Трудно быть богом

Volkswagen Golf настолько титулованный автомобиль, что каждому новому поколению модели становится все тяжелее удержать планку. Еще бы: 38 лет, шесть поколений и почти 30 миллионов проданных машин – это самый популярный европейский автомобиль всех времен. Но вместо того, чтобы поглядывать на конкурентов свысока, седьмому поколению Volkswagen Golf приходится яростно от них отбиваться.

Успех Volkswagen Golf понятен. Будучи родоначальником класса, он, естественно, узурпировал лидерство. Но если раньше конкурентов было раз-два и обчелся, то теперь – стая голодных гиен. Именно этим обусловлено уменьшение рыночной доли Golf: несмотря на впечатляющие цифры продаж, ему приходится все труднее. А неудачную машину пятого поколения – невиданное дело! – то и дело скидывали с пьедестала соперники.

Впрочем, Golf по-прежнему остается самой успешной машиной в Европе, а на седьмую генерацию у Volkswagen вообще наполеоновские планы. Она будет продаваться в более чем 150 странах мира – раз. Она построена на принципиально новой модульной архитектуре MQB, которая кишит инновациями и обещает быть дешевой в производстве, а значит приносить больше прибыли – два. Наконец, новый Golf станет форпостом Volkswagen в битве за мировое лидерство, которое намечено на 2018 год. Это три.

Но чтобы все срослось, новому «Гольфу» мало просто быть в общем тренде – он должен его задавать.

О том, что придумали инженеры и дизайнеры Volkswagen для очередного возведения Golf на автомобильный Олимп, мы подробно рассказывали в материале по мотивам статической презентации, прошедшей в начале сентября в Берлине. Теперь пришло время проверить, как все это – Легче! Больше! Мощнее! Экономичнее! Экологичнее! Быстрее! – работает на дороге.

Визуально автомобиль едва изменился, но поверьте, на этот раз кузов абсолютно новый. Колесная база увеличилась на 59 миллиметров, высота уменьшилась на 17. Колея передних колес стала шире на восемь, а задних – на шесть миллиметров. Плюс к этому – более острые грани кузова, хмурые фары. Volkswagen Golf выглядит более мускулисто, пропорционально и солидно. Повзрослел! Или помолодел?

Интерьер – точно помолодел. Вместо унылой симметричной архитектуры – центральная панель, развернутая к водителю. Руль чуть приплюснут снизу, декоративные панели – с модной отделкой под «рояльный лак». При этом качество отделки стало еще выше, чем раньше. Сиденья, руль, чехол рычага коробки передач, подлокотники, боковины дверей – все можно «закатать» в кожу. Пластик почти всюду мягкий, подгонка панелей и стыков – эталонная, а внимание к деталям – скрупулезное.

Залог удобной посадки – классные кресла, которые имеют сертификат немецкой ассоциации ортопедов AGR e.V. (прежде его удостаивались только некоторые модели Mercedes-Benz и Opel). Сиденья (как кожаные, так и в комбинированном варианте «ткань-алькантара») отлично распределяют нагрузки, подушка достаточно длинная, а боковой поддержке позавидуют «ковши» иных спорткаров. Замечание одно – некоторое несоответствие диапазонов регулировок водительского кресла и рулевой колонки. Особенно это заметно на автомобилях с механическими настройками: при опущенном до конца сиденье руль хочется опустить еще ниже.

Основная часть пространства, появившегося после удлинения базы, ушла задним пассажирам, но и точки крепления передних кресел были сдвинуты назад на 20 миллиметров. Сзади места действительно больше – при росте в районе 180 сантиметров водитель может легко сесть сам за собой.

Укомплектованные «под завязку» тестовые автомобили добирают баллов солидности за счет 8-дюймового монитора «топовой» мультимедийной и навигационной системы Discover Pro (это опция). Четкость и яркость изображения – выше всяких похвал. Но самый изюм – в функции multi-touch, позволяющей масштабировать карту привычным "щипком" пальцев, а также показывать всплывающие меню при приближении руки к экрану. Стоит ли говорить о наличии модуля Wi-Fi, жесткого диска и нескольких слотов для SD-карт? А вот входа для USB, к сожалению, не предусмотрено.

