Группа 5: звезды Корпорации монстров

Ferrari 512 BB/LM

На фоне серийной 512 BB — изящной, воздушной, остроносой — гоночная версия с «отвалом» переднего обтекателя выглядит брутально. Но по сравнению с другими конкурентами по Группе 5 это сама утонченность! Иначе и быть не могло, ведь обвес создавался в ателье Pininfarina и продувался в аэродинамической трубе… Хотя стоп, почему не могло? Pininfarina отвечала и за Lancia Beta Montecarlo Turbo, но там всё получилось грубее, хоть и очень эффектно.

И эффективно: это именно тот случай, когда эстетика проиграла функциональности. Если Lancia была одной из самых успешных машин своего поколения, то Ferrari больших успехов не добилась — самым крупным достижением стала победа в классе GTX и пятая позиция в общем зачете на «24 часах Ле-Мана» в 1981 году, сразу за тремя прототипами и непобедимым Porsche 935.

В остальном 512 BB/LM особо не блистала, хотя скорость показывала неплохую: помогали и аэродинамика, и пятилитровый V12, раскачанный с 340 до 470 сил — причем безо всяких турбин! Но с надежностью все было далеко не гладко, да и полноценных заводских выступлений не случилось: на этих машинах гонялись только частные команды с ограниченными бюджетами, а Ferrari лишь оказывала им техническую поддержку — и далеко не всегда стабильную.

Ferrari 308 Carma FF

Выступало в Группе 5 и младшее купе из Маранелло — 308 GTB. Правда, сама Ferrari не имела к нему вообще никакого отношения. Машину построили итальянские гонщики-инженеры Карло Фачетти и Мартино Финотто — а название Carma FF, которое получил этот монстр, сформировано из их имен и фамилий.

Про монстра ничуть не преувеличиваем: трехлитровый V8 получил новые, сделанные вручную головки цилиндров, механический впрыск Kugelfisher вместо карбюраторов и сразу две турбины KKK, причем интеркулер для них пришлось установить прямо в салоне, протащив к нему невероятный воздуховод, напоминающий пассажирское кресло. Отдача? Более 800 сил в гоночных настройках и около 950 в квалификационном режиме!

Carma FF метила, ни много ни мало, в «убийцы Porsche 935», причем небезосновательно: например, дебютную гонку в Дайтоне 1981-го она начала с шестого места и была быстрейшей на трассе, показав лучший круг гонки — но вскоре сошла из-за пробитого радиатора. И дальше в том же духе: Мюджелло, Сильверстоун, Зальцбург — ни одного финиша. Сопоставив результативность с затратами на ремонт, Фачетти и Финотто решили снять уникальную Ferrari с выступлений, но, к счастью, она дожила до наших дней.

BMW M1

Непростая история суперкара BMW M1 довольно широко известна, но на всякий случай вкратце её освежим. Это единственный автомобиль в мире, который изначально создавался именно для Группы 5 — и, по идее, не должен был оставить конкурентам шансов. Вот только для омологации надо было сначала пройти в младшую Группу 4 — а для этого требовалось построить четыре сотни дорожных экземпляров. Производство поручили компании Lamborghini, но стоявшие на грани банкротства итальянцы заказ попросту сорвали, и дело затянулось на долгих два года.

Баварцы, конечно, кое-как выкрутились из положения, создав знаменитый монокубок Procar с пилотами Формулы-1 за рулем, но вожделенную омологацию для борьбы с конкурентами, а не только с самими собой, получили лишь в 1981-м — то есть за год до очередной смены регламента. То ли в BMW об этом уже знали, то ли просто охладели к дорогому и неудачному проекту, но заводской команды так и не появилось. Хотя несколько частников переделали M1 из Группы 4 в Группу 5 на свой весьма разнообразный лад — включая даже установку турбонаддува, доводящего мощность чуть ли не до тысячи сил.

Впрочем, была и заявка посерьезнее — скажем так, полузаводская. Швейцарская команда Sauber в сотрудничестве с BMW построила два среднемоторных суперкара с нуля и именно под Группу 5. Технически они сильно отличались от переделанных «четверок», что видно хотя бы по массе — её удалось сократить аж на 100-150 кг.

Поначалу казалось, что выходит история про «долго запрягали, быстро поехали» — экипаж Нельсона Пике и Ханса-Йоахима Штука убедительно выиграл 1000-километровую гонку на Нюрбургринге. Но уже в Ле-Мане обе заявленных M1 сильно уступили соперникам в скорости, а потом вообще не добрались до финиша. Остаток сезона также не принес успехов, одна из машин безвозвратно погибла в пожаре, а второй на следующий год уже просто негде было выступать.

