Сэр, есть, сэр!

Говорят, Gelandewagen начинается с классической дверной ручки и фирменного лязга замков. Если так, то Jeep Wrangler уже давно не тот. Характерные «затворы» под вертикальный хват исчезли с дверей еще в прошлом поколении с индексом JK, уступив место горизонтальной рукоятке с кнопкой, а новейший Wrangler JL получил ручки под естественный хват с бесключевым доступом! Трагедия? Нет, двери, как и раньше, можно просто снять. Другое дело, что Wrangler изменился почти во всем, кроме рамы. Чтобы узнать, что из этого вышло, я отправился на родину… Гелендвагена, в австрийский Грац.

Wrangler, в отличие от «Гелика», продукт массовый. В этом году благодаря новому поколению случилось знаковое событие — впервые за последние девять лет Wrangler стал самым продаваемым автомобилем марки Jeep в США, опередив Cherokee и Grand Cherokee. За шесть месяцев 2018-го американцы купили 133 тысячи Рэнглеров!

Стартовая цена в умеренные $27 500, разнообразие версий и легендарное имя делают свое дело — в Штатах за рулем Ренглера можно увидеть кого угодно, начиная от студентов, мамаш с детьми и офисных клерков и заканчивая фермерами и любителями джип-триала. Wrangler — почти такая же неотъемлемая часть американской культуры, как биг-мак.

Поэтому джиповские дизайнеры во главе с Марком Алленом лишь освежили фирменный стиль, добавив отсылки к моделям прошлых лет. Изменения во внешности, как и у нового G-Класса, — в нюансах. Передок теперь не плоский, а немного изогнут, как на Рэнглере TJ, фары залезли на крайние секции решетки радиатора, напоминая о рэнглеровском предшественнике, Джипе CJ, а поворотники переехали на крылья. Прибавка к ширине — пара сантиметров.

Лобовое стекло завалено сильнее, закруглились уголки остекления, сзади — новые фонари. Внешние замки капота выглядят надежнее — раньше он пугал «вздохами», когда рядом проезжала фура. Сам капот, крылья и двери стали алюминиевыми, багажная дверь — из магниевого сплава. Инженеры говорят, что Wrangler похудел примерно на центнер.

Как и прежде, Jeep можно превратить в багги, сняв двери, крышу и откинув лобовое стекло. Эти операции немного упростились, для крепежа по-прежнему предусмотрено место в багажнике, а рамка стекла вместе с салонным зеркалом заднего вида теперь остается на месте. К мягкому верху и трехсекционному хард-топу присоединился тент с электроприводом.

Единственное, что напоминает о прежнем интерьере — это подпирающая водителя дверь и ветер, завывающий в тенте крыши уже с 80 км/ч. С жестким верхом Wrangler заметно тише. В остальном — почти революция. Во-первых, улучшилась эргономика. Руль получил долгожданную регулировку по вылету, кресло — настраиваемый поясничный подпор, на стойках выросли мощные поручни, и жить в Рэнглере сразу стало удобнее. Во-вторых, появились полезные опции и современная электроника.

Двигатель запускается кнопкой, руль подогревается, USB-разъемы размножились, добавлен контроль «мертвых зон». На выбор — 5-, 7- или 8,4-дюймовый экран мультимедийной системы. У самого большого — шустрый отклик и роскошная графика, в том числе в режиме камеры заднего вида, которой раньше тоже не было. Наконец, если не трогать грубый пластик где-нибудь в ногах или в бардачке, то все сделано приятно и колоритно.

Оцените дизайн приборов и рычагов трансмиссии, а также блок климата, мягкую переднюю панель с приятными воздуховодами в металлической окантовке и информационную табличку с размерами на тыльной стороне багажной двери. Отдельное спасибо за то, что в салоне нет ни одной детали, покрытой модным рояльным лаком.

Шасси с мостами и пружинной подвеской, по сути, прежнее, хотя колесная база классической трехдверки увеличилась на 36 мм, а пятидверки Unlimited, делающей сейчас основные объемы продаж, — на 62. Подвеску тоже особо не трогали, так что Wrangler остался одним из самых комфортных рамных внедорожников как на асфальте, так и вне его. Подрагивает и потряхивает, конечно, но по сравнению с Тойотой Fortuner и, уж тем более с Mitsubishi Pajero Sport, Wrangler — сама нежность. Особенно в гражданских исполнениях Sport и Sahara, у которых обычные, а не усиленные амортизаторы, как на версии Rubicon.