Но поскольку тест-драйв нового "Гольфа" проходил на Сардинии, было бы глупо сидеть в салоне и копаться в красивых менюшках мультимедийной системы. Немцы из Volkswagen предоставили журналистам самые мощные версии новинки – 1.4 TSI с новым 140‑сильным мотором и 2.0 TDI (150 сил), которым предстояло показать себя на местных серпантинах.

Первое впечатление за рулем – он повзрослел. Что сказалось сильнее – снижение массы, увеличение колесной базы, сдвинутая вперед на 43 миллиметра передняя ось, другие настройки подвесок или увеличившаяся жесткость кузова – неизвестно. Но факт: Golf стал комфортнее и ощутимо прибавил в плавности хода. Фирменная фольксвагеновская аллергия на ямы с острыми краями и лежачих полицейских осталась, но любые другие неровности Golf стал преодолевать намного спокойнее, без истерики.

-
-
-\VW Golf седьмого поколения будет продаваться в России не только в версиях Trendline и Highline, но и получит промежуточный уровень комплектации Comfortline, который всегда был доступен, например, в Европе.

То, что он стал мягче, неудивительно – многие европейские бренды сейчас идут по этому пути. Но как удалось одновременно поднять на столь высокий уровень еще и управляемость? Это просто открытие года – новый Golf едет быстро, весело и ярко! Он все так же правилен, взвешен и точен, но больше нет ощущения, что управляешь хронографом на колесах. По крайней мере, на петляющем асфальте Сардинии Volkswagen показался горячим – настолько, что за одну поездку он удовлетворит драйверские потребности среднестатистического водителя на неделю вперед!

Шасси, может быть, и не претерпело каких-то серьезных конструктивных изменений, но поехал Golf азартнее и интереснее. Каждый поворот – удовольствие, независимо от настроек адаптивного мехатронного шасси DCC (Dynamic Chassis Control) второго поколения. Оно (шасси) на автомобилях Volkswagen применяется впервые.

На дорожную обстановку DCC реагирует быстрее, а режимов работы теперь пять: Eco, Comfort, Normal, Sport и Individual. Они влияют не только на жесткость амортизаторов, но и на «скорострельность» коробки DSG, отзывчивость мотора на нажатие акселератора и работу электромеханического усилителя руля.

В Individual водитель может по отдельности выбрать режимы работы двигателя, трансмиссии, рулевого управления и подвески. Ничего не напоминает? Конечно, все как у Audi!

Разница между комфортным и спортивным режимами ощущается гораздо отчетливее, чем, скажем, на седане Jetta c DCC предыдущего поколения. Подвеска становится существенно жестче, усилие на руле возрастает. При этом увеличивается количество передаваемой на него от дороги информации, а крены кажутся ничтожными. При переборе со скоростью на входе в вираж ESP довольно эффективно борется даже со сносом. Но и самому контролировать моменты начала скольжений легко: в режиме Sport информации более чем достаточно. Можно ехать очень по-хулигански! Хотя местных «гонщиков» на стареньких Fiat Panda этим не удивишь.

Уровень эндорфинов в крови поддерживает и обновленный семиступенчатый «робот» DSG, который, словно по заказу, теперь имеет другой алгоритм включения режима S: рычаг больше не нужно переводить вправо, а достаточно качнуть на себя (снова привет Audi!). Чтобы переключать передачи вручную, селектор теперь нужно отклонить влево, но делать это необязательно – проще орудовать маленькими, но удобными подрулевыми "гашетками".

К тому же, ручной режим понадобится разве что совсем горячим головам – для просто быстрой езды вполне хватит и обычного Sport. В этом режиме коробка исправно держит пониженную передачу. Единственный недостаток – нет-нет, да переключит скорость прямо в повороте. Ну неужели так трудно научить напичканную электроникой коробку передач не переключаться с повернутыми колесами? И лишь в ручном режиме DSG не позволяет себе самовольных переключений, зависая на ограничителе оборотов.

Чем запомнились «Гольфы» предыдущих поколений?

