Направление роста

Знаете, какой вопрос я первым делом услышал от коллег и знакомых после возвращения с испанской презентации и тест-драйва хэтчбека Ford Focus нового поколения? "Ну и как он вживую? Такой же странный, как на фотографиях?" Странный?

Первый Ford Focus, дебютировавший в 1998 году, многие тоже называли "странным". Кузов с гипертрофированными колесными арками, словно набранный из фрагментов окружностей, и салон, в котором не было ни одной прямой линии. Однако идеолог "кинетического дизайна" Ford и создатель преемника легендарного Ford Escort Мартин Смит явно знал, что делает: "Фокус" первого поколения дважды был признан "Автомобилем года" - сначала в Европе, а затем и в США, и в итоге стал самым продаваемым "Фордом" за пределами Северной Америки.

С появлением Focus второго поколения в 2004 году "Форд" дал своим клиентам шестилетнюю передышку - новое семейство получило традиционный дизайн кузова и совсем обычный интерьер, в котором не осталось и намека на былой авангард. Впрочем, на рыночной судьбе "Фокуса" это сказалось наилучшим образом: продажи вновь выросли, а за 12 лет существования этой модели по всему миру было продано более девяти с половиной миллионов "Фокусов". К тому же за столь короткий по меркам рынка срок Ford Focus успел попасть в "топ-20" самых успешных автомобилей в истории мирового автопрома.

И вот теперь - Focus "номер три", путь которого от концепта до конвейера растянулся на год, с января 2010 по январь 2011-го. На эту модель в "Форде" сделали очень высокие ставки: новое семейство Ford Focus должно стать основным носителем глобальной "платформы" С-класса, на базе которой планируется выпускать по два миллиона автомобилей в год. Помимо "Фокуса", это компактвэны C-MAX и Grand C-MAX, а также следующее поколение кроссовера Ford Kuga и его заокеанского близнеца Ford Escape.

Понятное дело, что столь серьезная экспансия невозможна без радикально нового продукта, поэтому при разработке нового "Фокуса" Мартин Смит и его команда вновь получили полную свободу. Это с их легкой руки на массовом хэтчбеке появились полуметровые фары головного света и внушительных размеров задние фонари, похожие на морских скатов. А фирменная трапеция воздухозаборника в переднем бампере выросла до таких размеров, что ее пришлось делить на три части вертикальными перегородками.

Но если две машины, старую и новую, поставить рядом, то разница уже не покажется столь существенной: да, чуть вытянулся капот, заострилась пластика выштамповок, слегка припухли бока задних крыльев и поменялась светотехника. Однако в целом третий "Фокус" сохранил профиль своего предшественника и узнаваемую линию бокового остекления, но при этом избавился от угловатости и грузности форм.

Изменения в габаритах - тоже скорее номинальные. За счет новых бамперов "Фокус" подрос на 21 миллиметр в длину, но стал на 16 миллиметров уже и на 16 миллиметров ниже. Колесная база увеличилась на 8 миллиметров, однако места в салоне стало… меньше! На несколько миллиметров сократился запас места для ног пассажиров спереди и сзади, и лишь в плечах Focus теперь чуть просторнее. Багажник тоже "усох" в размерах, причем довольно прилично: в версии с полноразмерной "запаской" его объем составляет 277 (хэтчбек) и 372 литра (седан) соответственно, а при сложенных задних сиденьях хэтчбека - 1062 литра, что почти на 200 литров меньше, чем у предшественника.

Салон нового "Фокуса" на первый взгляд действительно кажется более тесным - за счет сильно выдвинутой двухуровневой центральной консоли, дизайнерских "вздутий" из пластика на передней панели и обилия мелких деталей в отделке интерьера. Зато с точки зрения эргономики водительского места хэтчбек практически безупречен. Для доступа к блоку климат-контроля и магнитоле теперь не надо тянуться, а большинством функций бортового компьютера можно управлять кнопками на рулевом колесе.

