Тест-драйв Omoda C5: почему акробатам в нём будет веселее, чем баскетболистам

В России уже продали около 100 тысяч экземпляров Omoda C5. Модель, вышедшая на рынок чуть больше двух лет назад, быстро стала бестселлером бренда. Компактные кроссоверы сейчас в тренде: доля сегмента выросла до 12,5% от всего рынка, и C5 был одним из драйверов этого роста. Правда, к концу прошлого года продажи старой модели начали проседать — конкурентов заметно прибавилось.

В марте этого года новое поколение C5 (по сути — глубокий рестайлинг, но производитель настаивает на слове «новое») поступило в салоны. Что изменилось? Внешность стала более эмоциональной, внутри — больше экранов и меньше кнопок, а главное — вместо вариатора теперь роботизированная коробка. Цены: от 2,35 млн до 2,65 млн рублей. По деньгам — примерно на уровне конкурентов, с поправкой на более богатое базовое оснащение. Давайте разбираться, что из этого получилось.

Рифовая акула

Первое, что замечаешь, — передок больше не похож на прежний C5. От ячеистой решётки радиатора отказались: теперь там глухая панель с узкой прямоугольной прорезью внизу. Машина получила «акулий нос» — решение смелое, не для всех, но запоминающееся. Кто-то скажет, что C5 лишился индивидуальности, кто-то — что стал выглядеть дороже и современнее, приблизившись к флагманскому C7. В любом случае равнодушным новый передок не оставляет, а для модели, которая продаётся во многом эмоциями, это скорее плюс.

Задняя часть удалась однозначно. Зигзагообразные фонари — прямая отсылка к старшей модели, номерной знак переехал на бампер, сделав корму визуально чище. Обвес из некрашеного пластика по нижней части кузова сохранили — в наших условиях решение практичное: заменить пластиковую накладку дешевле, чем красить крыло.

Длина кузова выросла на 145 мм, до 4545 мм, но колёсная база осталась прежней — 2630 мм. То есть прибавка — исключительно за счёт бамперов, салон не стал просторнее. Ширина даже чуть уменьшилась: 1824 мм вместо прежних 1830. Клиренс — 190 мм, стандартно для класса.

Салон

Внутри — уменьшенная копия Omoda C7. Передняя панель асимметричная, двухэтажная, что создаёт ощущение, будто водитель находится в отдельном кокпите. Материалы: мягкий фактурный пластик на верхней части торпедо, кожа (пусть и искусственная) на сиденьях и дверных картах в версиях «Драйв» и «Стиль». Сборка без нареканий, люфтов нет.

Главная эргономическая особенность — широкая центральная консоль с мощным двухэтажным тоннелем. Она достаточно высокая и заметно съедает пространство для ног водителя. Если вы человек крупный, правое колено будет то и дело касаться твёрдого пластика. Правильной посадки добиться можно, но не сразу: сиденья с электрорегулировками в шести направлениях, а диапазон опускания не такой большой, как хотелось бы. Рослый водитель (от 185 см) будет сидеть довольно высоко. Сзади с таким водителем пассажиру не избежать контакта коленями о спинку кресла.

По ширине задний ряд не рассчитан на троих взрослых — плечами будет тесно. Зато китайцы добавили обогрев задних сидений (в «Драйве» и «Стиле») и оставили дефлекторы климатической системы. Так что про пассажиров сзади не забыли, но и не побаловали.

Багажник стал больше — 422 литра против 378 у предшественника. Прибавка досталась за счёт отказа от полноразмерной запаски в пользу докатки и переработки штампа подполья. Уровень пола теперь можно регулировать, появился второй плафон подсветки, крючки и петли для фиксации груза. Электропривод пятой двери доступен начиная со средней комплектации «Драйв».

Технологии

Мультимедийная система — одна из сильных сторон нового кроссовера. В версиях «Драйв» и «Стиль» стоит 15,6-дюймовый экран с разрешением 2К. В базовой «Актив» стоит экран на 12,3 дюйма, что тоже неплохо. За быстродействие отвечает 8-ядерный процессор Snapdragon 8155 с 16 ГБ оперативной памяти. Система готова к работе через 4 секунды после запуска, лагов и зависаний нет. Картинка плавная, сенсор отзывчивый.

Есть беспроводные Apple CarPlay и Android Auto. Беспроводная зарядка на 50 Вт (с комплектации «Драйв») — мощная, телефон с 20 до 80% заряжается за 40 минут, предусмотрено активное охлаждение.

Физических кнопок стало заметно меньше. Климат-контроль регулируется через экран. Иконки в нижней части дисплея, мелковатые. Автоматический режим иногда подводит: то дует слишком сильно, то не додувает. Приходится лезть в меню. На ходу это отвлекает. Плюс селектор коробки переехал на рулевую колонку, что непривычно. Переключатели «дворников» и поворотников теперь на одном рычаге – перегруз, но жить можно. Эргономика автомобиля требует привыкания, и это, пожалуй, самое спорное решение в салоне.

Приборная панель у маленькой "Омоды" – цифровая, диагональю без малого 9 дюймов в зависимости от комплектации. Этого достаточно, но сами цифры на ней мелковаты. Водителям с плохим зрением стоит присмотреться повнимательнее перед покупкой.

