25 января, 9:59

V — значит Vito? До Приэльбрусья и обратно с полной загрузкой

Зачем вообще путешествовать на автомобиле, почему минивэн удобнее внедорожника и чем Vito отличается от V-класса

© Дмитрий Ласьков
Как всегда, всё в последний момент. Компания решает провести новогодние праздники на заснеженных склонах. Чтобы избежать гарантированно переполненной Красной Поляны, метим в диковатое, но такое живописное Приэльбрусье.

В одном месте сидеть не вариант: катающимся не хватит масштаба любого из доступных курортов, а пешим инстаграмщикам тем более захочется разнообразия впечатлений. Этот логистический квест усложняется подбором жилья — за месяц до нового года вариантов практически нет. Поэтому билеты на самолёт даже не смотрим: нужна гибкость перемещений компании из пяти человек с экипировкой, поэтому определяющую роль начинает играть правильный автомобиль.

Маршрут: Москва — Воронеж — Ростов-на-Дону — Черкесск — Домбай — перевал Гумбаши — Кисловодск — Ессентуки — Черкесск — Зеленчукская (через Хабез) — Архыз — Черкесск — Ростов-на-Дону — Москва. Всего 10 дней и 4000 километров.

Первым на ум приходит большой внедорожник — что может быть универсальнее и комфортнее? Но тысячи километров на третьем ряду ни одной из известных моделей не выдержит ни один из известных мне людей. Втроём на втором, чтобы сохранить багажник — страдают уже несколько пассажиров вместо одного на галёрке. А ещё где-то должны разместиться не только чемоданы и сумки, но и пять чехлов с лыжами-досками. В общем, без вэна не обойтись. Кажется, лучшего повода проверить в деле недавно обновившийся Mercedes-Benz Vito не придумать. А заодно разберусь в номенклатуре моделей — ведь герой этого теста на вид едва отличим от V-Класса.

У Vito с V-Классом (экс-Viano) общий кузов и большая часть агрегатов, но отличаются интерьеры, опции, материалы отделки и некоторые варианты агрегатов. Например, только у Vito доступны совсем слабые двигатели и передний привод. Условно Vito относится к коммерческой линейке, а V-Class — к легковой

Обноvito

Разницу увидит лишь знающий глаз: люксовый миниVэн отличается от делоVitoго «коммерса» бампером (поэлегантнее), зеркалами (с повторителями) и другими, ещё менее существенными деталями. Главное — у Vito больше комбинаций моторов, трансмиссии и длины кузова, а V богаче на разнообразные опции. А ещё у Vito совсем другая, простенькая передняя панель интерьера.

И цена меньше — примерно на 1,3 миллиона, если приводить их к близкому наполнению вроде нашего хорошо оснащенного Vito Life. Но если захотеть, V-Class можно укомплектовать намного богаче любого Vito: добавить музыку Burmeister, многочисленные подсветки, электроприводы, ассистентов водителя и даже AMG-элементы кузова и салона. Но тогда и разница в стоимости будет совсем другой.

Reload
1 / 4

Тестовый Vito Life с полным приводом, автоматом и 190-сильным мотором стоил 5,3 миллиона — это 4,74 млн базы плюс немногочисленные доступные в этой богатой комплектации опции

Обновление Vito 2020 модельного года — это как всегда намного больше свежих возможностей для европейцев, чем для России. «Им» досталась: электрическая версия с запасом хода 420 км; общий с легковыми моделями современный дизель OM654; пневмоподвеска; 9-ступенчатый автомат (у нас только 7 передач); различные онлайн-сервисы. А вот что доехало и до нас: выдвижная задняя камера с шикарной картинкой; новая мультимедийка с навигацией; экстренное торможение (в момент готовности ремни натягиваются, как в дорогом внедорожнике); адаптивный головной свет; и две вещи, которые в тестовый Vito не установили: цифровое салонное зеркало и адаптивный круиз-контроль.

Снаружи обновлённый Vito узнаётся по решётке радиатора, а внутри — по новой обивке и «турбинным» боковым дефлекторам, как на легковых Мерседесах. Колёса диаметром 19 дюймов на фото — тоже из новой гаммы

Собран из противоречий

Подготовка к старту началась с планирования пространства в салоне. Vito Life с кузовом средней длины (по внутренней классификации он «удлинённый» — 5,14 м) предусматривает три ряда сидений (2-3-3) и приличный багажный отсек. Для размещения экипировки вдоль правого борта и пятерых пассажиров по схеме 2-2-1, я демонтировал крайние кресла второго и третьего ряда. Чтобы управляться с трансформацией, надо быть одновременно часовщиком и качком. Совместить тут, попасть там, наклонить, повернуть, удерживая в руках немалую массу. Поставить кресла по окончании путешествия не удалось даже в четыре руки! Уж легче армию блох подковать.

