Игра престолов

Мы поездили на обновленном Mercedes-Benz S-класса и мысленно сравнили его с новым седаном Audi A8. Что изменилось и кто же из них круче?

Среди конкурентов немецкой тройки S-класс – формально – самая старая машина, но и самая продаваемая, а такой широкой линейки кузовов еще долго не будет ни у кого из конкурентов. Помимо двух версий классического седана S-класса, есть еще купе и кабриолет, совсем длинные Mercedes-Maybach и Pullman. Последний может быть даже защищен от бронебойных пуль и взрыва 15 килограммов тринитротолуола.

Расширять линейку дальше в «Мерседесе» не собираются, а вот обновить флагманскую машину пришлось - хотя бы потому, что электроника и силовые установки E-класса в какой-то момент стали совершеннее. А ведь это неправильно.

Однако на парковке отеля рестайлинговую машину можно легко спутать со старой. Взгляд лишь цепляется за фары с тремя светодиодными ресничками – это опциональная матричная оптика, которая теперь может бить дальним светом на дистанцию до 650 метров. Если присмотреться еще повнимательнее, у решетки радиатора – майбаховские двойные горизонтальные планки, а спереди и сзади –новые бамперы. Клиентам, кажется, большего не нужно – если бы W222 выпускался в семидесятых, то без проблем прожил на конвейере лет десять, но электронный разум, облачные технологии, нормы выбросов… Этот новый мир никому не дает покоя.

Может интерьер стал совсем другим?

Хотя на презентации вам напомнят, что изменилась даже кнопка запуска мотора (привет E-класс), глобально это все та же «эска» с новыми вариантами отделки салона и двумя главными отличиями.

В руках – небольшой, аккуратный руль, без аляповатых, как раньше, украшений с надписями Mercedes-Benz. Если основные изменения по электронике и двигателям перекочевали сюда прямо из Е-класса, то такого руля нет даже там.

На первый взгляд он перегружен функциями, но управление удачно разделено на два отдельных кластера с самым удобным для каждой операции типом кнопок (крутилки, клавиши, «качели»), а блуждать во внешних меню нужно с помощью двух маленьких тачпадов.

Кстати, благодаря этим кнопкам пропал и подрулевой рычажок адаптивного круиз-контроля слева от руля. Там с давних времен было нагромождение разных функций – для бывших владельцев BMW или Audi это, наверное, выглядело дико.

Но «Мерседес» как-то постепенно приучил нас даже к подрулевому рычагу «автомата». Почти приучил — первое время я еще жму на паркинг в торце кочерги, принимая ее за кнопку фиксатора, чтобы перейти в режим D. Все говорят, что современные машины одинаковые, но попробуйте поездить на нескольких подряд.

Архитектура передней панели совсем не изменилась, но два огромных 12,3-дюймовых экрана теперь спрятали под одно стекло и дополнили новой графикой. Интерфейс больше не украшен виртуальным хромом и градиентами в стиле «дорого-богато» – на смену приходит более минималистичный техно-стиль.

Проблема в том, что блуждая по меню или настраивая какой-нибудь режим, в экран так и тянет нажать пальцем, а приходится искать рукой контроллер Comand. И это в тот момент, когда Audi в новой A8 вообще отказалась от системы MMI в пользу тачскринов с обратной связью? Возможно, это и есть закат эры контроллеров, которая началась еще в 2001 году с бэнгловской «семерки» E65.

На вопрос, когда на «Мерседесах» появятся тачскрины, Ола Каллениусу, член правления «Даймлера», ответственный за опытно-конструкторские разработки, только улыбается и пожимает плечами – он пока не вправе комментировать такую информацию. Но мы понимаем – так и будет. Не может не быть. Но уже у машины следующего поколения.

Но технологии технологиями, а ощущения?

Практически интимные ощущения от общения с S-Классом теперь должны перейти на новый чувственный уровень. Если вам радостно, холодно или грустно, то машина успокоит вас или взбодрит, как пара чашек эспрессо.

