Загрузка...
13 июля 13:04

Спорная мира

Три бизнес-седана для людей с аллергией на все немецкое

Поделиться

Михаил Конончук

Давайте предположим, что у вас есть «скромная» сумма в 3,5 миллиона рублей, которую позарез необходимо потратить на седан бизнес-класса. Допустим заодно, что пресловутую БНТ (Большую немецкую тройку) вы не рассматриваете. Ну, может же человеку не хотеться ни BMW, ни этих ваших «Ауди» с «Мерседесами», верно? Тем более, что против «немцев» за последние годы собралась неплохая компания со звучными именами: тут и Cadillac, и Jaguar, и… Hyundai.

Вот только не надо хиханек. И хаханек тоже. Да, Hyundai. Но ведь не простой, а Genesis! Корейцы вовсю корпят над собственным премиальным суббрендом и внимательно изучают дорожку, по которой Lexus и Infiniti дотопали туда, куда дотопали. Кстати, а где они?

А нет их. И вот почему: Infiniti Q70 уже дедушка — ему шесть с лишним лет (с учетом тех времен, когда он еще носил шильдик M), и втягивать его в спор с молодняком как-то не с руки. Пусть лучше сидит в любимом кресле у камина и принимает тех редких гостей, которые точно знают, зачем пришли.

Lexus GS в России больше купить нельзя. Обновленный в прошлом году седан до наших шоу-румов так и не доехал: есть только инфернальный 477-сильный GS F, но с ценником в шесть с лишним миллионов рублей он в двери сегодняшнего теста не пролезает.

Поэтому — три по три с половиной. Hyundai Genesis, Cadillac CTS и Jaguar XF. Все сравнительно свежие («Джаг» вообще только из духовки), все полноприводные… И все с абсолютно разными двигателями.

С «Кадиллаком», положим, все просто: для него в России доступен один-единственный мотор — двухлитровая турбочетверка мощностью 276 лошадиных сил. И с комплектацией все понятно: максимальная Premium стоит как раз 3 470 000 рублей.

####Но с Hyundai и Jaguar все малость посложнее.

Заявившись к дилеру «корейцев» c 3,5 миллиона рублей в авоське, вы сможете разгуляться не хуже футболиста в ресторане. Genesis вам выдадут в самой-самой нафаршированной комплектации Sport, с могучим 315-сильным V6 3.8 под капотом. И даже останется еще 51 тысяча на зимнюю резину или гамбургер с картошкой.

А вот менеджер по реализации «кошек» на вас посмотрит сверху вниз. И скажет, что за эти деньги вы можете позволить себе только заднеприводный XF с двухлитровым 240-сильным бензиновым мотором, зато в «неплохой комплектации». А если обязательно нужны четыре ведущих, то ваша судьба — мириться со 180-сильным дизелем и очень внимательно обращаться с конфигуратором, чтобы не понаставить там разорительных галочек. Потому что за начальную комплектацию Prestige хотят 3 236 000 рублей, а топовая Portfolio обойдется уже в 3,8 миллиона. И если в это самое Portfolio засунуть все, что есть в нашем тестовом экземпляре, цена вообще уедет далеко за четыре «мульта». На 616 тысяч 999 рублей и 99 копеек.

Конечно, большинство наворотов тут избыточны и необязательны. И сказочной красоты 20-дюймовые колеса за 166 тысяч, и накладки на пороги за 67 200, и проекционный дисплей за 87 500 (забегая вперед, скажу, что он тут простенький и не шибко симпатичный). Но вот на чем нельзя экономить ни при каких обстоятельствах — это пакет InControl Touch Pro. Да, дерут за него много — 183 800 рублей. Но за эти деньги вы получаете не просто цифровой приборный щиток и 10,2-дюймовый экран мультимедийки, а один из самых продвинутых информационно-развлекательных комплексов в классе. Ни больше, ни меньше.