Reload
1 / 7

Легковая посадка, удобные кресла с подлокотниками и хорошая обзорность — гарантия того, что пассажиры минимально устанут в дальней дороге. Спинки пассажирских кресел откидываются в полулежачее положение, поэтому на постоянную активность попутчиков в долгой дороге рассчитывать не приходится — рано или поздно уснут

Снять кресла легче, но и тут понадобится много смекалки и силы — механизм не «юзер-френдли». Мне помогал возиться с салоном владелец старого универсала Е-Класса и он никак не мог взять в толк: как в столь продуманных, по его мнению, автомобилях, может быть так коряво реализован этот момент?! При этом диапазон конфигураций вполне достаточный: кресла можно складывать, разворачивать, двигать . Не хватает лишь плоских с тыльной стороны спинок второго ряда — чтобы можно было складывать среднее кресло и домоvito превращать его в столик на пятерых.

Проход между передними сиденьями нужен не только для того, чтобы сделать центральное место в салоне самым комфортным. За небольшую доплату передние кресла устанавливаются на поворотное основание, позволяюще обращать их назад. А ещё так можно проникать в пассажирский отсек без выхода на улицу — например, к детям

Но и помимо трансформации в Vito хватает проколов по эргономике. USB-портов на восьмерых всего два (!) — оба находятся у водителя и заряжают телефон кое-как. Обделили второй и третий ряд и карманами: на шестерых лишь два скупых подстаканника да сетки на спинках передних сидений — неэластичные и поэтому вытягивающиеся, как коленки советских треников. Зато вокруг водителя с пассажиром всё усеяно нишами, хоть и жёсткими. Передняя панель тоже деревянная в худшем смысле этого слова — за мягкостью материалов (и линий) проследуйте в премиальный V-Class.

Reload
1 / 6

К сожалению, подлокотники есть только у крайних сидений, поэтому после демонтажа для пассажира справа пришлось сооружать импровизированную опору из чемоданов. Профиль тыльной стороны сложенной спинки не подходит для того, чтобы туда что-то класть

При этом электроприводом оснащены не только обе сдвижные двери, но и даже форточки на заднем ряду! Но мои пассажиры с радостью променяли бы это излишество на разъём USB. Унификация порождает другие контрасты: на фоне простенькой фурнитуры салона роскошью выглядят блоки клавиш регулировки передних сидений от легковых Мерседесов, усыпанный кнопками кожаный руль и расположенные позади него рычажки, а также боковые дефлекторы в форме турбин. Несмотря на относительную утилитарность модели, не поскупились на качественную акустику: даже в багажнике динамики выдают сочный бас, чистую середину и звонкий верх.

Reload
1 / 7

Под передним бампером просвет как у паркетника — около 21 см. За 15 тысяч рублей Vito можно заказать на более высоких пружинах — под днищем прибавится не отнюдь спасительный, но какой-никакой сантиметр

Безусловно, отличный звук без дискриминации по посадочному месту это здорово. Но почему пассажирам не позволено самостоятельно регулировать температуру в своей отдельной климатической зоне? Приходится дёргать водителя, которому ещё нужно расслышать что там кричат с третьего ряда. У Vito тихий мотор, но шум от качения по дороге делает общение на крейсерских 130 км/ч затруднительным.

А вот в контексте шасси и мотора эта скорость на крупной машине абсолютно комфортна: вэн устойчив и топливо потребляет в мизерных дозах. И если бы не этот скромный расход, то с заправками пришлось бы помучиться: даже установленный на этом Vito опциональный увеличенный бак вмещает всего 70 литров горючего! Далековато от заветной тысячи на одной заправке.

Reload
1 / 2

За всю дистанцию со средней скоростью 69 км/ч расход дизеля гружёной машины составил 9 литров ровно. Половина пути по скоростной трассе, вторая половина — серпантины, перевалы, сельские дороги, города и деревни

Но подобными скучными подсчётами я развлекал себя ровно до того момента, пока трасса М4 не сменилась дорожками Краснодарского края и серпантинами Карачаево-Черкесии. Потому что там в дело наконец-то включились рулевое управление и подвеска. Оказалось, что управлять этим вэном приятнее, чем иными рамными внедорожниками: настройки педалей и логика автомата, тяга мотора и управляемость совсем не автобусные. Но после того, как меня шокировал подобными способностями вдвое более дешёвый Citroen SpaceTourer, я сильно не удивляюсь. На трёхмерной извилистой трассе А 155 Черкесск — Домбай даже в охотку погонял Приору с шустрыми местными!

