Кто где кого

В ближайшие выходные в Австралии пройдет первая гонка нового чемпионата Формулы-1. Нынешний год — последний перед кардинальной сменой технического регламента. Готовясь закрыть очередную эпоху в гонках, «Мотор» анализирует расклад сил перед стартом сезона и задает главные вопросы о его участниках.

Новый сезон Формулы-1 — самый длинный в истории чемпионата. Двадцать один Гран-при — это ровно в три раза больше, чем было в первом сезоне в 1950-м. Помимо традиционных гонок, в календаре этого года появится новая трасса — в июне в Баку пройдет Гран-при Европы. В 2016-м в Формулу-1 возвращается заводская конюшня Renault. Впервые за последние шесть лет в чемпионат приходит новая команда — амбициозный американский коллектив Haas, сделавший себе имя в США в гонках NASCAR.

Среди пилотов дебютантов три: Паскаль Верляйн, Джолион Палмер и Рио Харьянто. Первый — действующий чемпион DTM и потенциальный пилот чемпионской команды Mercedes; второй — чемпион GP2 2014 года и сын бывшего гонщика Формулы-1; третий — первый в истории Ф-1 пилот из Индонезии.

Всего на старт чемпионата выйдут 11 команд и 22 гонщика, причем пять из них — чемпионы мира. И если вы считаете, что после победоносного шествия Mercedes в прошлом году Формулу-1 можно больше не смотреть, то вы сильно ошибаетесь. Правда, чтобы оправдать надежды на захватывающий сезон, нужно найти ответы на восемь самых важных вопросов этого года.

####Вопрос № 1

##Сможет ли Mercedes сделать Формулу-1 интересной?

За последние два года пилоты Mercedes выиграли 84 процента всех проведенных в Формуле-1 гонок, отдав Red Bull и Ferrari лишь по три победы в 2014-м и 2015-м. Подобного доминирования не было даже в эпоху Себастьяна Феттеля, взявшего за рулем Red Bull четыре титула подряд — неудивительно, что новый сезон все ждут с некоторым опасением. Интрига может умереть еще не родившись, что косвенно подтверждают предсезонные тесты, которые прошли в Барселоне в феврале и марте.

Пока остальные команды знакомились с новыми машинами и разбирались с обычными для начала сезона неполадками, гонщики Mercedes работали на износ, проехав за восемь тестовых дней 1294 круга. То есть, примерно 20 гонок Формулы-1 — практически весь сезон. Быстрейшими по итогам тестов гонщики немецкой команды не стали: Нико Росберг показал третье время, а Льюис Хэмилтон и вовсе десятое. Это ничего не говорит об их скорости, но многое говорит о том, что в Mercedes настолько уверены в успехе, что сделали ставку на надежность — в первую очередь, своих силовых установок.

Мало кто сомневается, что осенью чемпионский титул достанется парню в белом комбинезоне, но как зовут этого парня — действительно большой вопрос. В 2015 году Хэмилтон вчистую переиграл своего напарника и в какой-то момент даже казалось, что полностью его деморализовал. Но под конец сезона Нико Росберг собрался и выдал серию из трех побед подряд, что не помогло ему в борьбе за титул, но добавило уверенности в собственных силах. И оставило шанс для болельщиков увидеть в 2016 году не первого пилота и его бледную тень, а двух равноценных гонщиков.

В последние два года руководство Mercedes всеми силами старалось избежать конфронтации между своими пилотами. И, в общем, преуспело: исторического противостояния, о котором можно было бы рассказать внукам, мы не увидели. Но то, что вознесло Mercedes на недосягаемую вершину, серьезно ударило по самому спорту, о чем говорят снижающиеся цифры телезрителей и постоянное обсуждение в духе «надо что-то менять». А поскольку соперники Mercedes не спешат подтягиваться на ее уровень, единственное, что может вернуть зрителей к экранам — это борьба колесо в колесо напарников в одинаковых болидах.

Надежда на эту борьбу есть: за неделю до начала Гран-при Австралии босс команды Тото Вольфф внезапно заявил, что Mercedes «задолжал Нико, Льюису и всей Формуле-1».

####«Мы разрешим им бороться. Иногда это будет создавать сложности для команды, но это абсолютно необходимо», — сказал Вольфф, и миллионы болельщиков по всему миру воспрянули духом.