Mazda RX-7

Как мы уже говорили в основном материале, Группа 5 была по-настоящему многогранной и международной. Помимо Мирового чемпионата спорткаров во главе с Ле-Маном, этот регламент действовал в европейских национальных первенствах, а также в Японии и США. В смысле не просто действовал, а широко использовался — и приводил к появлению машин вроде гоночной Mazda RX-7.

Основной целью компании в то время была экспансия на рынок Америки, поэтому выступления в местной серии IMSA выглядели предельно логично. Тем более, как раз новейшее купе RX-7 дебютировало — как не воспользоваться случаем? Правда, поначалу японцы заявились не в старший дивизион GTX, организованный по правилам Группы 5, а в младшие категории GTU и GTX. Но успехи там были просто оглушительными! А раз регламент общий, почему бы не попробовать свои силы и в Ле-Мане? Звучит здраво, но в 1979-м купе RX-7 с индексом 252i даже не прошло квалификацию, а в 1981-м два экипажа на следующей версии 253i квалифицировались на 50 и 52 местах и до финиша не доехали.

И только на следующий год, с появлением RX-7 254i класса IMSA GTX, дела сдвинулись с мертвой точки. Да, роторное купе все еще не блистало мощностью — в гоночной спецификации с мотора 13B сняли около 360 сил, то есть вдвое меньше, чем у большинства соперников. Места в квалификации снова были катастрофическими, зато классная управляемость, относительная экономичность и выработанная надежность позволили одному из экипажей добраться до финиша, причем на достойном 14 месте. Правда, всего из 18 «выживших».

Тем не менее, для японцев это был триумф — и со следующего сезона они взялись за ле-мановскую программу активнее, уже не с вариациями серийных машин, а с полноценными прототипами. Путь был долог и тернист, но все же завершился легендарной победой в абсолютном зачете 1991-го. Ну, а RX-7 254i еще пару лет гонялись в родной Японии — после чего растворились в истории. Оба построенных экземпляра считались утерянными, но в 2019-м одну из машин все-таки нашли и отреставрировали до идеального состояния.

Toyota Celica

Если вы не помните, как выглядело купе Toyota Celica первого поколения, ничего страшного — под агрессивным широченным обвесом его всё равно невозможно узнать. Случай перед нами весьма экзотический: это единственная японская машина, которая выступала в немецком чемпионате DRM. Причем постройкой занималась гоночная команда Schnitzer (ага, та самая) по заказу подразделения Toyota Deutschland. Хрестоматийный принцип «в воскресенье побеждай, в понедельник продавай» мог сработать вполне успешно, но что-то пошло не так.

Потенциал у машины был: на двухлитровую рядную четверку навесили стандартные для Группы 5 примочки — впрыск Kugelfisher и турбину KKK — в результате чего мощность достигла 560 лошадиных сил при массе в 860 кг. На прямых Celica поехала сразу хорошо, но в остальном была настолько сырой, что в своей первой квалификации на Хоккенхайме 1977 года уступила лидирующему Porsche 935 более 25 секунд! На следующих этапах темп существенно вырос, но вскрылись проблемы с надежностью — авторитетный гонщик Харальд Эртль никак не мог добраться до финиша. И только в конце сезона, на внезачетной гонке в Зольдере, Toyota смогла отпраздновать победу.

Успех вышел окрыляющим: к следующему сезону за руль пригласили действующего чемпиона Рольфа Штоммелена, ливрею перекрасили из темно-синего в фирменный тойотовский красно-белый, и… На этом позитивные новости закончились. Ни в одной из гонок Celica не смогла пересечь финишную черту, и команда решила прекратить позор, не дожидаясь конца чемпионата. Как видите, ни о какой легендарной надежности Toyota в мире тогда еще не подозревали. В итоге одна из двух построенных машин уехала в Японию, выступать в местном чемпионате Super Silhouette — и наконец смогла реализовать свой потенциал, регулярно добывая победы и подиумы.

Была в Super Slihouette и еще одна Celica — построенная уже местной командой Dome на основе серийного купе второго поколения, но с тем же шницеровским мотором под капотом. Радикальный обвес в сочетании с черным цветом делали её идеальной машиной для Дарта Вейдера, но за рулем сидели обычные японские гонщики, чьи имена вам вряд ли что-то скажут. Такая Celica заявлялась даже в Себринг и Ле-Ман, но в первом случае не смогла финишировать, а во втором — вообще пройти квалификацию.

Nissan Skyline Super Silhouette

Самая же знаменитая машина внутреннего японского первенства — Nissan Skyline в кузове R30. Точнее как в кузове — в невообразимом аэродинамическом оперении, которое по времени как раз совпало с расцветом тюнерского направления bosozoku. Кто на кого больше повлиял, сейчас уже и не скажешь, но факт остается фактом: красный Скай оказался суперзвездой местных кольцевых гонок за два поколения до первого «Годзиллы» — GT-R R32.

