Универмаш

Что? Универсалы? Какой проходимости? Повышенной? Спокойно! Эта фраза родилась только потому, что мы не знаем, как назвать нашу сегодняшнюю компанию. Ведь подбирали мы их вот по какому принципу: взяли несколько примеров того, как автопроизводители заигрывают с классом «универсальных автомобилей». И получилось, что у нас на тесте собрались универсал с пневмоподвеской и пластиком понизу, хэтчбек-переросток с полным приводом, компактвэн с большим клиренсом и... референсный кроссовер, на который все остальные будут равняться.

Итак, встречайте: в третьем сезоне «четверного теста» сошлись бывший некогда «Импрезой», а теперь ставший самостоятельной моделью полноприводный хэтч Subaru XV; «не пойми что» (в смысле, компактный компактвэн-кроссовер) Peugeot 3008, большой универсал Citroen C5 Tourer XTR и Skoda Yeti 1.8. И, да — стоят они все примерно одинаково.

В мире есть несколько марок, покупая которые, вы автоматически вступаете в «клуб». Это когда люди на таких же машинах начинают вдруг вам улыбаться и махать руками, а вы им в ответ. И это мотивирует! Subaru – яркий пример крутой тусовки, которая идет в нагрузку к оппозитному мотору, полному приводу и толстому ценнику. Но только не в случае, если вы купили XV.

Машина досталась мне с наклейкой «I'm a subarist» на багажнике – смотрится, как вывеска «осторожно, злая собака» на заборе детского сада. И ни один из субаристов, которым я всю неделю бибикал и махал, не ответил мне взаимностью. Они многозначительно смотрели на меня, после чего уходили в закат. А я, сколько ни топтал газ, в закат не ушел ни разу.

В этом и заключается проблема. Все, кроме динамики, в Subaru XV можно понять и простить. Но двухлитровый атмосферный оппозитник в 150 лошадей так безнадежно вязнет в вариаторе (а других коробок у XV нет), что накатившая сзади «Газель» будет вынуждена оттормаживаться.

Я был на презентации этой машины в Италии. Уже тогда я понял, что японцы умеют настраивать управляемость даже при высоком центре тяжести. Но к такой устойчивости хочется чуть больше динамики.

Салон Subaru трудно назвать современным, но в нем нет отталкивающих деталей. Да, когда машина испытывает диагональные нагрузки, например, при заезде на бордюр, салон скрипит, как пиратская шхуна на волнах. А за таким головным устройством в салон не полезет ни один гопник. Но в остальном тут неплохо. Мне очень нравится руль с постоянным сечением обода, без модных наплывов под большие пальцы. Нравится, что подключенный телефон сразу начинает играть музыку. Нравятся приборы. И коврики ничего.

XV очень тяжело конкурировать с современным рынком. И главное, за что его приходится уважать, – за войну в одиночку. Выросший из модификации Subaru Impreza в отдельную модель, он как отшельник: и на своих не похож, и с чужими бороться сложно. Бездорожье? Ровно на столько, на сколько позволяет клиренс, пластиковый обвес и полный привод. Скорость? Ровно на столько, на сколько позволяют два литра и CVT. I'm a subarist? Не думаю…

Попросите кого-нибудь назвать вам три универсала повышенной проходимости – уверен, что в 90 процентах случаев набор будет такой: Audi A6 Allroad, Volvo XC70 и Subaru Outback. А теперь скажите опрашиваемому, что почти такая же модель есть у Citroen, и называется она C5 Tourer XTR. Вероятнее всего, такое известие произведет эффект, сопоставимый с просмотром хорошего карточного фокуса.

Правда, в отличие от озвученных выше моделей, внедорожный потенциал C5 Tourer XTR лишь немногим лучше вокальных данных Кати Самбуки. Ограничивается он защитным обвесом кузова и гидропневматикой Hydroactive III+, которая может увеличить дорожный просвет до 225 миллиметров (со штатных 165 мм) на скорости до 10 километров в час. Полный привод XTR не положен ни в одной комплектации, даже с самым мощным 204-сильным дизелем.

Нам досталась модификация со 150-сильным бензиновым турбомотором 1.6. Странный двигатель. Красная зона уже с пяти тысяч оборотов, тяга в приличных количествах присутствует в самом низу – поначалу мне казалось, что нам подсунули дизель. Перед заправкой пришлось даже заглядывать в документы на машину, чтобы не залить чего-нибудь неправильного. Даже наклейка на лючке бензобака не смогла сразу развеять сомнения.

Впрочем, можно было просто посмотреть на расход топлива: он у C5 Tourer XTR совсем не дизельный. Неспешный стиль вождения и старательный объезд пробок не помогли опустить аппетит универсала ниже отметки в 10-11 литров на «сотню».

А вообще едет Citroen неплохо. Для большой и вместительной машины он уверенно разгоняется, шестиступенчатый «автомат» плавно и немного неторопливо подбирает нужные передачи, что в мире дерганых «роботов» с двумя сцеплениями все чаще кажется даром божьим, а гидропневма готова мягко отработать даже выкопанную поперек дороги траншею. Чего уж: в парящем над дорогой «цэ-пятом» сын уснул через полметра после старта, а у меня возникал соблазн последовать его примеру.

И ох уж эти кресла! Если в передние сиденья C5 Tourer XTR воткнуть пять программ массажа вместо одной имеющейся, то они отлично подошли бы даже S-классу.

Правда, в отношениях между рулем «Ситроена» и его колесами есть явный разлад, а сама баранка с фиксированной ступицей вызовет недоумение даже у опытного водителя, проезжающего в месяц пять дистанций между Калининградом и Владивостоком. Такая же реакция будет на «ситроеновскую» эргономику салона и на тормоза, которые не балуют эффективностью.

