Рейдерский захват

Вы наверняка видели ралли-рейды, где гоночные внедорожники и пикапы носятся по полям со скоростью, за которую даже на обычной дороге отберут права. Но с этим видом гонок есть одна проблема: после них хочется ездить так же. Кажется, мы нашли для этого подходящую машину.

Рамные машины живут долго. Во всех смыслах. В Toyota считают, что рамный внедорожник или пикап может легко продержаться на конвейере лет девять-десять. Предыдущий Hilux свой срок отмотал честно: вышел в 2005 и продержался до 2015-го.

Модель восьмого поколения построили на новой раме с утолщенными поперечинами, которая жестче предыдущей на 20 процентов. Попутно «Хайлюксу» изменили подвеску: спереди, как и раньше, установлена независимая подвеска на двойных поперечных рычагах, а сзади – зависимая, но с увеличенной длиной рессор, новыми амортизаторами и другими точками крепления.

К этому прибавилась увеличенная до 520 миллиметров артикуляция колес (раньше было 433 миллиметра слева и 474 справа), улучшенная геометрия кузова, блокировка заднего дифференциала, подключаемый полный привод и гора электронных помощников, названия которых, если прочитать их подряд, вызывают призрак Ленина. Не верите? Попробуйте сами: HAC, DAC, A-TRC и TSC – для любителей ездить с прицепом.

Разумеется, «Хайлюксу» освежили лицо. Потому что пикап прошлого поколения для 2005-го выглядел неплохо, но к 2015-му, скажем так, приуныл. Теперь модель стала агрессивнее, в фарах появились модные полоски светодиодных огней, а на дорогих версиях Hilux даже ближний свет реализован на LED-элементах.

Еще больше изменений в лучшую сторону – внутри. У Hilux хорошо читаемая, красивая приборка с цветным дисплеем маршрутного компьютера, современная архитектура центральной консоли и огромный семидюймовый сенсорный дисплей мультимедийки, который выглядит, как iPad mini.

Правда, между айпадом здорового человека и планшетом «Тойоты» зияет пропасть размером с Татарский пролив. Мультимедиа Hilux позволяет себе подтормаживать, ее графика напоминает заставки старых мобильных телефонов, а чтобы во время движения попасть пальцем в обрамляющие экран сенсорные клавиши, придется выучиться на метателя ножей.

Впрочем, и черт с ним! Потому что едет новый «Хайлюкс» почти всегда как надо.

«Почти» – если говорить про асфальт. На дорогах с нормальным покрытием Hilux, как и любая машина, способная перевезти почти тонну груза, ленив и груб, словно сотрудник колл-центра. Чтобы объехать яму, приходится выворачивать баранку на неприлично большой угол, и даже на это машина реагирует запоздалой сменой курса и кренами.

К счастью, от мыса Крильон до мыса Елизаветы на Сахалине асфальта не больше, чем платиновых альбомов у группы «Стекловата». Вот тут и начинается веселье.

Под колесами песок, пыль и щебенка. Пролетающий мимо комар поднимет из этой смеси такой столб пыли, что его увидят в любой точке острова. А я мчусь по этой «дороге» со скоростью под сто километров в час за рулем Toyota Hilux, представляя себя Стефаном Петранселем и Владимиром Чагиным одновременно. Ну, и где в стенограмме следующий трамплин?

Подвеска Toyota Hilux в таких условиях просто божественна! Спрыгнув со ступеньки, ознаменовавшей окончание асфальта, «Хайлюкс» превращается из ленивого грузовика в рейдовый снаряд: по камням и ямам можно гнать на все деньги, не боясь ни пробоев, ни отрыва колес от поверхности.

Рулевое управление, к сожалению, даже здесь не блещет информативностью. Эффективность поворота баранки на небольшой угол едва ли выше КПД паровоза – приходится постоянно вертеть рулем, чтобы не намотать двухтонный пикап на ближайшее дерево. Спасают тормоза: они по-раллирейдовому эффективные и выносливые.