Полного привода тут ещё нет: все 570 сил, добытые из двухлитровой четверки R20ZB, отправляются исключительно на заднюю ось. И пусть машина не смогла завоевать ни одного чемпионского титула, несколько побед на её счету всё-таки есть.

Иронично, что Skyline был не единственным Ниссаном, который выступал в категории Super Silhouette, и даже не самым успешным: чемпионаты 1980 и 1982 годов остались за Харухито Наганидой вот на этом белом Bluebird с таким же мотором. Обвес тут не менее, а то и более дерзкий, есть стильная ливрея от Coca-Cola — а вот поди ж ты, помнят именно «Скай». Неужели всё дело в красном цвете?

Chevrolet Corvette

Тем временем, с противоположной стороны Тихого океана была своя суперзвезда — Chevrolet Corvette поколения C3. В младших категориях эта модель выступала давно и успешно, но к сезону IMSA 1977 года команда Джона Гринвуда решила использовать новый регламент GTX/Группы 5 на полную катушку. Как и европейский Ford Capri Zakspeed, это был настоящий «силуэт» — от серийного первоисточника осталось лишь несколько кузовных панелей, которые навешивались на кастомную пространственную раму из дорогущего, но легкого и прочного хром-молибдена.

Всего было построено два таких шасси: одно для самого Гринвуда, а второе, год спустя, для скандального гонщика Джона Пола-старшего, который прославился яростным нравом и опасными маневрами на трассе. А еще тем, что зарабатывал на выступления контрабандой и продажей наркотиков, за что позже отсидел срок, а также был связан с несколькими таинственными исчезновениями людей. Впрочем, мы отвлеклись.

На свой желто-голубой экземпляр без спонсорских (а зачем?) наклеек Джон Пол поставил 8,2-литровый (!) алюминиевый V8, который изначально предназначался для спортпрототипов Shadow из серии Can-Am. Эта штука крутилась свыше 8000 оборотов и развивала порядка 750 сил — заметье, безо всяких там турбин. И в частности поэтому отличалась неплохой надежностью.

В сезоне 1978 года Суперветт, как его прозвали болельщики, регулярно доезжал до финиша и даже добыл пару подиумов — но всё же не мог на равных тягаться с армадой Porsche 935. В конце сезона Джон Пол променяет эту машину как раз на Porsche, но выступления продолжатся аж до 1982-го включительно — там Рене Родригез и сам Джон Гринвуд смогут трижды добраться до пьедестала и даже завоевать одну победу.

Aston Martin RHAM/1

Думаете, чопорные британцы остались в стороне от вакханалии Группы 5? Как бы не так! Вот вам безумный DBS V8 от частника Робина Хэмилтона — нет, не родственника семикратного чемпиона Формулы-1. Строить машину Хэмилтон начал еще в 1974 году, постепенно дорабатывая до тех пор, пока она не стала уж слишком отличаться от исходника — и не пришлось даже менять номер шасси на RHAM/1, то есть Robert Hamilton Aston Martin 1.

Сверхтолерантный регламент Группы 5 оказался как раз в тему: купе, которое к 1977 году развивало уже 520 сил вместо заводских 280, поехало на гонку в Ле-Мане и сразу показало свои способности, разгоняясь на прямой Мюльсан свыше 300 км/ч. Правда, в него всё равно никто не верил — много ли нагоняешь при массе больше полутора тонн… Хэмилтон даже попросил организаторов о переводе в класс GTP — мол, там конкуренции меньше, чем в Группе 5 — и те согласились, вот же эпоха! Но до финиша RHAM/1 добрался пятым в общем зачете и третьим в своем классе — а главная ирония заключается в том, что он добыл бы и серебро, останься в Группе 5.

Впрочем, помимо самолюбия Хэмилтона в той гонке пострадали разве что тормоза — тяжеленное купе буквально уничтожало их, за что и получило прозвище «Пожиратель». Дальше Робин прикрутил к двигателю два турбокомпрессора, выжал 800 сил, посмотрел на расход топлива, поразился, уменьшил отдачу до 650 и снова заявился в Ле-Ман через два года, но уже в первой фазе гонки у мотора оборвало шатун, и всё закончилось. Зато позже RHAM/1 успел поставить мировой рекорд по… скорости буксировки дома на колесах — 200 км/ч! А ещё с оглядкой именно на эту машину создавался современный штучный суперкар Aston Martin Victor: пусть проект Хэмилтона никогда не числился заводским, компания предоставляла поддержку в те годы и не забыла о ней в нынешние. И наконец, на этом фото уже не машина Хэмилтона. Это не менее прекрасный Aston Martin AM V8, на котором Дерек Белл и Дэвид Пирс выступали в 1979 году в «6 часах Сильверстоуна».