Первый тест новой Toyota RAV4

Он правда целиком новый!

Автопроизводители нечасто подходят к смене поколений столь радикально. Бывает, что модель переезжает на более современную платформу, серьезно преображаются внешность и интерьер, появляются новые моторы и коробки передач, реже меняется схема полного привода, и еще реже — сам характер автомобиля. А с «Рафиком» пятого поколения произошло все и сразу.

Глобальные продажи начались еще год назад, причем в США новый RAV4 уже успел стать бестселлером в своем сегменте с результатом 362 тысячи машин за десять месяцев 2019-го. Однако нам он достался только сейчас, после модернизации питерского завода, на которую Toyota потратила почти пять миллиардов рублей. Налажено производство по полному циклу со сваркой кузовов, увеличена степень автоматизации, конвейер получил 133 новых робота, но альтернативной внедорожной версии Adventure с классным брутальным передком, как в США, черными дисками, высокими рейлингами и двухцветным окрасом у нас, к сожалению, не будет.

А ведь именно такой мужественной мордашке больше подходит угловатый образ с этими многочисленным гранями и трапециями колесных арок, как у кроссоверов марки Jeep. Тойотовцы много говорят о том, что новый RAV4 делает особый упор на более молодую аудиторию, так почему в Штатах клиент может выбирать между классическим и более внедорожным исполнением, а у нас покупатели лишены столь модных сейчас возможностей для индивидуализации?

Платформа TNGA в версии GA-K досталась «Рафику» в наследство от нынешней Camry, вместе с ней — кузов с увеличившейся на 57% жесткостью и алюминиевыми передними крыльями, капотом и пятой дверью, плюс глубоко переработанное шасси с электроусилителем руля, расположенным непосредственно на рейке.

Размеры, считай, не изменились, но пропорции и силуэт стали благороднее. При той же длине колесная база увеличилась на три сантиметра, ширина — на один, свесы укоротились, зеркала переехали на ножки, сзади вырос козырек спойлера, в богатых комплектациях впервые появились 19-дюймовые колеса, и RAV4 здорово преобразился.

Про практичность тоже вроде бы не забыли. Дорожный просвет в 20 сантиметров наконец-то не зависит от двигателя, хотя раньше с мотором 2.5 он был существенно меньше, «дворники» откидываются без всяких сервисных режимов, есть омыватель фар и обогревы всего и вся, включая форсунки и лобовое стекло, большой багажник с двухсторонним полом теперь можно открыть пинком под бампер, но за топовый RAV4 просят почти 2,7 млн, и за такую цену хочется большей заботы. Почему электропривод пятой двери работает медленно, а дверные уплотнители слабо защищают пороги от грязи? Где газовые упоры капота и отдельный омыватель для задней камеры?

Интерьер — ОК, но «мультимедийка»…

Внутри RAV4 тоже не узнать. Как и в случае с Camry, главный и самый заметный интерьерный плюс платформы TNGA — большой диапазон регулировки руля по вылету, благодаря которому посадка стала абсолютно европейской. Удобные кресла, судя по техническим данным, установлены на пару сантиметров ниже, но подоконная линия по-прежнему невысокая, обзорность классная, правда, водительский «дворник», как и раньше, оставляет широкую неочищенную полоску.

Здорово, что дизайнеры удержались от применения маркого рояльного лака и даже разбросали по интерьеру симпатичные детали. Мне понравились ненавязчивые серебристые вставки, дверные панели с мягкой отделкой из кожзама, боковые дефлекторы с необычными многоугольными соплами и единый стиль прорезиненного покрытия на рукоятках «климата» и аудиосистемы, а также на дверных поручнях и «шайбе» полного привода.

От старого «Рафика» здесь осталась разве что традиционная полочка напротив переднего пассажира. Все кнопочки аккуратные, пластик неплохой, появилась беспроводная зарядка и симпатичная синеватая декоративная подсветка, все стеклоподъемники получили автоматический режим, а «приборка» в зависимости от комплектации бывает двух видов — с классическими колодцами или с большим 7-дюймовым дисплеем, на который выводится виртуальный спидометр. Свежо!

Но неужели японцев нужно наяву превратить в немцев, чтобы они расщедрились на подсветку клавиш для водительской двери, ворс в дверных карманах и бардачке, нормальную акустику хотя бы в качестве опции и, конечно, современную мультимедийную систему?

Надеюсь, уже скоро российский RAV4 получит нормальное головное устройство на платформе Яндекс.Авто, потому что от нынешней «мультимедийки» толку немного. Поддержки Apple CarPlay/Android Auto у нее нет, графика и интерфейс так себе, а картинка у камеры заднего вида и кругового обзора заставляет прослезиться. Мы долго пытали на этот счет тойотовского инженера, и, судя по его словам, что-то дельное появится лишь года через три в рамках рестайлинга.

Зато RAV4 остался одним из самых просторных в классе и теперь еще лучше подходит для большой семьи. На удобном втором ряду стало чуть больше места для ног, а главное, там появились USB-разъемы и дефлекторы вентиляции.