В Штатах основным мотором остался крайслеровский Pentastar 3.6 V6 мощностью 284 силы, но впервые в истории Рэнглера у бензинового атмосферника появилась турбо-альтернатива — двухлитровая «четверка» с непосредственным впрыском и отдачей 272 силы. Именно она приедет в Европу, а значит, и к нам, в паре с новым дизелем: старый VM Motori 2.8 уступил место более современному «Мультиджету» 2.1, развивающему те же 200 сил.

Выходит, вместо больших моторов нам достались маленькие, более сложные и высокофорсированные. Не лучшее решение для утилитарного внедорожника, но, может быть, теперь Wrangler перестанет самопроизвольно воспламеняться? Ведь на машинах предыдущего поколения при езде по степям сухая трава набивалась в поперечину под днищем, проходившую рядом с раскаленным выпуском мотора 3.6, а задумчивый пятиступенчатый «автомат» при перегреве мог «выплюнуть» на выпуск масло…

Мотора 3.6 у нас больше не будет, а на месте пожароопасной коробки — восьмиступенчатый «автомат» ZF. В Граце был только дизельный Wrangler, и на нем ZF настроен классно. Сам Multijet тоже понравился: ворчит громко и не музыкально, но тянет что надо. Даже Rubicon на 32-дюймовых грязевых шинах (BF Goodrich Mud-Terrain 255/75 R17) не кажется медлительным. Жаль, что первыми в Россию попадут бензиновые Рэнглеры.

Увы, Rubicon, особенно короткобазный, остался худшим Ренглером с точки зрения асфальтовой управляемости. Руль с новым электрогидравлическим усилителем пугает пустотой, а при перестроениях нужно готовиться к сильным подруливаниям. Правда, тот, кто ездил на ульяновском Патриоте, обутом в «злые» шины, легко назовет такую управляемость хорошей. В любом случае, образец тут — длиннобазный Wrangler Sahara на гражданской 18-дюймовой резине. Она, кстати, еще и намного тише.

Ну, а теперь главное, что нужно знать тем, кто собирается ездить на Рэнглере каждый день. В трансмиссии впервые появилась многодисковая муфта подключения передка, работающая в режиме 4WD Auto, а значит полный привод можно использовать везде, включая асфальт. В США муфта является опцией для версии Sahara, а у нас ей будут оснащаться все Рэнглеры без исключения. Этим Jeep выгодно отличается от рамников с классическим парт-таймом, пусть даже пришлось сменить крестовины переднего моста на ШРУСы с более уязвимыми пыльниками. Сами мосты Dana усилены, но в остальном внедорожный потенциал прежний.

У младших версий есть «понижайка» с коэффициентом 2,72:1 и доступный в качестве опции задний дифференциал повышенного трения, но главная ударная сила Рэнглера — это хардкорный Rubicon с блокировками обоих мостов (в них вдобавок более короткие главные пары), отключаемым передним стабилизатором и «понижайкой» 4:1. Если говорить о тяговых возможностях, обусловленных жесткой связью в трансмиссии и моментом на колесах, то серийных конкурентов и Рубикона просто нет, ведь «Гелик» 4х4² уже снят с производства.

Проходимость? Наверное, для продвинутых джиперов рассуждать о ней на примере стокового Рэнглера — моветон, ведь его рассматривают как заготовку для дальнейшего тюнинга. Каталог запчастей от заводского ателье Mopar уже готов. А для обычных водителей возможности Рубикона даже в заводском состоянии безграничны. Он позволяет без проблем побеситься в глубокой грязи, преодолеть брод глубиной до 76 см, и, заехав после на мойку, вернуться в образ ковбоя, а не егеря из ближайшего лесничества. За это Wrangler у нас и любят. Так что вряд ли стоит рассуждать о том, что за его цену можно купить три Патриота.

Мне импонирует та забота и внимание к мелочам, с которыми Jeep провел смену поколений. Wrangler остался натренированным солдатом, готовым в любую секунду отрапортовать «Сэр, есть, сэр!», но надел новенькую выглаженную форму и не забыл взять с собой современный смартфон. Остается только порадоваться, что в нынешнее непростое время такая колоритная машина не пройдет мимо нашего рынка.

Подробные характеристики тестируемых автомобилей