Главное ощущение от интерьера - ощущение качества. По крайней мере, в тех машинах, что были на тесте в Испании: дорогой мягкий пластик, лаковый глянец магнитолы, стилизованной под домашний аудиокомплекс, вставки под алюминий на руле, два цветных дисплея высокого разрешения и даже регулируемая подсветка салона, цвет которой можно выбирать по своему вкусу. Смущают лишь серебристые накладки на трансмиссионном тоннеле - они выглядят дешевыми и наверняка будут быстро царапаться, и рукоятка рычага КПП, распложенная очень неудобно - при выборе четной передачи кисть приходится изгибать под неестественным углом. На "Фокусе 2" такой проблемы я не припомню.

Обидный просчет, особенно если учесть, что к механической трансмиссии больше нет никаких претензий - здесь все в порядке и с избирательностью, и с четкостью привода.

Нет претензий и к новейшему 1,6-литровому турбомотору серии EcoBoost, который в зависимости от версии развивает 150- или 182 лошадиные силы. В испанском Хересе были машины как раз с самым мощным вариантом "Экобуста" и шестиступенчатой "механикой". Такой Ford Focus едет очень бодро, даже несмотря на растянутую трансмиссию - первая передача крутится почти до 60 километров в час, вторая - ровно до ста.

Классный двигатель! И не скажешь, что это первый в истории "Форда" собственный четырехцилиндровый бензиновый мотор с турбонаддувом. Эластичный - тянет буквально с полутора тысяч оборотов в минуту, а благодаря использованию низкоинерционного турбонагнетателя Borg Warner, еще и очень отзывчивый, без намека на турбояму. Добавьте к этому приятный рокот на разгоне и легкий подхват где-то на пяти с половиной тысячах оборотов, и получите один из лучших агрегатов в классе. А некоторую линейность характера спишем на особенности идеологии - не пристало семейному хэтчбеку пугать пассажиров адреналиновыми всплесками и всхлипами шумно дышащего турбокомпрессора.

К тому же "Фокус" с этим мотором - удачный пример тщательно выверенного баланса формы и содержания. Мощный, но не маниакально быстрый; динамичный, но не резкий; достаточно тихий и вообще вполне себе комфортный автомобиль. На мелкие трещины и выбоины хэтчбек не обращает никакого внимания - незначительные дефекты дорожного полотна беззвучно тонут в высокопрофильных (даже для 17-дюймовых колес) шинах и демпфирующих элементах подвески. А кочки покрупнее передаются на кузов мягкими толчками, поэтому "лежачих полицейских" можно проезжать не снижая скорости - удара не будет.

Заставить подвеску "заговорить" получилось лишь на отрезке разбитой грунтовки, на которой амортизаторы уже не всегда успевают контролировать перемещения тяжелых колес. А еще им не хватает жесткости на отбой - при попадании в крупную выбоину задние стойки иногда приглушенно бухают.

/http://www.youtube.com/v/rkG1OzczcYM?fs=1&hl=ru_RU&rel=0

Но вот в чем проблема. Если предыдущий "Фокус" по шкале "комфорт-управляемость" располагался хоть и близко к ее центру, но с некоторым смещением в сторону управляемости, то шасси нового хэтчбека настроено явным с другим акцентом - на комфорт. Да, теперь Focus безразличен к микропрофилю дороги, но при этом демонстрирует высокую амплитуду вертикальных ускорений на пологих волнах. Уменьшенное передаточное число рулевого управления сделало "Фокус" более отзывчивым на действия водителя, но из-за неожиданно высоких кренов хэтчбек меняет направление дискретно: сначала быстрая реакция на поворот руля, затем машина чуть припадает на внешнее колесо, выбирая крен, и лишь потом окончательно встает на дугу.

Да и сам руль с переходом на электромеханическую конструкцию усилителя уже не дает водителю стопроцентного единения с машиной. По-крайней мере на влажном асфальте.

Вроде и усилие тут вполне естественное, и информации о состоянии дорожного покрытия в меру, но слишком назойливый возвращающий момент на рулевом колесе и заметное падение усилия при переходе через "ноль" вносят в цепочку "водитель-колеса" ненужное ощущение синтетики.