Дело за малым — чтобы уровень выступлений Нико и Льюиса действительно соответствовал этой цели. Для Росберга момент решающий: его контракт истекает в конце года, и редкий пилот в пелотоне еще не помечтал занять место в его машине. Нико два раза подряд проиграл чемпионат, и ему есть что доказывать — в отличие от Льюиса, мотивация которого под большим вопросом.

«Он делит свое время между Формулой-1 и жизнью звезды — гоночной и музыкальной. Мы все ждем его первый альбом», — поделился мыслями ветеран Формулы-1 Дэвид Култхард. — Нет сомнений, что когда Льюис на трассе, он собран и сконцентрирован. Но он живет насыщенной жизнью и помимо гонок. Заберет ли этот год свою дань? Не знаю. Надеюсь, что нет».

####Вопрос № 2 ##Готова ли Ferrari побеждать?

Если кто и сможет бороться с гонщиками Mercedes помимо них самих, то это Ferrari. Итальянцы переживают ренессанс сродни тому, что пережила команда Луки ди Монтеземоло, Жана Тодта и Михаэля Шумахера в середине девяностых. Только вместо ди Монтеземоло и Тодта теперь Маурицио Арривабене, а вместо Шумахера — Себастьян Феттель. Последний раз гонщик Ferrari становился чемпионом в 2007 году, а последний Кубок конструкторов итальянцы получили год спустя — с тех пор в Формуле-1 сменилось уже три чемпионских команды. Сказать, что Ferrari хочет побеждать — не сказать ничего. Говорят, Арривабене даже велел повесить на заводе в Маранелло плакат с изображением болида Mercedes — чтобы раззадорить механиков и напомнить, какая у них главная цель.

В этому году Ferrari собрала настоящую дрим-тим. В начале года к команде присоединился опытнейший Джок Клиа в качестве главного инженера — до перехода к итальянцам он работал гоночным инженером Хэмилтона. Кроме того, в ней наконец смог развернуться технический директор Джеймс Эллисон, пришедший в Ferrari еще в 2013 году. Это главный ключ к их успеху — и пока, кажется, он работает идеально. На тестах Ferrari была быстрее всех (Кими Райкконен показал первое время, Феттель — второе), болид гораздо лучше подходит обоим пилотам, чем прошлогодний (это было основной причиной бледного выступления Райкконена в последние годы), да и по чистой скорости он гораздо ближе к Mercedes, чем того хотелось бы действующим чемпионам.

«Ferrari выглядела очень сильной по итогам тестов» — сказал Нико Росберг в начале весны, пояснив, что каждая команда изучает болиды конкурентов на загруженность топливом, а потому знает их примерную чистую скорость. «Мы более-менее понимаем, где находимся относительно Ferrari — очень близко. Но впереди или позади — это пока неизвестно», — вселил в болельщиков Росберг уже вторую надежду в году.

####«Ferrari догнала нас», — вторил напарнику Хэмилтон.

И все бы ничего, если бы не сомнения по поводу надежности силовой установки итальянцев.

Двигатели Ferrari ломались и перегревались в течение обеих тестовых сессий в Барселоне — причем как у итальянцев, так и у их клиентов из Sauber и Haas. Единственная команда с силовой установкой Ferrari, которая избежала этой участи — Toro Rosso, но она использует прошлогоднюю модификацию двигателя. В самой Ferrari утверждают, что тесты для того и созданы, чтобы выявлять подобного рода проблемы, но наверняка со сном в Маранелло перед отправкой болидов в Австралию были большие проблемы.

####Вопрос № 3 ##Кто будет играть на неудачах лидеров?

Насколько будет интересна борьба между Mercedes и Ferrari, настолько серьезным будет и соперничество чуть дальше на стартовом поле. И если мы пока точно не знаем, действительно ли итальянцы догнали Mercedes, то с командами второго эшелона все гораздо проще: они определенно будут очень близки. Причем гораздо ближе, чем в прошлом году.

На роль третьей команды претендентов много: это Force India, Williams, Red Bull и Toro Rosso. Force India под конец прошлого года так разогналась, что заняла лучшее в своей истории место в Кубке конструкторов — пятое. На тестах Нико Хюлькенберг уступил лишь двум Ferrari и Нико Росбергу, а Серхио Перес всего на чуть-чуть отстал от Льюиса Хэмилтона. По чистой скорости Force India прочили третье место, но с этим не совсем согласны в Williams — команде, которая стала третьей по итогам прошлого года.