Скажем, у вас хорошее настроение и не терпится оказаться дома — тогда просто активируйте в меню Energizing Comfort Control программу «радость», и электроника сама подбирет оптимальный режим работы массажа и вентиляции сиденья, фирменного запаха в салоне и температуру амбиентной подсветки.

Подсветка, к слову, теперь может быть разного цвета в верхней и нижней части интерьера. Хочешь, погружайся в атмосферу северного сияния, хочешь – включай яркие салатовые джунгли, которые так похожи на кислотный кузов Mercedes-AMG GT R.

Подбирает электроника и подходящую музыку – система изучит композиции, которые вы слушаете, и добавит их в плейлист под то или иное настроение. Tiny Dancer – в релаксацию, Suck my kiss – в активирующую программу.

Правда, «слушает» и классифицирует электроника песни только по первой минуте, так что если ваши пассажиры вдруг схватились за сердце от душераздирающей Battery группы Metallica, то не удивляйтесь – просто у нее очень спокойное интро.

Определенную эмоциональную подпитку это обеспечивает, но интересно, что французы из Peugeot уже пошли дальше и добавили в похожую программу релаксации еще и изменение драйверских настроек самого автомобиля.

Но разве S-класс – это машина для драйвера?

Да. На S-классе по-прежнему не стыдно и даже интересно ездить за рулем — особенно за рулем Mercedes-AMG S 63. Вместо старой 5,5-литровой «восьмерки» под капотом здесь стоит знакомый по E 63 четырехлитровый мотор V8.

По сравнению с дорестайлингом крутящий момент не изменился – все те же 900 Нм, но мощность поднялась до 612 лошадиных сил. А главное – этот двигатель легче, экономичнее и работает уже в паре с современным 9-ступенчатым «автоматом». Почти такой же будет стоять и на каком-нибудь S 350d, но в этой версии он доработан AMG под более высокие нагрузки и локомотивный момент.

Коробка передач на вид очень компактная — раза в полтора меньше, чем у какого-нибудь «Мерседеса» из девяностых, а вместо гидротрансформатора здесь стоит «мокрое» сцепление, которое используется для начала движения с места (и быстрого старта с «лонча»), а также немного уменьшает массу трансмиссии.

А переключается S 63 великолепно даже в ручном режиме. С сочными перегазовками под сброс передач и едва заметными подергиваниями на разгоне, выдерживая оптимальный баланс между спортивной остротой и комфортом. Разгон до 100 километров в час занимает всего 3,5 секунды вместо четырех. И это очень быстро.

Сочный рев и послушное управление маленьким рулем, практически отсутствующие крены и ощущение большой машины только из-за очень длинной базы. Интересно, как в поворотах будет ощущаться новая A8 с подруливающими на пять градусов задними колесами и умнейшей подвеской?

Но и от этого AMG S 63 вы придете в восторг.

С S-классом ты всегда можешь проехаться на версии без шильдика AMG и получить не меньше удовольствия – от управления чем-то очень плавным и комфортным. Убаюкивающе плавным и усыпляюще комфортном. И в этом W222 тоже ничуточки не изменился, пусть и под его колесами в тот день были швейцарские дороги.

Реакции на педали и руль взвешенные и мягкие, работа 9-ступенчатого «автомата» в комфортном режиме просто незаметна, а доставая бутылку воды, руки с руля на время можно убрать совсем.

По сравнению с машиной прошлого поколения система «автопилота» работает еще убедительнее: если раньше W222 сонно вваливался в поворот и почти уткнувшись в разметку вдруг шарахался от нее в сторону, подруливая на совсем скромные углы, то теперь хорошо видно, как электроника заранее просчитывает траекторию и поворачивает руль заранее. Еще чуть-чуть и искусственный разум поймает кураж и начнет резать повороты.

Продолжает большой брат ощупывать окружающее пространство и когда руки на руле. А в случае риска столкновения или наезда на пешехода функция автоматического торможения активируется даже в том случае, если педаль газа утоплена в пол.