Бортовая электроника долгое время была настоящим позором машин Jaguar Land Rover. Она выглядела и работала так, будто это не плод совместных усилий десятков высококлассных инженеров, а дипломный проект студента-троечника, на нашу беду оказавшегося сыном одного из боссов компании. Но забудьте старые времена как модемы на 28 800: теперь тут все как минимум не хуже, чем у остальных. И очень по-смартфоновски.

Шикарная графика, быстрые отклики, плавная анимация, детальные и красиво отрисованные карты — ну праздник же! Более того, британцы наконец-то реализовали то, что носилось в воздухе уже долгие годы: здесь можно сделать собственный «рабочий стол», положив на изначально пустую матрицу нужные именно вам элементы. В удобные именно для вас места. И в нужном именно вам размере. Еще и «обои» выбрать можно.

Сзади в XF особо не разгуляешься: ни тебе собственной климатической зоны, ни прочих роскошеств. Еще и подушка дивана сильно завалена назад, поэтому на втором ряду сидишь, задрав коленки к потолку. Не то чтобы здесь было тесно или неудобно, но Jaguar отчетливо дает понять, что лучшее место в нем — водительское. И это правильно.

Цифровой приборный щиток тоже хорош: у него четыре темы оформления, каждую из которых можно настраивать почти как угодно. «Почти» — потому что по какой-то неведомой причине на левый циферблат можно вывести только музыкальный треклист, часы или логотип Jaguar, а вот детальную информацию о расходе топлива и запасе хода — нельзя. Все эти данные вынуждены ютиться в «теле» спидометра. Почему? Ну, может, потому, что у предыдущей версии цифровой приборки, которая ставится на XJ, было так же. А традиции надо чтить — Британия, знаете ли.

Этот «Джаг» вообще очень похож на предшественника, несмотря на технологическую пропасть размером с пару Гранд-Каньонов и новейшую алюминиевую платформу. Похож внешне, внутренне, тактильно, эргономически — в конце концов, духовно. Пересаживаясь из старого XF в новый, чувствуешь себя как дома. С той только разницей, что в доме этом сделали классный современный ремонт.

В этих аналогиях Hyundai Genesis — это… Ну, не хрущевка, конечно, но вещь выдержанная. Здесь много (бахвальски много!) натурального нелакированного дерева. Нежная перфорированная кожа обтягивает мягкие, как в кабинете психолога, кресла, а крылатый логотип на руле и аналоговые часики на центральной консоли всем своим видом кричат: это пре-ми-ум! И только потом Hyundai. Снаружи вообще на Aston Martin смахивает! Вот только младшими моделями здесь все равно отдает куда сильнее, чем хотелось бы корейцам.

В комплекте с дорогим декором и классной сборкой, увы, идут и вставочки из легкомысленного серебристого пластика, и простенькие кнопочки (почти такие же я, кажется, видел на Santa Fe), и устаревшая электроника. Приборы могут быть только аналоговыми, экран мультимедийной системы максимум девятидюймовый и с бедненькой графикой, а проекционный дисплей, как и у Jaguar, невзрачный и существует скорее для галочки.

А главное — у интерьера «Дженезиса» нет ни одной запоминающейся фишки. Просто салон. Не самый плохой, не самый дешевый, довольно удобный — но, простите, никакой. И на фоне остальных двоих ребят это чувствуется вдвойне сильнее.

По комфорту для задних пассажиров Genesis однозначно лидирует в нашем тесте и воспринимается как автомобиль классом выше. Из того, чего здесь нет, но могло бы быть, на ум приходят только массаж да мониторы в передних подголовниках (хотя на других рынках и они есть). Остальное — на месте: регулировка наклона спинок, подогрев, вентиляция и далее по списку. Имейте в виду: прямоугольные секции на спинках передних сидений — это не подножки и не столики, а просто карманы.