Никаких турбин и новые коробки

Забудьте классические проверенные моторы! Встречайте новые более сложные атмосферники с комбинированным впрыском. Отныне RAV4 имеет по две форсунки на цилиндр: первая подает топливо во впускной коллектор, вторая — прямо в камеру сгорания. Старшая «четверка» 2.5 с пока еще диковинным индексом A25A-FKS — это 199 сил, младшая 2.0 M20A-FKS — 149. Интересно, как они проявят себя в плане надежности, ведь очевидно, что высокоточная топливная аппаратура непосредственного впрыска и наш бензин — это так себе сочетание, хотя RAV4 разрешается заправлять «девяносто вторым».

Более мощному мотору достался новый восьмиступенчатый автомат, у которого по сравнению со старым шестиступенчатым, расширен диапазон передаточных отношений. На скорости 120 км/ч тахометр показывает скромные 2200 об/мин. Настроена новая коробка здорово и логично, управлять разгоном приятно и однозначно удобнее, чем на конкурентах с «роботами», но сама динамика, несмотря на заявленные 8,5 с до 100 км/ч, не цепляет. К тому же мотор с неприятным хриплым тембром слишком навязчив на разгоне. В «дрэге» Tiguan 2.0 TSI даже в младшей 180-сильной версии и без «чипа» не оставит от «Рафика» камня на камне.

Два литра — вещь!

На бумаге RAV4 с двухлитровым мотором сулил медлительность и уныние. Ну, а что еще думать про 11 секунд до сотни? Однако на деле он понравился мне даже больше. Во-первых, тут уникальный и классно настроенный вариатор с механической первой передачей. До 25 км/ч тяга на колеса передается через классические шестерни в обход шкивов, и лишь затем в работу включается бесступенчатая трансмиссия. Идея в том, чтобы разгрузить вариатор от опасных нагрузок при старте, а также уменьшить диапазон его передаточных отношений, тем самым обезопасив ремень от чрезмерного изгиба.

Во-вторых, звук у младшего мотора благороднее и чуть тише. За педалью газа такой RAV4 следует будто спорткар, точно и до восторга отзывчиво. Вариатор отменно имитирует переключения, и в итоге далеко не самый быстрый кроссовер вызывает улыбку. В общем, если ваша автомобильная жизнь протекает преимущественно в городе, то переплачивать 200 тысяч за версию 2.5 смысла не вижу.

Хитрый полный привод

Не стоит зацикливаться и на новом полном приводе, у которого нет привычного заднего дифференциала, а за подключение задних колес отвечают две независимые муфты. Похожая схема сейчас используется в качестве опционнной на кроссоверах Range Rover Evoque и Land Rover Discovery Sport, а одним из пионеров подобной трансмиссии в свое время был Nissan Juke.

Подавая момент на заднее внешнее колесо, можно управлять вектором тяги в поворотах, а если «зажать» обе муфты, то получится блокированная связь не только между осями, но и между задними колесами. В режиме «Камни и грязь» RAV4 действительно здорово справляется с диагональным вывешиванием, хотя на асфальте Lancer Evolution из него, конечно, не получился. Вдобавок, когда такой «Рафик» едет на переднем приводе, две дополнительные кулачковые муфты отключают карданный вал от трансмиссии для экономии топлива.

В этой хитрой схеме был бы смысл, не перенастрой японцы старую полноприводную трансмиссию с одной единственной классической муфтой, которая осталась на более доступных комплектациях. Раньше при малейшем намеке на вывешивание RAV4 беспомощно буксовал, а сейчас у него эффективно работает имитация межколесных блокировок.

Где же революция?

Она — в невиданном для «Рафика» сочетании комфорта и управляемости. Если старый кроссовер был паинькой в поворотах, гудел шинами и больно брыкался на каждой неровности, то новый — полная противоположность. Реакции стали заметно бодрее, на руле появилось приятное усилие, передок крепче схватился за траекторию, и теперь при бодром темпе RAV4 не прочь игриво довернуть задней осью на торможении или в ответ на сброс газа. Увлекательно! Причем даже при откровенных провокациях никакого криминала, вроде внезапных глубоких заносов, в обычной жизни за «Рафиком» не замечено.

А главное, что подвеска стала по-настоящему комфортной. Она без лишней грубости работает в городе, отлично растворяет весь мелкий дорожный мусор и при этом позволяет держать боевую скорость даже на сильно разбитой грунтовке, сохраняя очень хорошую энергоемкость. Тут, правда, нужно заметить, что мы ездили на мягких нешипованных зимних шинах, поэтому на «лете» может стать чуть шумнее и чуть пожестче.

Дорого!

А разве с новой Тойотой могло быть иначе? Даже младший двухлитровый RAV4 в средней комплектации «Комфорт» — это уже 2 087 000 рублей. Хорошо хоть в цену теперь включены три первые ТО, которые, как всегда, нужно делать раз в 10 тысяч километров. Ну а топовый «Рафик» 2.5 обойдется в 2,66 миллиона, и где-то над этим громко смеется Tiguan 2.0 TSI Sportline с отменной динамикой, современной «мультимедийкой» и более доступной страховкой. Тем не менее, нельзя не признать, что смена поколений в целом прошла удачно.

И если старый RAV4 на исходе своей жизни серьезно уступил по продажам тому же Тигуану и кроссоверу Kia Sportage, то у нового есть все шансы вернуться на вершину рейтинга. Что бы там ни говорили шведские коллеги.

Технические характеристики Toyota RAV4