На российский рынок «Тойота» поставляет Hilux с двумя дизельными двигателями: 2.4 мощностью 150 лошадиных сил и 177-сильным 2.8. Первый сочетается только с шестиступенчатой «механикой», а второй – с «автоматом» с тем же количеством ступеней. Поворочать селектор МКП не дали, зато 2,8-литровый двигатель удалось изучить внимательно.

Этот, самый мощный мотор российского «Хайлюкса» – абсолютно новая турбированная «четверка» серии GD. Такой же двигатель ставится на Land Cruiser Prado, но о нем позже. У мотора новый блок цилиндров, картер, поршневая группа, головка блока, балансирные валы, и много еще чего. Более того, в «Тойоте» сделали для 177-сильного агрегата абсолютно новую турбину с изменяемой геометрией, а не адаптировали уже имеющийся узел.

Новый мотор – как тумба или тостер: не вызывает никаких эмоций, а просто делает то, для чего создан. Максимальные 450 Ньютон-метров момента доступны с 1600 об/мин, но пропадают уже через 800 оборотов. Хотите крутить мотор выше? Попробуйте выстрелить себе в ногу: смысл этих действий одинаковый.

Пожалуй, главный недостаток силовой установки самого мощного «Хайлюкса» – коробка передач. Шестиступенчатый «автомат» регулярно отправляет мотор туда, где тяги нет. Одно неосторожное нажатие на акселератор, и вместо ускорения водитель получает резко подросший расход топлива под аккомпанемент клаксона летящей в лоб фуры. В плюсе – плавная и быстрая смена ступеней. Причем как вверх, так и вниз.

И все же, хочется побрюзжать про недоступную «механику». В конце концов, за Toyota Hilux вряд ли приходят девочки или неженки, никогда не работавшие в машине всеми конечностями одновременно. Аргумент про удобство «автомата» в пробках оставьте тем, кто верит новостям по телевизору: покупать «Хайлюкс» для города все равно, что устраивать дровяной камин на первом этаже в хрущевке.

Новый Toyota Hilux – это грунтовки и гравийки, дюны и прерии, пустыни и лесные тропы. Там ему хорошо. А по асфальтовым дорогам до этих мест на пикапе лучше ехать медленно и осторожно: так вы сэкономите и топливо, и нервы.

Land Cruiser Prado

Toyota Hilux — не единственная новинка для российского рынка минувшего лета. К нам приехал еще и Land Cruiser Prado с таким же 2,8-литровым дизелем, что ставится на «Хайлюкс». Именно приехал. Потому что производство «Прадо» на мощностях «Соллерса» во Владивостоке прекращено — в Россию LC Prado теперь будут возить из Японии.

Новый двигатель пришел на смену трехлитровому дизелю. Он был на четыре силы слабее и выдавал на 40 Нм меньше момента, но, несмотря на это, позволял Land Cruiser Prado разгоняться с места до «сотни» на секунду быстрее – за 11,7 секунды. Однако, подозреваю, что этот показатель волнует покупателей «Прадика» так же, как цвет колпачков на ниппелях.

То, что новый дизель «Тойоты» хорошо тянет с низов, мы поняли еще на Hilux, а на Prado выяснили, что самые, казалось бы, «дохлые» моторы в гамме – новый дизель 2.8 и бензин 2.7 – оптимальный выбор. Четырехлитровый бензиновый двигатель бессмыслен и беспощаден: топливо потребляет ведрами, а ощутимого преимущества не дает.

Неудивительно, что 70 процентов покупателей Land Cruiser Prado приходят в салоны именно за дизелем. Потому что едет он нормально, топливо для него можно слить с приехавшего к твоему ларьку с фруктами грузовика, а разницы в цене между Prado с 2.8 и Prado с 4.0 хватит на организацию свадьбы.

Попутно у обновленного «Прадика» появился шестиступенчатый «автомат» и система помощи при выезде с парковки задним ходом, которая следит за двигающимися перпендикулярным курсом автомобилями. Стал ли Prado от этого лучше? Да. Была ли в этом реальная необходимость? Не думаю.

Подробные характеристики Toyota Hilux и Land Cruiser Prado