Динамика с топовым 190-сильным мотором достаточная, чтобы чувствовать себя комфортно в горах и при обгонах на двухполосных дорогах. Диапазон оборотов максимальной тяги довольно узкий, но это забота расторопного 7-ступенчатого автомата. Официальных цифр динамики нет, но по ощущениям — около 10 секунд до сотни. А европейцам доступен дизель на 239 л.с./530 Н∙м (с овербустом), который даёт разгон 7,9 секунды и максималку 210 км/ч! Настоящий хот-вэн

Но что по-настоящему восхищает — это подвеска. Местные дороги коварны: на долгие километры приличного асфальта может внезапно прийтись рытвина, которая поломает вам все колёса. Vito на «девятнашках» словил пробой лишь однажды, всё остальное время стойко и тихо растворяя неровности где-то в глубине арок. У такой энергоёмкости есть и обратная сторона: если ехать быстро по неровной дороге, корма начинает сильно раскачиваться — это причиняет дискомфорт пассажирам и заставляет напрягаться водителя. Но в спокойном темпе такая настройка даёт комфорт, который какому-нибудь Мультивэну может только присниться.

Reload
1 / 8

Домбай суров. Здесь практически невозможно спуститься на лыжах в долину, а катание начинается на высоте, куда забрасывает единственная гондола. С этого уровня на трассы ведёт всего одна креселка, поэтому очереди везде и всегда. Вариантов спуска сверху до базовой высоты (те самые кресла) немного, но один из них действительно шикарный. Скоростной, широкий, пустой и протяжённый — настоящее испытание мышц пожаром долгой нагрузки. Прочие трассы особого интереса не представляют, так как унылы, так себе подготовлены и собирают разношёрстную толпу от неуправляемых начинающих до заскучавших экспертов. Жаль, что хороший потенциал этой горы не получает должного развития. Городок у подножия тоже трещит по швам от наплыва туристов и совсем не балует сервисом

In Vito Veritas?

Впервые катаясь на горнолыжном курорте Домбая, я испытывал противоречивые чувства. Гора классная, потенциал склонов хороший. И даже подъёмники современные. Но удовольствие портит повсеместная недоделанность и бестолковая инфраструктура, тем более за вполне европейскую стоимость отдыха. Что-то похожее приходит на ум при оценке Vito: у него отличная база — грамотное шасси и продуманный кузов. Но всё это недёшево стоит и озадачивает в многочисленных мелочах. Приходится мириться с копеечными нюансами, которые можно простить тому же Citroen за 2,5 миллиона, но не Mercedes-Benz вдвое дороже.

Reload
1 / 7

Курорт Архыз понравился намного больше Домбая. Здесь современный фонд жилья в альпийском стиле (хоть и недешёвый), грамотно продуманные подъёмники, больше разнообразие трасс — от удобно расположенных зелёных до вполне себе чёрных. Неплохая подготовка склонов, лучше искусственное оснежение, современнее оборудование и меньше очередей при одинаковой полной загрузке жилья. Зона катания крупнее и разнообразнее, так как освоены сразу два склона, устремляющихся к вершинам по обе стороны долины. Нет только зон для фрирайда, но зато строятся новые очереди подъёмников — со средних высот прямо к хребтам

Да, Vito полноприводный, но он такой не один — Multivan от Volkswagen предлагает и полный привод, и даже внедорожный пакет, и тоже с длинной базой и длинным списком опций. Правда, такая машина уже конкурент V-Классу: стоит немного увлечься в конфигураторе, и цена переваливает за 7 миллионов. Поэтому фишка Vito — в отсутствии прямых конкурентов.

Он закрывает потребности требовательных, но не капризных клиентов, которым нужны сильные базовые качества: мощное шасси, большой объём кузова и средний набор удобств по салону — и всё это со значком Mercedes-Benz и за не запредельную цену. Но при всех своих выгодах Vito продаётся вчетверо слабее V-Класса. Причина видится в том, что платишь за Mercedes, а ощущения Мерседеса внутри не хватает.

Reload
1 / 11

Живописная ледоVitoсть озера Малого близ Кубанского водохранилища заставила пожалеть, что в салоне среди лыж и бордов не нашлось и коньков

Vзгляд vторого vодителя (Михаил Конончук, Autonews.ru)

Для тех, кто не хочет в собственном отпуске выглядеть как водитель маршрутки, Vito незаменим. Cнаружи он едва ли отличается от роскошных «мобильных офисов» и успешно создает вокруг вас солидную ауру, которая сама собой разглаживает хаотичное южное движение. Мер-се-дес! Но по сути — маршрутка как она есть, и для активной компании это неплохо. В сотый раз ворочая массивные чехлы со снарягой и перекидывая туда-сюда чемоданы, не боишься повредить какую-нибудь эксклюзивную кожу или расцарапать панели из тысячелетней лиственницы — потому, что ничего подобного тут нет и близко.