Особенно на фоне «Кадиллака». Обычный голый пластик в американской машине нужно искать долго и вдумчиво — и то не факт, что вы в этом преуспеете. Все, что не забрано в кожу, здесь либо металлическое, либо сенсорное, либо показывает картинки. На приборной панели — один большой дисплей, на центральной консоли — второй, а под ним — массивная панель без единой физической кнопки. Даже бардачок открывается нажатием пальца на плоскую надпись «glove box»!

Пару лет назад, когда CTS только появился, все это хозяйство изрядно подглючивало и подтормаживало: например, нормально менять температуру воздуха или громкость музыки могли только люди с очень крепкими нервами. Теперь все работает гораздо лучше, но не сказать, что безгрешно. К логике интерфейсов приходится долго привыкать, ни одну из трех доступных комбинаций приборов не назовешь идеальной, а сенсорная кнопка аварийки — это все еще одно из самых странных и неудобных решений в современном автопроме. Так что если вы уступили место в потоке кому-нибудь на таком же CTS, а он вас не поблагодарил, не спешите обрушивать на него запас любимых ругательств. Он просто не хочет лишний раз связываться со своенравной клавишей.

Места на втором ряду CTS меньше, чем в Hyundai, но все равно предостаточно. Правда, только для двоих: третьему здесь не рад в первую очередь толстенный трансмиссионный тоннель. Между передними сидениями — блок управления климатом, выполненный в той же сенсорной манере, что и передняя консоль.

####Но все эти грешки «Кадиллаку» легко прощаются за харизму. Точнее, за тонны харизмы.

Со своими электроприводами всего и вся (даже крышки, закрывающей подстаканники!), с холодной, но стильной графикой экранов, с эффектным и насыщенным информацией проекционным дисплеем CTS выглядит пришельцем из мира классической фантастики. Таким, наверное, мог бы оказаться интерьер «Наутилуса», если бы Немо был не морским капитаном, а космическим. Да и снаружи, в этих вертикальных клинках светодиодных ходовых огней и бескрайнем хроме решетки радиатора есть что-то межпланетное, не находите?

Возможно, именно поэтому «Кадиллак» едет так обескураживающе жестко: в космосе ведь нет ни ям, ни лежачих полицейских. А значит, и подвеска там не нужна — хватит «табуреточного» шасси. И если мелкие неровности CTS отрабатывает вполне сносно, то как только под колеса попадает что-то толще и тверже окурка, случается беда. Особенно с передней осью.

Скоро до России доберется оголтелый суперседан CTS-V с 640-сильным V8 и разгоном до сотни за 3,7 секунды. Мишу Цымбала он привел в полнейший [восторг] (http://motor.ru/articles/2015/10/22/cadilacvseries/) — и мы ждем не дождемся, как возьмем его в Москве. Надеемся, уже в сентябре.

Кажется, будто из подвески просто не вытащили транспортировочные проставки — нам как-то довелось взять на тест такую машину, и ощущения были очень похожими. Любая ямка отзывается оглушительным «ба-бах!» и жесточайшим ударом, как ни верти настройки адаптивных амортизаторов Magnetic Ride Control. И это еще удивительнее в контексте того, что два года назад, на премьерном тесте в Швейцарии, в подобных безобразиях CTS замечен не был. Виноваты в этой метаморфозе, скорее всего, покрышки Run Flat — они ведь любую перину умеют превратить в дрезину. Но легче от этого не становится.

Даже наоборот! Ведь непростительная жесткость перечеркивает все то хорошее, что есть у CTS в динамике. А хорошего тут немало. И убедительная (хотя и не космическая) тяга двигателя, и довольно расторопный восьмиступенчатый «автомат», и классная шумоизоляция, и интересная (как и у большинства современных «Кэдди» — привыкайте!) управляемость.

