Без лица

Главная новость смены поколений в том, что Santa Fe теперь — это две модели в одной. Пятиместная машина отдувается за короткобазную версию, а семиместная заменяет длиннобазный Grand Santa Fe. Размеры как раз примерно посередине: плюс 7 см к длине старого Santa Fe и почти столько же — к колесной базе. В итоге «Санта» четвертого поколения стал заметно крупнее Кодиака и почти повторяет по габаритам Sorento Prime.

Сверху — реснички диодных ходовых огней и габариты, снизу — противотуманки, а на среднем этаже — «линзованные» LED-фары, которые в топовой комплектации поворачиваются вслед за рулем. К эффективности освещения вопросов нет, но на трассе низко расположенная оптика будет быстрее пескоструиться и пачкаться, тем более, что омывателей у нее нет.

На многих тестовых «Сантах» кузовные детали кое-где топорщатся, а в зазоры между дверями едва не пролезает палец. Винить ли в этом корейские машинокомплекты или крупноузловую сборку, которая идет на Автоторе, — не знаю. У меня вообще сложилось впечатление, что Santa Fe у нас запускали впопыхах.

Автомобили на презентации — с единственным автоматическим стеклоподъемником, хотя такими должны быть все четыре. Говорят, случилась ошибка на производстве, и со следующей партии ее исправят. А вот, чтобы получить подогрев зоны покоя стеклоочистителей, как у Sorento Prime, придется, видимо, ждать рестайлинга. Кроме того, на российских «Сантах» из-за старой версии головного устройства мультимедийки не работает система распознавания дорожных знаков, хотя камера для нее имеется. И зачем же было так спешить?

С остальными электронными помощниками все здорово, и особенно приятно, что за 90 тысяч рублей их можно поставить на доступные версии Santa Fe. Адаптивный круиз в случае попадания в пробку теперь предупреждает о том, что машина впереди тронулась, ассистент движения в полосе самостоятельно поворачивает в пологих дугах и даже не требует придерживать руль, ну и, конечно, есть привычная система экстренного торможения.

А на основе радаров контроля «слепых» зон получился целый комплекс систем безопасности. Помимо привычного предупреждения о наличии помехи сбоку, появилась функция предотвращения столкновений при перестроении — в случае чего короткий тормозной импульс на колесах соответствующего борта вернет вас обратно в полосу. Кроме того, Santa Fe самостоятельно остановится, если при выезде с парковки задним ходом произойдет опасное сближение с машинами, едущими в поперечном направлении. Наконец, с радарами в заднем бампере связана и уникальная фишка нового «Санты» — система безопасного выхода с «умным» детским замком.

Представьте типичную остановку на обочине: вы хотите выйти, но сзади приближается автомобиль. Чтобы предупредить вас об этом, Santa Fe подаст звуковой сигнал при попытке открыть переднюю дверь и не даст разблокировать детский замок.

Вместо аляповатого азиатского интерьера — более строгий и широкий кокпит с трехслойной передней панелью и аккуратно выглядывающим планшетом мультимедийной системы. В общее настроение не вписывается лишь полувиртуальная приборная панель, которая ставится вместо традиционной в дорогих комплектациях и смотрится уж больно по-китайски. Зато многое обшито приятной кожей, а верхняя часть салона, включая потолок, — классной фактурной тканью.

Стойки стали сильно тоньше, крупные зеркала — теперь на ножках, посадка даже в нижнем положении кресла очень высокая. Полочек для мелких вещей куча, разъемы и розетки расположены удобно, с оснащением порядок.

На втором ряду места полно, диван регулируется и продольно, и по углу наклона спинки. Доплата за семиместность — 50 тысяч рублей, но раскладные креслица в большом и хорошо организованном багажнике подойдут разве что детям. Получается неплохой семейный интерьер, еще бы двухзонный «климат» работал благороднее, да топовая аудиосистема Krell с десятью динамиками звучала посочнее.

Платформу от машины прежнего поколения серьезно доработали. Во-первых, как говорят специалисты Hyundai, доля высокопрочных сталей в кузове нового Santa Fe — самая большая среди всех моделей марки, 57%. Американский институт безопасности IIHS уже принял в зачет заводские краш-тесты, и «Санта» получил наивысший рейтинг безопасности Top Safety Pick+. Во-вторых, инженеры перетряхнули подвеску и постарались улучшить шумо- и виброизоляцию. Кое-что у них получилось здорово, а кое-что — не очень.

Моторная гамма нового Santa Fe знакома по Sorento Prime, но с одним исключением — бензинового V6 у «Санты» не будет. «Атмосферник» 2.4 GDI выдает 188 сил и подходит лишь для неспешного движения преимущественно в городе. Управлять тягой удобно, но на большее можно особо не рассчитывать.

Santa Fe с двухсотсильным турбодизелем 2.2 (440 Нм) дороже аж на 170 тысяч рублей, зато с ним можно говорить о достойной динамике и уверенных обгонах на трассе. Тем более, что «автомат» у дизельной версии не шести-, а восьмиступенчатый. Настроен он здорово, и задумчивость в откликах на газ замечаешь только когда едешь очень быстро и совсем не по-кроссоверному.

Шасси может поддержать активного водителя понятным легковым поведением, надежной курсовой устойчивостью и, на удивление, очень бодрым «держаком» в поворотах, но хотелось бы более тонкой настройки электроусилителя руля. Баранка тяжеловата и в статике, и на высокой скорости, из-за чего для перестроения из ряда в ряд требуется значительное усилие.

В движении больше всего покоряет тишина. На тестовых машинах — двойные стекла спереди, и выходит прямо по-премиальному тихо. Не слышно ни соседей по потоку, ни мотора, а гула от шин нет даже на скорости хорошо за 140 км/ч.

И вот, вы с семьей едете в одном из самых тихих и стильных кроссоверов в классе, нежитесь в приятном интерьере, и при необходимости можете даже съехать на легкое бездорожье — пусть измеренный мной клиренс в 17 см и маловат, зато полноприводная трансмиссия у Santa Fe выносливая, а межосевую муфту можно принудительно заблокировать. Но почему же в салоне всех так трясет?

Потому что благородный образ Santa Fe рушит неважная плавность хода. На скоростях примерно до 80 км/ч машина вообще воспринимается до дискомфорта тряской: подвеска собирает всю мелочь, вздрагивает на рельефе и пинается на острых неровностях. Хорошо хоть работает принцип «больше хода — меньше ям», но гармонии все равно не выходит.

Да, мы ездили на 19-дюймовых колесах, но все ощущения говорят о том, что более скромный размер проблему особо не исправит. Обидно, ведь у соплатформенного Sorento Prime подвеска настроена почти идеально, а значит инженеры из Hyundai явно не доработали.

Для кого-то это повод отказаться от покупки, но таких, думаю, будет немного, потому что цены на новый Santa Fe вполне конкурентоспособны на фоне того же Sorento Prime и Кодиака. Нормально оснащенная версия с дизелем начинается от 2,32 млн рублей, а приятным бонусом идет яркая и заметная внешность, что в современном мире нередко важнее других качеств. Но лично я уже жду рестайлинга, и надеюсь, что в его рамках подвеску Santa Fe все-таки научат быть комфортной.

Подробные характеристики Hyundai Santa Fe