Эпоха возрождения

Первая Impreza GT, позже сменившая имя на Impreza WRX, была очень крутой для своего времени: на треке она могла потаскать за волосы лучшие японские и европейские спорткары. Но потом запал начал угасать — в седанах второго поколения ничего принципиально не менялось, а появившийся в 2007 году хэтчбек WRX с мягкой подвеской и дохлыми тормозами был ужасным разочарованием.

При том, что другие японские бренды забрасывать спортивные направления не собирались. В Mitsubishi Motors продолжали работать со своим хитроумным полным приводом и даже адаптировали для моделей Ralliart и Evolution новомодную коробку передач с двумя сцеплениями (правда, не очень удачно), а появившийся в том же году Nissan GT-R и вовсе стал настоящим монстром, побившим Porsche 911 Turbo на «Нордшляйфе». Европейские хот-хэтчи обзаводились полноприводными трансмиссиями и наращивали мощь, как Германия перед Второй мировой. Но нет, в Subaru ничего не менялось. Прежняя пятиступенчатая коробка, не самый мощный и надежный мотор, старая схема полного привода…

Прозрение настало несколькими годами позже, когда Impreza WRX получила более мощный 265-сильный мотор, расширенный кузов и серьезно доработанное шасси в стиле модели STI. Этого было маловато, но появилась надежда.

В новой WRX, на первый взгляд, не так уж много действительно нового. Есть новый «квадратный» двухлитровый двигатель с непосредственным впрыском топлива, расположенной снизу турбиной Twin Scroll и фазовращателями на впуске и выпуске. Он развивает мощность 268 лошадиных сил и крутящий момент 350 Нм. Это всего на три силы и семь Ньютон-метров больше, чем раньше, но важнее то, что развиваются они в более широком диапазоне. Отзывчивость двигателя стала лучше, а экономичность возросла на 20 процентов. И поверьте, это чувствуется — конечно, WRX проигрывает лучшим хот-хэтчам, но он действительно быстр. Причем у мотора практически исчезла знаменитая «субаровская» турбояма — не знаю как фанатам марки, а мне его более ровный характер по душе.

Второе — коробка передач. Да, она наконец-то шестиступенчатая. У рычага приятные и четкие ходы, но все же не такие, как на модели STI — коробка-то сделана на базе гражданской. И педаль сцепления, по ощущениям, стала гораздо информативнее. В качестве альтернативы для WRX предлагается модифицированный вариатор от «гражданских» моделей Subaru. Не спешите кривить нос: во-первых, машина с автоматической коробкой ускоряется до сотни всего на 0,3 секунды медленнее, чем версия с механикой — за 6,3 секунды. А во-вторых, в гражданских режимах эта коробка весьма сообразительна — никаких огромных задержек и отличное удобство управления тягой.

Вариантов полноприводной трансмиссии, как и раньше, два. Версия с механической коробкой оснащается центральным дифференциалом с самоблокирующейся вязкостной муфтой, а на машину с вариатором ставят «продвинутую» версию трансмиссии, которая используется на Subaru с «автоматами» — например, на модели Legacy GT. У нее в «центре» дифференциал с планетарной передачей и гидравлической муфтой с электронным управлением. Причем настроена она с небольшим заднеприводным акцентом: в нормальных условиях движения назад передается 55 процентов крутящего момента.

Попробовать WRX на пределе с отключенной системой стабилизации нам не дали. Но точно можно сказать одно — шасси на обеих версиях великолепно.

Теперь WRX практически не отличается от STI: у машин разные только настройки пружин и амортизаторов. Остальное — рычаги, шарнирные соединения, опоры подрамников и рычагов — одинаковое. Например, передний стабилизатор стал на три миллиметра толще. Передние пружины жестче на 39 процентов, а задние — на все 62 процента.

Но еще важнее возросшая на 41 процент жесткость кузова и сниженные неподресоренные массы. Благодаря всем этим ухищрениям скорость реакции на руль теперь находится на уровне Porsche 911, «держак» возрос капитально, а подвеска образцово энергоемка. Монолит!

Subaru WRX реагирует на все действия моментально — былой ленцы на входе в поворот нет и в помине. Руль (ура, его диаметр наконец-то не как у седельного тягача!) в меру тяжелый, с отличной информативностью. Но больше всего впечатлила управляемость. Никакого фирменного «двоемыслия» Subaru, когда машина могла сначала уйти в глубокий снос, а затем внезапно провалиться в занос, теперь нет. Как удалось этого добиться?

«Мы всегда хотели добиться именно такого характера управляемости, — отвечает создатель WRX Масуо Такатсу, — просто сейчас новые технологии позволили нам сделать это». Кстати, на вопрос об использовании активных дифференциалов и всяких роботизированных коробок, он ответил, что японцы всегда старались сохранить «железную» сущность Subaru, используя красивые инженерные решения. Зачем, мол, городить огород, когда можно добиться все более изящными методами?

Новая WRX действительно крута. Но хватит ли этих улучшений, чтобы на равных тягаться с конкурентами? Они ведь тоже на месте не стояли.

В Subaru называют в качестве основных конкурентов Mazda3 MPS (правда, новой пока нет), Ford Focus ST и Volkswagen Golf GTI. Но ведь при цене WRX от 1 миллиона 600 тысяч можно добавить еще 120 тысяч и взять 300-сильный Golf. Он развивает сотню на секунду быстрее, его интерьер ощутимо лучше, а полноприводная трансмиссия с муфтой Haldex пятого поколения работает замечательно. А переднеприводные хот-хэтчи еще дешевле, и почти наверняка будут быстрее на треке.

Subaru WRX хоть и стала намного послушнее, технологичнее и комфортнее, но в некотором роде по-прежнему остается машиной для фанатов. Тех, кто за собранное шасси и классную управляемость готов простить ей неказистый салон и скромное оснащение. Впрочем, к такой группе фанатов можно и примкнуть — ведь теперь для этого уже не нужно страдать «оппозитом головного мозга».

Технические характеристики