Suzuki Ertiga: идеальный кэб и не только

Помимо значительной ценовой разницы с ближайшими конкурентами, Эртигу обособляют в собственную лигу те факты, что Lada бывает только с механикой, а Geely — исключительно с роботом и турбомотором. Здесь же связка полуторалитрового атмосферника K15B (как на Jimny) и древнего 4-ступенчатого автомата с уже винтажной функцией «овердрайва» — звучит как что-то на надёжном! Но вместе с тем как-то очень тоскливо: ну куда всего 100 с копейками «лошадей» на целый шестиместный вэн с автоматом?

Но это лишь цифры, вырванные из контекста. А последний состоит в том, что, во-первых, Suzuki умеет делать очень лёгкие автомобили. А во-вторых, эта марка знает толк в ездовой настройке и держит планку даже для самых примитивных моделей. Недаром маломощный хэтч Swift Sport долгое время был автомобилем номер один для обучения начинающих гонщиков на Нюрбургринге, а также основой для европейских кольцевых и ралли-кроссовых монокубков.

С 1200 килограммами снаряженной массы Ertiga весит минимум на 250 кг меньше, чем Haval Jolion или Chery Tiggo 7 Pro. Поэтому с энерговооружённостью у компактвэна дела не так уж и плохи. А благодаря качественной настройке силовой установки он не только не медленный, но и позволяет шустрить с удовольствием. Отзывчивость на акселератор здесь на голову выше, чем у «китайцев» с их нежными вариаторами и задумчивыми (по той же причине) роботами.

Ещё большее удивление Ertiga вызывает в ответ на попытку ради хохмы побыстрее пройти поворот. Простенькое шасси с МакФерсоном и балкой, пухлые 15-дюймовые шины, высоко расположенный центр тяжести — ну о чём тут вообще говорить? Но лёгкая и классно настроенная Ertiga поворачивает так быстро, цельно и точно, что со временем на ней начинаешь ездить активнее, чем на любом современном кроссовере из Китая. Безо всякой причины — просто потому что нравится, весело!

На контрасте с несуразной внешностью эта драйверская «суета» поднимает настроение ещё больше. Ведь даже в статике Ertiga вся состоит из сплошных диспропорций: это размер передних дверей относительно задних, длины колёсной базы и свесов, игрушечно выглядящие колёсики и карикатурно внедрённая в дизайн «парящая крыша». В динамике этот облик становится откровенно комичным, ну а если ехать активно, то водитель выглядит настоящем троллем: ну не вяжется такой образ с возможностями! Нужно лишь помнить, что здесь нет даже системы стабилизации.

Не найдете вы в Эртиге и подогревов кресел, но тканевому салону они и не слишком нужны. Нет тачскрина — вместо него тут тач-кнопки (ладно, бывает «богатая» версия с монитором). Брендовой музыки тоже нет. Но безымянные четыре динамика внезапно играют не хуже, чем Sony в премиальном Exeed LX! Из ассистентов водителя — лишь парктроники сзади. Это оценят те, кто устал бороться с пиликающими системами в тех же Омодах. Из украшений в напрочь «деревянном» салоне — только аквапринт под дерево на передней панели.

Но зато простор такой, что можно ездить даже в чалме! Или — в российском варианте — в бобровой ушанке. Места много во всех измерениях и в любой точке салона — вдоль, вширь, даже вверх. Посадка водителя тоже без нареканий. Несмотря на длину кузова всего 4,4 метра, третий ряд даст фору иным 7-местным кроссоверам длиной под 5 метров. Простота трансформации салона и удобство доступа ко всем местам — результат огромного опыта Suzuki в жанре сверхкомпактных кеи-каров.

Интерьер примитивный, но функциональный. Аналоговая приборка читается удобнее любой нарисованной. Управление климатом (адекватно работающим, между прочим) полностью на кнопках и шайбах, а селектор трансмиссии понятнее и эффективнее, чем любой цифровой джойстик. Разве что требует привыкания, чтобы исключить случайные нажатия клавиши «овердрайва» и попадания в режим 2 вместо D. Полочки, подстаканники, порты зарядки — всё на своих местах и в нужном количестве, включая третий ряд.

До таких аналоговых моделей, как Suzuki Ertiga, следует дорасти. Попробовать всё остальное, что предлагает рынок в этом бюджете — и понять, что вам ближе: многочисленные опции, хайповые технологии и модный дизайн или фундаментальное качество водительских ощущений, функциональный салон и безотказность агрегатов (доисторических). Конечно, хотелось бы всё и сразу, но тогда ни о каких 2,5 миллионах рублей не может быть и речи: Mercedes-Benz GLB по тому же параллельному импорту обойдётся почти в три раза дороже.

Подробные технические характеристики