Williams пока — темная лошадка, которая не спешит открывать все карты. Уже в Австралию команда привезет обновленные детали задней части кузова, кроме того, на первых гонках ожидается новый нос и переднее крыло. С одной стороны, это говорит о том, что команда не совсем успела к началу сезона, с другой — о том, что Williams уверены в успешности этих деталей. Кроме того, как и Force India, у команды из Гроу стоит двигатель Mercedes — лучший в пелотоне. Именно он сможет помочь ей второй раз подряд опередить переживающий кризис Red Bull.

Прошлый год для Red Bull прошел в скандалах вокруг маломощных двигателей Renault. В 2016-м команда сделает все возможное, чтобы никто не видел название их двигателей, но проблема в том, что это все еще будет Renault — пусть и под шильдиком часовой компании TAG Heuer. Хуже того — в Формулу-1 возвращается заводская команда Renault, купившая в прошлом году Lotus.

####Для Red Bull это означает переход из положения пусть и скандального, но главного клиента французов в статус просто скандального клиента.

Но не все так плохо: сам болид Red Bull (без двигателя) многие считают одним из самых удачных в Формуле-1. А значит на трассах, где мощность не так важна, Red Bull сможет побороться за что-то серьезное.

Но то, что устроит частников из Force India или Williams, вряд ли устроит империю Red Bull, привыкшую к бесконечным победам. Для команды этот год действительно важен, поскольку еще одна неудача поставит под вопрос весь проект Red Bull в Формуле-1. В команде смотрят на сезон довольно скептически и даже готовы к тому, что весной будут уступать дочерней Toro Rosso. «Молодежные быки» показали на тестах феноменальную надежность (уступив по количеству пройденных кругов только Mercedes), у них отличные моторы Ferrari и два очень быстрых пилота. Но если в первой половине сезона Red Bull и правда может уступать Toro Rosso, то затем все может обернуться с точностью до наоборот. Red Bull ждет в середине года серьезные обновления болида, а Toro Rosso может столкнуться с тем, что их прошлогодняя силовая установка серьезно отстанет от постоянно дорабатывающихся двигателей других команд.

####Вопрос № 4 ##На что способны новички?

Последний раз новые команды появлялись в Формуле-1 в 2010 году. Их было сразу три, но количество не сказалось на качестве — все они боролись за последние места. До наших дней дожила всего одна команда — та, которая теперь называется Manor. Успешных дебютов в современной Формуле-1 вообще было мало: относительно удачным можно назвать лишь старт кампании заводской команды Toyota в 2002 году. Да и то — коллектив с многомиллионным бюджетом занял в своем первом сезоне предпоследнее место, заработав всего два очка. А через семь лет свернул свою программу, так ни разу и не победив в гонке.

От американской команды Haas побед тоже никто не ждет (не потому, конечно, что она американская, хотя последний раз команды из США выступали в Формуле-1 в середине 1980-х). Но если Haas удастся закрепиться на стартовой решетке, ее модель ведения бизнеса может стать образцом для других новичков. Американцы тщательно изучили правила современной Формулы-1 и прошли по тонкой грани между «клиентскими болидами» (которые запрещены) и «партнерскими отношениями», когда сама команда разрабатывает минимум компонентов, закупая их в основном у других производителей.

Шасси для Haas сделала компания Dallara, а двигатели (а еще элементы подвески, педальный блок, рулевую рейку и топливные ячейки) команда покупает у Ferrari. Haas называют «тестовой командой Ferrari»: один из пилотов молодой конюшни (Эстебан Гутиеррес) в 2015 году заменил погибшего Жюля Бьянки в роли тест-пилота Ferrari, а другой (Роман Грожан) считается едва ли не главным претендентом на место Кими Райкконена в итальянской команде (опять же после смерти Бьянки).

####Но «вторичность» Haas не отменяет того факта, что зимние тесты команда провела лучше других новичков за последние 14 лет.