На входе в поворот CTS не упирается и послушно, без лишних кренов, встает на траекторию. Ощущения — как от крепкой, монолитной и, может быть, тяжеловатой вещи. Но это именно тот случай, когда тяжесть — благородная, как у дорогой ручки или столового серебра. А если вам покажется, что этот Cadillac несколько «рельсовый», то просто посильнее ударьте по акселератору — и обнаружите, что при всей свой полноприводности и статности он совсем не прочь подвигать задней осью. Ну здорово же! Вкусно! Но жестко. Жестоко! Жесточайше.

На другом полюсе стоит Hyundai Genesis. Ну как стоит — плавно покачивается. Наша крутейшая-раскрутейшая комплектация Sport единственная во всей линейке оснащается электронноуправляемыми амортизаторами, но если вы думаете, что по нажатию кнопки этот седан будет превращаться из передвижной кровати с балдахином в грозу Нордшляйфе и обратно, то это не так. Он всегда будет оставаться передвижной кроватью с балдахином. Просто с разными матрацами.

Всего полтора месяца назад в Корее [дебютировал] (http://motor.ru/news/2016/06/02/genesissport/) обновленный Genesis. Который теперь не Hyundai Genesis, а Genesis G80. Там же представили и «горячую» версию Sport: 3,3-литровый V6, две турбины, 365 сил. Увидим ли мы эту машину в России — пока вопрос.

Шасси Genesis неплохо сбалансировано, но атаковать повороты не интересно ни ему, ни его водителю. Руль скуп на информацию, как сотрудница «Почты России» после окончания рабочего дня, и легок, как ее нрав после бутылки «полусладкого». Туда же и мотор. Этот здоровяк V6, по объему почти равный движкам Cadillac и Jaguar вместе взятым, единственный в нашем тесте выступает в категории «кому за триста», но играть мускулами отказывается наотрез. Дело даже не в том, что по чистой динамике Hyundai массой в две с лишним тонны идет вровень с менее мощным  и на 260 килограммов более легким CTS — дело в том, как тут все настроено.

####Genesis 3.8 Sport — это такая морская свинка, ни к морю, ни к свинкам не имеющая никакого отношения.

Он изо всех сил оберегает своих пассажиров от каких-либо заметных изменений реальности, и поэтому вы скорее сломаете ногу (себе) и правую педаль (ему), чем добьетесь резкого ускорения. Показания спидометра будут меняться быстро и неутомимо, но если на них не смотреть — в 6,8 секундах до сотни вы «корейца» не заподозрите никогда в жизни.

Еще и потому, что подвеска тут самая мягкая, а шумоизоляция — самая «толстая» в нашей тройке. И все это, на самом деле, здорово: тем, кто «гонялки» уже перерос и теперь ищет комфорта и спокойствия, Genesis подойдет идеально именно потому, что он умело маскирует собственную скорость.

То есть, делает ровно противоположное «Ягуару». Который, со своим тщедушным дизельком и 8,4 секундами разгона до сотни, должен выглядеть главным «овощем» нашего теста, но лезет из шкуры вон, чтобы доказать обратное. Переводим двигатель и восьмиступенчатый «автомат» в спортивный режим, и с каждым нажатием на акселератор «Джаг» будет пытаться прыгнуть гораздо дальше, чем может на самом деле. Только не смейтесь: ощущения чем-то похожи на сочетание маленьких турбомоторов VW и трансмиссии DSG. Вроде бы несешься во весь опор, быстро, зажигательно, а глянешь на спидометр и выясняется, что тебя даже и штрафовать еще не за что.

Похожие спецэффекты творятся и с управляемостью. XF кажется очень охочим до поворотов, но достигается это при помощи интересного психологического трюка: в «нуле» руль слегка зажат, а стоит преодолеть эту ступеньку — и седан неожиданно резко уходит на внутреннюю траекторию. Но это, как говорится, не баг, а фича: такие реакции не пугают, а только увлекают и втягивают в игру. «Ягуару» очень нравится поворачивать, и он очень чутко реагирует на перераспределение массы: бросил газ в середине виража — считай, пригласил на танец. И тут бы «встать» обратно на правую педаль, чтобы этот танец поддержать и развить — но силенок не хватает.

