
icon engine
2993 см³, R6, 265 л.с., 620 Нм
icon transmission
8-ступенчатая автоматическая
icon speed
5,4-5,0 л/100 км, 0-100 км/ч за 5,4 с, 250 км/ч
icon weightkg
1770 кг (с водителем)

Подробные характеристики BMW 5 серии

530d540i
Тип двигателяДизельный, R6 c турбонаддувомБензиновый, R6 c турбонаддувом
Рабочий объем2993 см³2998 см³
Макс. мощность, л.с./об/мин265/4000340/5500–6500
Макс. момент, Нм/об/мин620/2000-2500450/1380–5200
Тип приводазадний (полный)задний (полный)
Трансмиссия8АКП8АКП
Передняя подвескаПружинная, двухрычажная
Задняя подвескаПружинная, пятирычажная
ТормозаДисковые, вентилируемые спереди, дисковые сзади
Габариты (ДхШхВ), мм 4936×1868×14794936×1868×1479
Колесная база, мм 29752975
Масса, кг 1715 (1770)1670 (1735)
Расход топлива (комб. цикл)5,7 (5,4)6,9 (7,4)
Разгон 0-100 км/ч, с.5,7 (5,4)5,1 (4,8)
Макс. скорость, км/ч250250
в скобках приведены данные для полноприводных модификаций
Загрузка...
Загрузка...
Загрузка...