Техника

Под капотом стоит тот же 1,5-литровый турбомотор, что и раньше: четыре цилиндра, чугунный блок, цепной привод ГРМ, распределённый впрыск. Мощность — 147 л.с., крутящий момент — 210 Нм. Мотор, как уверяют в компании, спокойно переваривает 92-й бензин. Гарантия на автомобиль и агрегаты — 3 года или 100 тыс. км пробега в зависимости от того, что наступит раньше.

А вот трансмиссия новая. Вместо вариатора CVT — 6-ступенчатый робот с двумя сцеплениями Getrag 6DCT260. Та же коробка, что устанавливается на BMW 1 series и 2 series, Mercedes-Benz A-Class и GLA. Заявленный КПД — 98%, время переключения — 0,2 секунды. Разгон до 100 км/ч — 9,9 секунды по данным производителя.

Езда стала заметно комфортнее. Прежний вариатор грешил задумчивостью при резких ускорениях и надоедал монотонным воем на постоянных оборотах. Робот лишён этих недостатков. В городском потоке он переключается незаметно, без рывков. При спокойной езде держит низкие обороты, экономя топливо.

Если нужно резко ускориться, например, при обгоне на трассе, то после нажатия на газ есть небольшая пауза, но короче, чем у вариатора. В режиме Sport отклик чуть острее, хотя до преселективов лучших европейских образцов всё же далековато. В целом коробка оставляет приятное впечатление, особенно если помнить, что было раньше.

Шумоизоляция и комфорт

Инженеры Chery внедрили 65 изменений по части шумоизоляции, установили многослойные передние стёкла. И это сработало: на ровном асфальте в салоне действительно стало тише. В презентации компании Haval Jolion выбран как эталонный автомобиль для сравнения с Omoda C5. Утверждается, что C5 на скорости 80 км/ч в зоне водителя на ровной дороге показывает 53,9 дБ шумности. У Haval Jolion, согласно замерам инженеров Chery, это же упражнение вышло на 57,1 дБ. Честно говоря, ухом такую разницу определить трудно, но на плохой дороге (гребёнка, старый бетон со швами) гул от колёсных арок у кроссовера вполне заметен. Шум не критичный, но есть куда расти.

Подвеска жестковата в российском понимании. Она плотно отрабатывает мелкие неровности, но крупные ямы и острые кромки проезжаешь с оглядкой. Настройки подвески ближе к китайским — плотные и упругие. Зато крены в поворотах невелики, на трассе машина стоит уверенно. Руль с типично китайской обратной связью: легкий в нуле, с искусственным усилием на углах. Информативность средняя, но к этому быстро привыкаешь.

ADAS

В топовой версии «Стиль» доступен полный комплекс ассистентов ADAS. Адаптивный круиз-контроль работает в диапазоне 0−130 км/ч, есть ассистент движения в пробках, удержание в полосе. Производитель заявляет, что системы доработаны с учётом обратной связи от российских владельцев предыдущего поколения: ассистенты теперь действуют плавнее, адаптивный круиз тормозит мягче, без рывков.

На трассе за пару часов серьёзных нареканий система не вызвала. Но полностью доверять автоматике мы бы не стали, особенно зимой, когда разметку заносит снегом. В остальном — камера кругового обзора 540° с проекцией работает без задержек (спасибо процессору), датчики парковки — стандартно.

Кузов более чем на 78% состоит из высокопрочной стали. В российской адаптации у машины заявлена масштабная оцинковка: капот, передние крылья, боковины, двери, задние колёсные арки, дверь багажника, моторный отсек.

Что не изменилось

Главное, что осталось прежним, — это тесноватый салон для рослых людей. Колёсная база не выросла, ширина не увеличилась, а центральная консоль стала даже массивнее. Водителю выше 180 см придётся искать компромиссную посадку. Сзади с таким водителем будет тесно. Это не минус в чистом виде — просто компактный класс на то и компактный, но ожидать от нового C5 чуда увеличения пространства не стоит. Он не стал просторнее. И это надо понимать при выборе.

Кому и зачем

Новый Omoda C5 — это эволюция популярного кроссовера без серьёзных технических правок. Он стал технологичнее: мощный процессор, большой экран, доработанные ассистенты. Он стал приятнее в управлении: роботизированная коробка преобразила характер — никаких тебе завываний и задумчивостей. Он стал тише на хорошей дороге. Багажник подрос. Дизайн — на любителя, но яркий и запоминающийся.

Однако он не стал просторнее. Эргономика за рулём — с особенностями, к которым надо привыкать. И если ваш рост выше среднего, вам обязательно нужно долго и внимательно сидеть в машине перед покупкой, регулировать кресло, садиться сзади, проверять, не упираетесь ли вы коленями.

Самое главное — паркетник сохранил привлекательную цену (от 2,35 млн рублей) с очень богатым базовым оснащением: светодиодная оптика, обогрев руля и сидений, большая медиасистема, камера заднего вида. За эти деньги предложение выглядит сбалансированно.

Бестселлером предыдущая версия стала неслучайно. И у новой есть все шансы сохранить эту позицию. Просто теперь его аудитория — люди, которым важны дизайн, технологии и свежесть, а не максимальный простор сзади. Или те, кто просто ниже ростом. В конце концов, в России живут не только баскетболисты.