Впрочем, на небольшом импровизированном полигоне нам показывали и не такие душераздирающие трюки. Приближающийся наперерез макет надувного «Мерседеса» периодически преграждал дорогу, заставляя S-класс самостоятельно тормозить, а иногда машины разъезжались в миллиметрах друг от друга, но электроника хладнокровно не предпринимала никаких действий. Ведь она рассчитала траектории и вероятность столкновения еще много секунд назад.

С технической точки зрения в версиях без приставки AMG тоже есть особенности. Во-первых, подвеска Magic Body Control здесь дополнилась режимом Curve, как у S-класса с кузовом купе. Она и так неплохо справлялась с кренами, но теперь ее гидроопоры не только нивелируют крен, но и наклоняют кузов в противоположную от поворота сторону на угол до 2,65 градуса.

Можно подумать, что это чисто спортивная функция – так лучше загружаются в повороте колеса с вывешенной стороны, но, по словам инженеров, гораздо большее влияние Curve оказывает на вестибулярный аппарат. Туловища и головы пассажиров в такой машине испытывают гораздо меньшие нагрузки и отклоняются на меньший угол.

В общем, если у вас на заднем сиденье спит босс, то поездка покажется ему более спокойной и гладкой. Именно поэтому режим активируется только в комфортном режиме – при быстрой езде антикрен только усложняет понимание предела сцепных свойств покрышек.

Но еще больше изменений у рестайлинговой версии можно увидеть, если открыть капот. В первую очередь это «шестерки» нового модульного семейства с... рядным расположением цилиндров.

Это бензиновые моторы S 450 и S 500 (367 и 435 л.с.), а также дизели S 350d и S 400d (286 и 340 л.с.). После долгого компоновочного пути от рядных шестерок Mercedes и Benz начала прошлого века к современным V-образным моторам, в игру уже в который раз вмешалась ее величество экология.

Во время запуска мотора толку от холодного каталитического нейтрализатора почти нет и для быстрого прогрева до рабочих температур его требуется вплотную придвинуть к камере сгорания. Обвешанный навесным оборудованием, широкий V-образный двигатель для этого подходит не очень, а вот узкая рядная шестерка… Да, именно она позволит «Мерседесу» дополнительно улучшить экологические показатели.

Самый интересный вариант в линейке силовых агрегатов – это Mercedes-Benz S 500 (и теперь это все та же «шестерка», а не V8) с встроенным стартер-генератором, который не только запускает двигатель и рекуперирует энергию на торможении, но и помогает на разгоне. На низких оборотах у S 500 работает небольшой электротурбонаддув, но когда давление выхлопных газов повышается, в работу включается большая улитка классической турбины.

Работает вся эта электрика с напряжением 48 вольт от мощного литий-ионного аккумулятора с жидкостным охлаждением. На аккумулятор запитано и другое оборудование, например, кондиционер, который теперь способен эффективно работать даже с выключенным мотором.

Восьмицилиндровый двигатель тоже остался, но теперь такой S-класс носит подзабытый индекс S 560 – он четырехлитровый и выдает 469 л.с. и 700 Нм крутящего момента, но выигрывает у шестицилиндрового S 500 всего 0,1 секунды в разгоне 0-100 километров в час и будет потреблять на пару литров больше топлива.

В общем, теперь осталось только сравнить S-Класс с Audi A8 и...

Конечно, полностью новая машина всегда будет иметь определенную фору за счет фундаментальной модернизации, которую не проделаешь в рамках рестайлинга. А козыри у A8 существенные: полноуправляемое активное шасси без стабилизаторов, которое способно на еще большее количество чудес по сравнению с «мерседесовской» Magic Body Control.

Мультимедийная система нового поколения без контроллера, более продвинутый автопилот, массаж, который массирует не только спину, но и ступни заднего пассажира. Но даже это, кажется, пока не способно поколебать престол S-класса и повлиять на цифры его продаж. Как минимум потому, что никто из конкурентов не знает, по какому адресу слать Путину проспект. Кроме менеджеров проекта «Кортеж», конечно.