В C5 Tourer XTR, как и в любом французе, много противоречий. Но если бы была версия с полным приводом, я бы закрыл глаза на его очевидные недостатки. Но ее нет, а это значит, что «Ситроен» так и будет топтаться на входе в клуб, где тусуются серьезные ребята.

Чтобы считаться идеальным кроссовером, нашей гаражной «Шкоде Йети» осталось всего ничего — избавиться от дурацкой наклейки с надписью «Adventure» на заднем стекле, маячащей в зеркале заднего вида. Какие, к черту, приключения, когда я стою в бесконечной пробке уже полтора часа! Самые волнующие похождения, которые ждут автомобили вроде «Йети», – это перевозка с дачи остатков урожая и попытки пробиться по нечищенным улицам к ближайшему гипермаркету в преддверии Нового года.

Убери эту иностранщину с глаз долой, и у Yeti останутся глянцево-черные корпуса зеркал, симпатичные двухцветные колесные диски, особые накладки на пороги и обивка кресел в виде протектора шин — более заметные привилегии комплектации «Adventure». Выглядит все вместе действительно клево, хотя мне до сих пор жаль, что «Йети» лишили круглых фар — какой же это теперь «снежный человек», без глаз-то.

Зато с дизайном «а-ля большой серьезный внедорожник» хочется сразу начать творить безумства. Ну, может не прямо сейчас, а после работы и «Ашана», конечно. Например, можно не объезжать традиционный осенний ремонт дороги около дома, а поехать напрямик. Через все эти стыки, щебень, выпирающие на метр люки колодцев и ямы. Подвеска «Йети» позволяет ехать по такому покрытию не снижая скорости — машина справится, а водителю и пассажирам будет комфортно. Вот еще бы придумать, где испытать кнопку Off Road, при нажатии которой включается помощник спуска с горы, а ABS допускает непродолжительную блокировку колес на торможении на сыпучих грунтах.

Мне нравится, как Yeti едет. 152-сильного турбомотора хватает за глаза, рулится машина понятно (на мой вкус добавить бы усилия на руле), подвеска не мучает жесткостью, но и раскачек не допускает, в салоне тихо. У мультимедийной системы – наконец-то! – появился USB и даже линейный вход, а попробовав все варианты трансформации салона, сразу вспоминаешь старый-добрый Roomster. Трехсекционный диван можно двигать вперед-назад или разбирать по частям, спинка переднего пассажирского кресла складывается, а в багажнике есть двигающиеся крючочки для сумок и всякие сеточки.

Напрягает лишь высокий расход (под 12 литров на «сотню») и периодически подергивающийся «робот». Но про него все все знают, а часто вспоминать — грешновато. Коробке DSG посвящены специализированные сайты и форумы, научные диссертации и встречи анонимных диванных инженеров, курсы риторики «А у меня нормальный “автомат”» и детские рисунки на стенах кабинета семейного психолога. В общем, ничего нового мы не расскажем.

Но даже несмотря на это, «Йети» в нашем тесте побить будет непросто. А за 1,3 миллиона, которые просят за версию Adventure с климат- и круиз-контролем, датчиками света и дождя, парктроником, «музыкой» и подсветкой поворотов, эта машина кажется очень и очень привлекательной покупкой.

Присутствие французского компактвэна в этом тесте – такая же иррациональность, как сама покупка французского компактвэна в России. Согласитесь, приобрести Renault Espace или Citroen C4 Grand Picasso способен только большой оригинал. Или большой семьянин.

Эти машины очень одухотворенные, воздушные, легкие, «прозрачные» – как стеклянная пирамида Лувра. Про такие у нас принято говорить: «Че выеживаешься?». Таким же получился и Peugeot 3008: его владелец может открыть панорамную крышу, залить просторный салон светом и весело, под азартную поступь хорошо настроенного европейского шасси, распевать «Марсельезу». Его, плавающего в этом забавном французском аквариуме, будут видеть все, но не услышит никто. Лишь по губам, застывшим в надменной улыбке, можно прочитать: «Allons enfants de la Patrie, все мушкетеры, я – Д’Артаньян!».

И плевать ему, «не такому, как все» водителю, что из-за высокого центра тяжести и «автобусных» настроек изначально легкового шасси минивэн Peugeot слегка «шатается» по трассе, как пьяный турист между «Мулен Руж» и ближайшим винным. В 3008-й вшит чип породистой европейской управляемости, но активировать его нельзя, да и не особо хочется. Главное – точеное чувство превосходства, которое дарит эта машина.

Она стоит примерно так же, как другие участники этого теста, но дозы хорошего настроения дает несоизмеримо больше. Здесь есть и проекционный дисплей, и выезжающий из передней панели экран мультимедийной системы, и даже странное подобие адаптивного круиз-контроля, которое не управляет ускорением и торможением, а лишь показывает время до впереди идущего автомобиля.

Полтора миллиона рублей – разве такая уж большая цена за щекотание своей «внутренней Европы»? Тем более по нынешним ценам? Тем более сейчас, когда на «французов» можно получить скидки в несколько сотен тысяч рублей. В 3008-ом куча электроники, навигация, приличная камера заднего вида, система контроля тяги Grip Control с пятью режимами движения, самый интересный в квартете интерьер (ребята, это реально самолет, с рокерными клавишами и авиационной архитектурой передней панели). И прозрачная крыша над головой. Плюс ко всему, бодрый 150-сильный бензиновый мотор и расторопный шестиступенчатый «автомат».

«Зачем ты купил себе такую машину?» – спросит вас сосед на автомобиле Kia Sportage. «Салю! Да пошел ты», – перепоете вы ему Джо Дассена и стремительно наберете «сотню» за головокружительные девять с половиной секунд.