Руководитель команды Гюнтер Штайнер предполагает, что Haas будет бороться в середине пелотона — еще не за очки, но уже не за последние места. Там же, кажется, себя видит и Renault — формально не новая команда в Формуле-1, но тоже почти дебютант. В последние годы французы работали исключительно как поставщики двигателей, но в конце 2015-го решились на покупку Lotus и возвращение в Формулу-1 в качестве конструктора. Этот год в Renault оценивают как переходный, и даже президент концерна Карлос Гон ставит перед командой задачу борьбы за подиумы лишь на третий год участия в гонках. Французы даже не скрывают, что новый болид был спроектирован под двигатель Mercedes, который после покупки Lotus срочно пришлось заменять своей силовой установкой. Тем не менее, опыт прошлых лет и жажда успеха после череды унижений от Red Bull могут принести Renault свои плоды.

Еще один участник нового сезона — команда Manor — де-юре тоже не является новичком. Но де-факто бывшая Marussia сменила название, цвета, логотип, руководство, пилотов, поставщика двигателей и, кажется, подошла к новому сезону в лучшей для себя форме за всю историю. У команды наконец появилась новая база (старую купила Haas после того, как Manor едва не обанкротился), на которой был собран новый болид (в прошлом году команда использовала модификацию 2014 года) с трансмиссией и элементами подвески от Williams и силовой установкой Mercedes вместо Ferrari (в модификации 2016 года против двигателя годовой давности). Сотрудничество с Mercedes простирается и дальше силовых установок — в обмен на использование аэродинамической трубы Mercedes первым пилотом Manor будет тест-пилот немецкой команды Паскаль Верляйн.

####В прошлом году Верляйн выиграл чемпионат DTM, а его вовлеченность в программу Mercedes в Формуле-1 делает его одним из немногих людей на Земле, кто сидел за рулем чемпионского болида.

Второй пилот команды играет более традиционную для Manor роль источника дохода: при финансовой поддержке своей страны Рио Харьянто станет первым гонщиком Формулы-1 из Индонезии. Его относительно скромные успехи в молодежных гонках (по три победы в GP2 и GP3) и неуверенность на тестах говорят о том, что он скорее будет бороться за попадание на старт, чем за высокие позиции.

С кем Manor может поменяться местами, так это с Sauber. Главной задачей для швейцарской команды станет дотянуть до конца сезона. Нехватка средств стала для Sauber хронической проблемой — несмотря на присутствие двух коммерческих пилотов, команда не смогла вовремя выплатить сотрудникам зарплату за февраль. Новый болид не был готов к первым тестам, поэтому как следует его проверить команда не успела. Надежность может стать основной (помимо кассовых разрывов) головной болью для Sauber. Равно как и для McLaren. После прошлогоднего позора Honda вроде бы сделала шаг вперед (заодно уволив руководителя автоспортивного подразделения), болиды команды проехали больше тестовых кругов, чем год назад, но что все это может значить, не знает пока никто.

####Вопрос № 5 ##Как уследить за шинами и не сойти с ума?

В 2016 году командам и болельщикам придется привыкать к новым составам шин, к новому поведению шин и к новым правилам, касающимся шин. Первое (и самое простое) нововведение — к привычным составам «хард», «медиум», «софт» и «суперсофт» добавится еще один, «ультрасофт». Шины с фиолетовой маркировкой станут самыми быстрыми, но и самыми недолговечными среди набора Pirelli. Попробовав «ультрасофт» в Барселоне, команды остались довольны, так же как и производитель — по его оценкам, гонщики на этой резине получат преимущество в 0,5-0,8 секунды с круга. Правда, «ультрасофт» будет доступен далеко не на всех трассах — впервые мы увидим его лишь в конце мая в Монако.

Вторая новинка — это конструкция самих шин, в которых появится дополнительный нижний слой. Журналист Sky Sports Тед Кравитц сравнил новую резину с батончиком Twix — и это, кажется, самая понятная аналогия. Верхний слой новых шин похож на шоколад — самое лакомое для гонщика, который будет получать от этого слоя максимальную скорость. После шоколада идет карамель — еще один эффективный слой, «прилипающий» к асфальту. А после карамели наступает время «бисквита» — того самого нового слоя. Как только гонщик достигает «бисквита», резина начинает стремительно разрушаться, делая невозможными долгое пребывание на трассе.