Этого недостатка, естественно, полностью лишен автомобиль с шестиступенчатой «механикой». Причем необходимость самому менять передачи не тяготит – во-первых, ходы рычага короткие и четкие, а во-вторых, полка крутящего момента обоих двигателей довольно широка для того, чтобы не бояться ошибиться со сменой передачи. «Ручка», безусловно делает водителя еще более причастным к процессу управления, но наших покупателей это вряд ли заинтересует. Volkswagen об этом тоже догадывается, поэтому версия 1.4 TSI со 140‑сильным мотором в Россию будет поставляться только с DSG.

Новый двигатель 1.4 TSI семейства ЕА211 помимо «мелочей» вроде облегченного алюминиевого блока цилиндров и двух разных контуров циркуляции охлаждающей жидкости (один для блока, другой для головки), интересен в первую очередь системой АСТ (Active Cylinder Management), умеющей отключать пару цилиндров, когда автомобиль особо не нуждается в высокой мощности. Второй и третий цилиндры перестают сжигать смесь при небольших нагрузках, обеспечивая лучшую топливную экономичность. Система работает в диапазоне от 1400 до 4000 оборотов двигателя, при нагрузке от 25 до 100 Нм. Выключение цилиндров происходит при помощи специальных актуаторов, смещающих распредвалы: клапаны закрываются, а топливная смесь перестает поступать в цилиндры 2 и 3, и на дисплее бортового компьютера загорается надпись «2‑cylinder mode».

Все это сопровождается низкочастотным гулом, возникающем в «двухцилиндровом» режиме, но экономии дает немного – все равно получается 8-9 литров на 100 километров. А если «нажать», то турбомотор с удовольствием «сожрет» и все одиннадцать! Европейцам важнее другое – с этой системой Volkswagen Golf 1.4 TSI «официально» выбрасывает всего 116 граммов СО2 на километр, что дает существенные плюсы налогообложения. В России, ясное дело, на это мало кто обратит внимание.

Зато у нас обратят внимание на динамику, а она хороша! Кажется, что мотор выдает даже больше официальных 140 сил. Широкая полка крутящего момента (1500 – 3500 оборотов) почти без паузы перетекает в не менее широкую полку мощности (4500 – 6500 оборотов). На практике это означает, что мотор хорошо тянет почти с «холостых», тяга возрастает в среднем диапазоне, а на «верхах» появляется едва ощутимый подхват. Нельзя сказать, что характер у двигателя заводной, но разгоняется «Гольф» шустро. Особое наслаждение доставляет чуткая педаль акселератора: она хоть больше не напольная, но отклик (в режиме Sport) очень хорош.

Не портит картины и второй из предоставленных для теста моторов – 2.0 TDI. Более того, с турбодизелем Golf ощущается еще более динамичным. Никак не сказывается и то, что только для этого турбодизеля предлагается «робот» DSG, у которого не семь, а шесть передач. Тяга мотора (320 Нм) настолько велика, а большая ее часть доступна в таком большом диапазоне оборотов, что к выбору передачи можно отнестись спустя рукава: все равно вытянет. При этом благодаря новой системе балансирных валов двигатель работает тихо и плавно.

Неизвестно только, будет ли продаваться такой мотор в России (туманны также перспективы более скромного дизеля 1.6 TDI – 105 сил, 250 Нм). Впрочем, если дизельная модификация у нас и появится, то цены на нее традиционно будут заоблачными.

Продажи нового "Гольфа" в России планируется начать в первом квартале следующего года, ближе к делу станут известны и цены. Но, например, в Германии Golf не подорожал. Там базовый автомобиль с 85-сильным мотором 1.2 TSI стоит от 16 тысяч 975 евро, а модификация с новым 140-сильным двигателем 1.4 TSI и «роботом» в средней комплектации Comfortline оценивается в 24 тысячи 900 евро. Впрочем, это все равно недешево.

\Камера заднего вида – 280 евро

Впрочем, ничего удивительного. Каждая деталь нового Golf всем своим видом показывает, что деньги вы потратили не зря: на узнаваемую, но свежую внешность, на почти безупречный интерьер с тщательно проработанными мелочами, на современные моторы и выверенную, четкую и очень приятную управляемость.

Golf крут, как никогда. И, пожалуй, достоин вновь оказаться на вершине. Но, посматривая на карабкающихся вверх конкурентов, понимаешь – легко ему там все равно не будет.

Технические характеристики Volkswagen Golf