"Да, мы уже слышали похожее мнение. Европейцам новый "Фокус" кажется более "американским", американцам - более "европейским", - говорит за ужином Эндрю Палмер, отвечавший за разработку конструкции кузова Ford Focus III. - Мы же называем это просто новым уровнем комфорта и динамики".

Но если верить Палмеру, то основная работа велась все же над повышением комфорта - стала легче передняя подвеска, что снизило неподрессоренные массы, а также изменилась эластокинематика задней многорычажки: теперь колесо при проезде неровностей перемещается не только вверх-вниз, но и чуть назад, благодаря чему удары от кочек заметно скругляются. Но при этом и шасси, и кузов стали ощутимо жестче, что положительно сказалось как на комфорте, так и на управляемости. Ведь усиленный кузов с одной стороны лучше гасит вибрации, а с другой - более восприимчив к командам водителя. И в какую сторону в итоге смещается баланс - лишь вопрос настроек: для Америки машину можно делать комфортнее, а для Европы - пожестче.

Потенциал шасси нового "Фокуса" действительно "с запасом". Чтобы понять это, достаточно из бензинового хэтчбека пересесть в дизельный: Ford Focus с топовым 163-сильным мотором и "роботом" PowerShift сильнее встряхивает пассажиров на неровностях, но зато на петляющем среди холмов шоссе он дарит водителю куда больше удовольствия от быстрой езды. Из-за более плотной подвески крены не так заметны, тяжелый мотор лучше загружает передние колеса и делает руль информативнее, а сам автомобиль кажется собраннее, чем его бензиновый собрат. Да и тяга турбодизельного агрегата сочнее, особенно в среднем диапазоне оборотов.

И все бы хорошо, но на российском рынке не будет ни новых моторов серии EcoBoost, ни линейки турбодизелей, за исключением промежуточного 140-сильного варианта. Вместо этого россиянам предложат пару бензиновых двигателей 1.6 мощностью 105 и 125 лошадиных сил, а также 150-сильный двухлитровый "атмосферник", позаимствованный у американского "Фокуса". Более современные моторы для России, где Ford Focus носит статус бюджетной иномарки, пока слишком дороги. Как и большинство "продвинутых" опций, с помощью которых новый "Фокус" в Европе собирается бороться за покупателей с VW Golf и даже с Audi A3.

На момент запуска в производство российского "Фокуса", запланированного на конец лета, из 13 анонсированных для нового семейства вспомогательных систем нам будет доступен только автоматический парковщик, система слежения за "мертвыми зонами" и система экстренного торможения на городских скоростях, бортовой компьютер с навигацией и функцией голосового управления и… все. Для сравнения, европейцы могут заказать новый Ford Focus еще и с камерой, распознающей дорожные знаки, системой слежения за разметкой, которая способна удерживать машину в пределах полосы при помощи коротких управляющих импульсов на руле, с адаптивным круиз-контролем и системой слежения за усталостью водителя - с опциями, которые раньше можно было встретить в лучшем случае на автомобилях класса "D".

Впрочем, в российском офисе Ford не говорят окончательного "нет" продвинутым гаджетам нового "Фокуса" - вполне вероятно, что со временем некоторые опции все же появятся и на российских автомобилях. Но пока главная задача для "Форда" в России - не прогадать с базовыми комплектациями и ценами на них и удовлетворить весь спрос на столь важную для отечественного рынка новинку.

Правда, россиянам придется подождать новинку до лета - заказы на "Фокус" начнут принимать в июне, тогда же появятся и демонстрационные автомобили у дилеров. Производство во Всеволожске планируется запустить в августе, а первые товарные машины будут переданы клиентам примерно в сентябре. Причем не исключено, что первым на конвейер российского завода Ford встанет не традиционный седан, а пятидверный хэтчбек - по словам Богданова, в 2010 году этот тип кузова уже обогнал по популярности трехобъемный вариант.

Это значит, что вкусы россиян пусть и медленно, но все же меняются в нужном направлении. А там, глядишь, и до современных двигателей и продвинутой электроники дорастем.

Технические характеристики Ford Focus