Загрузка...
6 мая 2015, 12:37

На все руки

Как застрять на универсале, который знает бездорожье –лучше большинства кроссоверов?

Поделиться

Александр Мирошкин

Где испытывать семейный автомобиль с большим багажником, внушительным дорожным просветом, постоянным полным приводом и защитным обвесом из некрашеного пластика – такой, как Subaru Outback нового поколения? Мы сделали это и на асфальте, и на коварном весеннем бездорожье.

Вокруг простор, много дорогой на вид бежевой кожи, мягкого пластика и сенсорный экран современной мультимедийной системы Starlink, который бликует, как облитый маслом бодибилдер под прожектором. В такой обстановке сразу примеряешь на себя роль человека средних лет, наслаждающегося наконец-то наступившим спокойным периодом жизни, несмотря на пару кредитов, толстеющую жену, и дочь, встречающуюся с уголовником. Но все это где-то в другом мире, а у нас…

У нас перед машиной раскинулось изъеденное глубокими колеями поле. Лужи здесь такие, что между их берегами можно открывать паромное сообщение. И по этому полю, вздымая в небо фонтаны грязи, скачет Subaru Outback нового поколения. Через мгновение точно такой же Outback отправится следом. Это будет Outback, за рулем которого сижу я.

Фразы типа «да я здесь на шохе проеду» не принимаются — на этой дороге застрял даже подготовленный LR Defender.

Мультимедийная система Starlink дружит с мобильными гаджетами, прокладывает маршрут в навигаторе и показывает некоторые данные о машине. Например, расход топлива и температуру масла. А еще у нее сенсорные кнопки управления. Такой комплекс в США уже появился на WRX и WRX STI, а в России скоро будет еще и у Forester.

Система стабилизации у универсала полностью не отключается: вырубить можно только противобуксовочную систему, что я и делаю. До кучи включаю внедорожный режим X-Mode, который подстраивает двигатель, вариатор, полный привод и систему стабилизации под работу в условиях, где нет дорог, но есть направления.

Четыре колеса Outback гребут в соотношении 60 на 40 в пользу передней оси даже на асфальте. Но, оказавшись на покрытии, куда без калош не выйдешь, умная электроника универсала через установленную в картере трансмиссии многодисковую муфту может выдать и вперед, и назад до 80 процентов всей доступной тяги. Плюс ко всему, электроника подтормаживает слишком сильно буксующие колеса, а включающийся вместе с X-Mode помощник при движении по склону не дает укатиться в ад на слишком коварных спусках.

Едем. Позади пара десятков метров жижи. Благодаря внушительному дорожному просвету в 213 миллиметров уверенно ползем по колее без ударов и скрежета по днищу. Подвеска в таких условиях работает отлично, проглатывая и отрабатывая ямы и кочки без намеков на пробои. Но за пределами асфальта Outback и раньше был способен на подвиги, поэтому шасси японцы лишь потрогали, а не перелопатили. Тут, например, немного изменились рычаги и стойки подвески, поменялись опоры передних стоек и точки крепления задних амортизаторов. Которые, кстати, тоже новые. Ну и еще кое-что по мелочи.

####А теперь просыпайтесь, впереди самое интересное.

Subaru Outback действительно не боится окунуться в грязь по зеркала. Даже на обычных шинах.

Outback после смены поколения стал на 25 миллиметров длиннее, на 20 миллиметров шире и на 10 миллиметров выше. Колесная база осталась без изменений и составляет 2745 миллиметров. В салоне стало немного просторнее, а запас свободного места для ног для задних пассажиров увеличился на семь миллиметров. За водителем ростом в 190 сантиметров без особых трудностей усядется такой же пассажир.

Начинается затяжной подъем. Универсал все еще небыстро, но уверенно двигается по колее, а я, поверив в безграничные возможности этой машины, начинаю приподнимать ногу с акселератора. Как оказалось, зря.

Все тестовые автомобили отличались от тех, которые будут продавать дилеры, только усиленной защитой картера и заднего редуктора. Но шины у нас были стандартные – Bridgestone Dueler размерностью 225/60. И именно покрышки стали причиной того, что я с позором остановился посреди лужи. Нехватка инерции из-за сброса газа, – и колеса начинают вращаться чуть медленнее. Укутанные в грязь колеса безвольно крутятся на одном месте. Машина становится памятником самоуверенному водителю, установленным посреди поля.