Как и для всех новинок в Формуле-1, главной целью заявлено увеличение зрелищности (в том числе за счет большего количества пит-стопов), но как это будет работать в гонках, нам еще предстоит узнать. Технический директор Williams Пэт Симондс после тестов в Барселоне рассказал, что имел беседу с представителями Pirelli по поводу новых шин, которые так и остались для его команды загадкой: «Если бы мы не знали, что там есть новый слой, мы бы никогда не догадались. Резина не разрушается так, как нам обещали — резко и единовременно. Разрушение идет, но постепенное — так же, как и раньше».

####Но главное изменение — это новая процедура выбора шин на гоночный уикенд.

Если раньше Pirelli выбирала для всех команд два типа резины на уикенд (с обязательным использованием обоих в гонке), то теперь она будет выбирать три типа резины, а у гонщиков будет больше свободы по их использованию.

На первом Гран-при в Австралии командам будут доступны шины «медиум», «софт» и «суперсофт». Всего на уикенд каждому гонщику, как и в прошлом году, выдадут 13 комплектов резины. Из них три комплекта шин для Мельбурна уже выбрала Pirelli, еще десять — сами гонщики. С выбором Pirelli все просто: один из комплектов — это самая мягкая резина для использования в третьем сегменте квалификации (в случае с Австралией — «суперсофт»). Еще два комплекта — (один «медиум» и один «софт») для гонки: пилоты будут обязаны использовать как минимум один из них. Остальные 10 — это личный выбор каждого гонщика, который мог выбрать хоть все 10 комплектов «суперсофта» (которые ему потом пришлось бы растянуть на весь уикенд). Но это экстремальный случай — на самом деле, гонщики проявили для Австралии куда большее разнообразие.

После тренировок в пятницу и субботу гонщики сдадут Pirelli шесть использованных комплектов резины (на какой резине они будут тренироваться, решат сами гонщики). Таким образом, на квалификацию и гонку у них останется семь комплектов, из которых три — те самые выбранные Pirelli. Как распорядятся гонщики ими и оставшимися «своими» комплектами — и есть главная интрига нового правила.

Дополнительный элемент — это тот самый комплект «суперсофта» для квалификации. Если пилот прошел в третью часть, он его использует, а затем отдает Pirelli. Но если не прошел — он может использовать его в гонке, и это станет преимуществом для гонщиков, не пробившихся в квалификации в первые ряды пелотона. При том, что они-то как раз смогут выбирать тип резины для старта гонки, а вот первые ряды (как и раньше) будут вынуждены стартовать на том комплекте резины, на котором было показано лучшее время во втором сегменте квалификации.

Правда, в этом правиле есть одна загвоздка: делать свой выбор команды будут за восемь недель до гонок в Европе и за 14 недель до «выездных» Гран-при. Это довольно тяжело, учитывая, что состояние асфальта на трассах меняется довольно часто.

Если история с шинами все еще непонятна, то можно посмотреть видео, как Тед Кравитц объясняет новые правила на детском наборе для творчества, а Уилл Бакстон с телеканала NBC — на шоколадках. Если и после этого не получается разобраться, то просто не берите в голову.

####Вопрос № 6 ##Как уследить за новой квалификацией и не сойти с ума?

Шины — не единственное изменение в правилах, к которому нам придется привыкнуть. В феврале Международная автомобильная федерация решила, что Формуле-1 не хватает интересных гонок, поэтому надо изменить формат… квалификации.

В ней останутся три сегмента (Q1, Q2 и Q3), но теперь борьба в них пойдет на выбывание. Через семь минут после начала первого сегмента сессию покинет самый медленный пилот. После этого самые медленные пилоты будут выбывать каждые полторы минуты. Последний, седьмой пилот, покинет квалификацию после финиша Q1. Таким образом, в Q2 попадут 15 человек, для которых процедура повторится: первый выбывает спустя шесть минут после начала, затем через каждые полторы минуты квалификацию покинут еще шесть пилотов. Борьбу за поул в Q3 будут вести восемь человек (а не 10, как раньше). Первый покинет сессию через пять минут, далее гонщики будут снова отсеиваться каждые полторы минуты. Финальные полторы минуты за первое место на старте будут бороться лишь два пилота. Для тех, кто еще с нами, вот несложная инфографика.