Однако в нашем экземпляре не всегда радуешься святой простоте — местами это как раз тот случай, когда она хуже воровства. Спасибо, конечно, за панорамную крышу, электропривод дверей и регулировку спинок сидений, но почему 2021 год приходится начинать с покупки 12-вольтовых переходников на USB, чтобы запитать гаджеты на задних рядах? Чем провинились пассажиры, обделенные нишами для мелочей и нормальными подстаканниками, и в каком департаменте пыток придумали эту закрой-меня-если-сможешь крышку багажника?

Диаметр разворота 13 м — внезапно почти как у легковушки. Это удобно как в городе, так и в подобных условиях, где пологий склон внезапно переходит в коварный крутой

При этом на ходу Vito действительно хорош. Пока сидишь сзади и не смотришь на дорогу, работа подвески воспринимается как данность: ну, фильтрует себе и фильтрует. Но стоит пересесть за руль и увидеть, что именно фильтровалось все это время — и понимаешь, что шасси здесь прям выдающееся. Плюс бодрый мотор, понятная управляемость и нелишняя (хотя бы морально) подстраховка со стороны полного привода. Еще бы топливный бак побольше, чтобы от заправки до заправки да по тысяче километров… С другой стороны, где вы видели дальнобойные маршрутки?

Reload
1 / 11

Дороги Северного Кавказа прекрасны. От расположенных рядом друг с другом Пятигорска, Минеральных Вод, Ессентуков и Кисловодска (обязательно посетите его ландшафтный парк) на юг идут три главных ущелья. Одно к Чегету и Эльбрусу; второе на Домбай и третье — в Архыз. В этих краях есть несколько необычных обсерваторий (Лаборатория Нейтрино, Кавказская горная обсерватория с огромным зеркалом телескопа и гигантский радиоастрономический телескоп РАТАН-600), в которых можно побывать на экскурсии. Кроме этого вам встретятся много приветливых людей и зверей, сколько-то единиц ретро-техники в эксплуатации и бесконечность захватывающих дух пейзажей

Tourer V

Путешествие на автомобиле вместо удобного и быстрого авиаперелёта — это стиль жизни и отдельный формат. Это чувство дороги, неспешные разговоры, время подумать и созерцать. Пофилософствовать и поделиться сокровенным. Поиграть в весёлые игры для компании и лучше узнать друг друга. Поделиться историями, для которых в других ситуациях не будет ни повода, ни времени. Наконец, не спеша и со вкусом выпить в хорошей компании под проносящийся за окном пейзаж — на задних рядах, конечно. Всё, что для этого нужно — это попутчики, достойная цель с интересным маршрутом, неутомимый водитель и правильный автомобиль, который закольцует всё перечисленное в идеальные обстоятельства путешествия.

На этом возвышенном фоне даже как-то вульгарно говорить о том, что ехать на машине большой компанией — ещё и выгодно. Но математика неумолима: со всеми дорожными сборами, мойками парковками и прочим бременем содержания автомобиля расходы на каждого из пяти пассажиров из Москвы на Северный Кавказ и обратно составили за 10 дней и 4000 километров около 5 тысяч рублей. Стоит ли тогда заходить на сайт билетных агрегаторов и прокатных компаний?

Mercedes-Benz Vito

Нравится
Простор и лёгкость доступа в салон, маневренность, управляемость, экономичность
Не нравится
Аскетичность салона, сложность трансформации интьерьера
Вердикт
Нишевая модель, подходящая корпоратам или определённой категории путешественников
2143 см³, дизельный L4, 190 л.с., 440 Нм
АКП-7
н.д.
kg
2077 кг

Подробные технические характеристики

Mercedes-Benz Vito Life 119 BlueTEC FL
Тип двигателядизельный L4
Рабочий объем, см³2143
Макс. мощность, л.с. /об/мин190/3800
Макс. момент, Нм/об/мин440/1400–2400
Тип приводаполный
Коробка передачавтоматическая, 7-ступенчатая
Передняя подвесканезависимая пружинная
Задняя подвесканезависимая пружинная
Габариты (ДхШхВ), мм5140х1928х1901
Колесная база, мм3200
Снаряженная масса, кг2077
Объем багажника, л1030–4630
Разгон 0–100 км/ч, сн.д.
Макс. скорость, км/чн.д.
Расход топлива (комб.), л/100 км7,5
Объем топливного бака, л57 (опционально — 70)
Цена, руб.от 4 740 000 (тестовый экземпляр — 5 290 860)