Самый мощный XF на данный момент — 380-сильный S, оснащенный трехлитровым компрессорным V6. Но в следующем году дебютирует новый XFR (или XF SVR), и мы смело можем рассчитывать на 550 с чем-то сил. А пока полюбуйтесь на красавца прошлого поколения.

Сюда бы трехлитровый компрессорный V6 мощностью 340, а лучше 380 (как у версии XF S) сил — вот тогда пошла бы житуха! Совет: если можете накинуть еще тысяч 700-800 сверху, не раздумывайте и сразу берите XF с таким мотором. Но у нас планка: 3,5 миллиона. И, напомню, 3,4 из них мы уже потратили на саму машину и классную мультимедийку. Куда пустить оставшиеся сто тысяч? Без вариантов: на адаптивное шасси. Потому что здесь, в отличие от CTS и Genesis, оно реально меняет характер автомобиля.

Обмен — честнее некуда. Хочешь азарта и остроты в поворотах — получаешь по заднице на колдобинах. Решаешь пощадить ягодицы — платишь за это точностью реакций и повышенными кренами. И кайф именно в том, что XF умеет быть как увлекательно-спортивным, так и интеллигентно-комфортным. Единственное, в чем создатели допустили полумеру, — это шумоизоляция: она ни туда, ни сюда.

Ну и двигатель: маленький дизель «Ягуару» не идет. Как не идет «Кадиллаку» безжалостная подвеска, а «Дженезису» — устаревшая электроника и неряшливость в мелочах. В очном сравнении любой из них, скорее всего, проиграет Audi, Mercedes и BMW. Кто-то больше, кто-то меньше, но при беспристрастном распределении баллов по дисциплинам проиграет. Наверняка.

В этом месте, по законам жанра, должна быть утешительно-ободряющая конструкция — мол, зато у каждого из этой троицы есть свой собственный характер. Cadillac — фантастический и космический, Jaguar — технологичный и живой, а Hyundai — мягкий и лимузинистый. И поэтому с недочетами вполне можно бы и смириться.

Это все, конечно, так, вот только, по сути, не имеет никакого значения. Потому что «немцы» все равно совершеннее, а уж если вы пошли искать им альтернативу — значит, у вас есть на это свои собственные причины. Лежащие в эмоциональной и, следовательно, иррациональной плоскости. А коли так, с уверенностью можно утверждать только следующее: один из этих трех седанов с этой вашей плоскостью обязательно совпадет. Скорее всего.

#####Благодарим за помощь в организации съемок Московскую школу управления Сколково.

Загрузка...

Подробные характеристики

Cadillac CTS 2.0 T Jaguar XF d2.0 AWDHyundai Genesis 3.8 AWD
Тип двигателяБензиновый, R4Дизельный, R4Бензиновый, V6
Рабочий объем1998 см³1999 см³3778 см³
Макс. мощность, л.с./об/мин276/5500180/4000315/6000
Макс. момент, Нм/об/мин400/3000-4500430/1750-2500397/5000
Тип приводаполныйполныйполный
Трансмиссия6АКП8АКП8АКП
Передняя подвескаПружинная, McPhersonПружинная, двухрычажнаяПружинная, многорычажная
Задняя подвескаПружинная, многорычажнаяПружинная, многорычажнаяПружинная, многорычажная
ТормозаДисковые, вентилируемыеДисковые, вентилируемыеДисковые, вентилируемые
Габариты (ДхШхВ), мм 4966×1833×14544990×1880×14574990×1890×1500
Колесная база, мм 291129603010
Масса, кг 179017002055
Разгон 0-100 км/ч, с.6,88,46,8
Макс. скорость, км/ч250222240
Расход топлива (комб.), л/100 км 9,14,911,6
Цена в Россииот 3 060 000 рублейот 3 236 000 рублейот 3 390 000 рублей

Поделиться

Загрузка...
Загрузка...
Загрузка...