К счастью, рядом была техничка, а лужа размером с озеро Маныч-Гудило хоть и пыталась, не успела полностью поглотить застрявший Outback до приезда помощи.

Больше вольностей я себе не позволял: давил на педаль газа, пока под колесами не появлялся намек на твердый грунт. Несмотря на оплошность и знакомство с местом для крепления буксировочной петли, про Subaru Outback можно сказать следующее: пусть бездорожье и не его родная среда, чувствует он себя здесь отлично. Более того, японский универсал даст фору некоторым кроссоверам и внедорожникам.

>
Reload
1 / 6

На асфальте Outback управляется очень прилично. Машина послушно следует за рулем с хорошей обратной связью. Спасибо за это надо сказать новому электромеханическому усилителю, выросшей на 67 процентов жесткости кузова, а также системе ATV, перекочевавшей сюда с WRX и WRX STI. Если кратко – это имитация блокировки межколесного дифференциала: в повороте подтормаживается внутреннее колесо, а внешнее получает больше тяги.

Ураганной динамикой Outback нового поколения не отличается. У нас пока будут продаваться только машины с 2,5-литровым оппозитным двигателем – как говорят в Subaru, нового поколения. Список его отличий от предшественника аналогичного объема занимает четыре страницы А4: другими стали блок цилиндров, термостат, поршни, выпускной коллектор, система впуска, «мозги» и даже, черт побери, звездочка привода выпускного распредвала!

На асфальте Outback – практически идеальное средство передвижения на длинные расстояния. Немного раздражают только аэродинамические шумы, но с ними быстро свыкаешься.

Разница между топовой и всеми остальными комплектациями Outback будет заключаться в наличии люка и навигационной системы. Starlink, X-Mode, встроенные в рейлинги поперечины для крепления бокса на крыше и светодиодный ближний свет идут «в базе».

Двигатель сочетается только с вариатором Lineartronic, который очень годно имитирует работу обычного «автомата», меняя обороты в ответ на перемещение педали газа, а не зависая на одной ноте. Особенно в спортрежиме S системы SI-Drive. Существование второго, «неспортивного», режима – как конфликт Зидана и Матерацци, – вызывает ряд вопросов. После его активации мотор лениво отзывается на газ, а вариатор начинает работать так, как мы и привыкли: вешая стрелку тахометра в одной зоне на долгое время. Расход топлива при этом меняется не слишком заметно.

За все время теста ни в одном из режимов аппетит не падал ниже 12,3 литра на сто километров. Не помогают даже активные аэродинамические заслонки в фальшрадиаторной решетке.

У нового Outback приятная внешность, просторный салон с хорошими материалами отделки и без явных эргономических просчетов, вместительный багажник (512 литров против 490 у предшественника). Плюс ко всему, универсал теперь очень хорошо ведет себя на асфальте, но остается столь же способным на бездорожье самого разного калибра. А за такие выдающиеся навыки приходится дорого платить.

В начале года японцы, опираясь на актуальный к тому моменту валютный курс, посчитали, что Outback должен стоить в базовой комплектации в районе двух с половиной миллионов рублей. Это много, поэтому старт продаж сдвинули на более поздний срок. Сколько будут просить за машину дилеры летом, когда в продаже появятся первые экземпляры, в Subaru пока не говорят. Но дешевле двух миллионов, скорее всего, не получится. За эту сумму можно купить великое множество полноразмерных (даже семиместных) кроссоверов. Поэтому запланированные до конца года продажи в размере 700 новых атлетов-«Аутбеков» кажутся грустной, но правдоподобной перспективой.

##Технические характеристики | Subaru Outback 2.5 —- | —- Тип двигателя | Бензин, горизонтально-оппозитный, 4 цил. | Рабочий объем | 2498 см³ Макс. мощность, л.с./об/мин | 175/5800 Макс. момент, Нм/об/мин | 235/4000 Тип привода | Полный Трансмиссия | Вариатор Передняя подвеска | Независимая типа MacPherson, со стабилизатором поперечной устойчивости Задняя подвеска | Независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах, со стабилизатором поперечной устойчивости Тормоза | Вентилируемые дисковые Габариты (ДхШхВ), мм | 4815x 1840 x 1675 Колесная база, мм | 2745 Дорожный просвет, мм | 213 Масса, кг | 1603 Макс. скорость, км/час | 198 Разгон 0-100 км/ч, с | 10,2 Расход топлива (комб.), л/100 км | 7,7

Теги:

Поделиться

Загрузка...
Загрузка...
Загрузка...