Публикация новых правил наделала много шуму. Журналисты предсказывали, что квалификация станет сложнее и только запутает болельщиков; гонщики недоумевали, зачем надо чинить то, что не ломалось; а промоутер Формулы-1 Берни Экклстоун вообще поначалу отказался принимать такой формат, что поставило под сомнение реальность воплощения новой квалификации к Австралии. Впрочем, после сумбурного обсуждения правила все же были приняты. Но увидим ли мы «перемешанную стартовую решетку», ради которой и затевались все изменения — еще не факт. Узнаем совсем скоро: первая квалификация в году пройдет в ближайшую субботу в 9:00 по московскому времени.

####Вопрос №7 ##Полюбит ли Формула-1 Баку?

Как бы странно ни звучало название Гран-при Европы применительно к Азербайджану, гонка в Баку станет вторым этапом на постсоветском пространстве после Гран-при России в Сочи. То, что поначалу воспринималось как шутка Берни Экклстоуна, с каждым днем обретает свои черты, хотя о подготовке к бакинскому этапу говорят меньше, чем о первой сочинской гонке в 2014-м.

Сообщество Формулы-1 как-то заранее скептически настроилось к гонке в Азербайджане — мол, очередная богатая страна купила себе этап, в то время как настоящие трассы типа Монцы или Нюрбургринга вынуждены выгрызать себе место в календаре. На это наложилось ничем не мотивированное пересечение Гран-при Азербайджана и финиша «24 часов Ле-Мана» — считается, что настоящий болельщик уж точно выберет суточный марафон, но никак не непонятный Баку.

Что не совсем справедливо по отношению к Азербайджану. Одно то, что гонка состоится, уже само по себе чудо. Цена на нефть в день подписания договора Баку с Берни Экклстоуном и цена на нефть сегодня — это две большие разницы, а ведь Азербайджан зависит от нефтяного фактора куда больше, чем Россия. Во-вторых, сама трасса, проложенная по историческому центру города, может стать неожиданным украшением сезона (подробнее читайте об этом в репортаже «Мотора»).

Станет ли эта гонка «одноразовой» или все же закрепится в календаре, будет зависеть опять же скорее от нефтяных цен, а не от усилий организаторов, которые стараются ни в чем не уступить своим коллегам из Сочи. При этом Гран-при России станет главным конкурентом для Гран-при Азербайджана: на стороне Сочи дешевые авиабилеты и билеты на трибуны, на стороне Баку — потенциально более интересная гонка и намного более интересный город вокруг.

####Вопрос №8 ##Станут ли гонщики более самостоятельными?

Долгожданное нововведение: в 2016 году команды ограничат в радиопереговорах с пилотами. С одной стороны, зрители будут меньше слышать в эфире разговоры гонщиков со своими боксами. С другой — пилотам придется больше полагаться на себя, так как им станут меньше рассказывать о происходящем с их болидом.

Спортивный регламент Формулы-1 гласит: «Гонщик должен пилотировать машину самостоятельно и без посторонней помощи». То есть, любую критическую информацию о болиде (например, о проколе или повреждении) передавать по радио все еще можно, но вот подсказывать «переведи потребление топлива в режим такой-то» — уже нельзя. Больше того: команды не смогут информировать пилотов (даже в завуалированной форме) о количестве оставшихся кругов, выборе шин на пит-стопе, возможной стратегии соперников и еще куче всего, к чему мы давно привыкли.

Энтузиазма этот ожидаемый запрет у пилотов не вызвал. «Это очень серьезное изменение, оно определенно сделает нашу жизнь тяжелее, — заявил Льюис Хэмилтон. — Нам придется запомнить огромное количество вещей, поскольку мы совершаем очень много разных процедур и последовательностей в болиде. Осталось придумать, как выучить их». Чемпион мира даже предположил, что болельщики будут периодически видеть у пилотов шпаргалки — в кокпитах или даже на руле.

####«Я учил все это две недели, как какой-нибудь студент колледжа. Невероятно, насколько это сложно. Но если зрителям это нравится и сделает гонки интереснее, я рад потратить несколько часов на это», — признался Карлос Сайнц.

«Стратегия, режим двигателя, выбор резины, даже пит-стопы — все это теперь отдано на откуп пилотов. Оптимизации алгоритмами и инженерами будет меньше, а места для ошибок — больше. Но что мне нравится — решения будут принимать сами гонщики, а не люди, управляющие ими из гаража», — выразил общее мнение босс Хэмилтона Тото Вольфф. С ним трудно не согласиться: в Формуле-1 много интриги не бывает. /m