Приключения журналиста в летающем Камазе

Cпросите среднего россиянина, какую гоночную команду он знает, и ответ будет — Scuderia Ferrari и «КАМАЗ-мастер». Не то чтобы у нас очень популярен автоспорт, но... Эти сине-белые грузовики в России знает каждая собака.

Правда, шансов прокатиться на настоящем «боевом» Камазе у обычного человека даже меньше, чем на Ferrari. Поэтому как только передо мной замаячила такая перспектива, я немедленно схватился за неё обеими руками.

И вот я в Набережных Челнах — а точнее, на тренировочной трассе «Тарловка» недалеко от города. То есть, что значит «трасса»? Просто кусок песчаной грунтовки в сосновом лесу, километров пять длиной. Здесь камазовцы «протряхивают» всю технику перед выездом на соревнования.

На месте — настоящий походный лагерь команды, только совсем-совсем маленький. На бивуаке «Дакара» и других гонок я привык видеть по шесть техничек, а здесь нас поджидали лишь два длиннющих грузовика: четырёхосник с запчастями и трёхосный моторхоум. Плюс, конечно же, два гоночных Камаза.

Много раз я видел Камазы «в бою» — в ростовских степях, в калмыцких песках, на аргентинском бездорожье и в алтайских горах. Причём с тех пор, как я тринадцать лет назад впервые увидел их в действии, в этих грузовиках изменились все без исключения компоненты. Кроме... кабины, которая выпускается с 1976 года и до боли знакома поколениям советских, а теперь и российских шофёров.

Но в этом году случилось эпохальное событие: гоночный Камаз получил совершенно новую кабину — совместного производства с Daimler, которой оснащаются грузовики нового семейства «K5». Дмитрий Сотников, который выступал на таком грузовике на «Шёлковом пути» и выиграл его, говорит, что заимствованная у самосвала короткая кабина чуточку теснее старой. Зато обзорность на голову выше, что важно в дюнах: ведь пилоту нужно высматривать наилучшую траекторию среди песков, а штурману — искать привязки на местности. Кстати, и теснота — не приговор: в команде планируют перейти на чуть удлинённую кабину от грузовиков региональной серии, как только в Челнах развернут её производство.

Впрочем, под кабиной изменений не так много — в основном шасси нового гоночного грузовика повторяет предыдущую модель. В общих чертах, она устроена довольно консервативно — у большинства конкурентов похожие конструкции: мощная рама стоит на мостах финской фирмы Sisu. Подвеска рессорная, но в отличие от серийных грузовиков рессоры малолистовые, дополнены пружинами и реактивными тягами.

Под кабиной стоит рядный шестицилиндровый дизель Cummins: команда много лет держалась двигателей V8 тутаевского завода с механическим ТНВД, но несколько лет назад окончательно перешла на современные рядные моторы с впрыском Common Rail. Американский 13-литровый двигатель камазовцы «наддули» до 1100 лошадиных сил. На слух он работает совсем непривычно для дизеля: холостые обороты высокие, характерного рокота почти не слышно, а среди звуков доминирует напряжённый рык выхлопа (ещё бы — ведь от турбины Garrett идёт коротенькая труба без единого глушителя).

Впрочем, «под кабиной» — не вполне верная формулировка. Для лучшей развесовки дизель почти полностью сдвинут за кабину, а под ней находится лишь передняя часть мотора. Камазовцам удалось добиться практически половинной развесовки, такой желанной для конструкторов спорткаров.

Из тех же соображений «раздатка» ZF сдвинута почти к самому заднему мосту — так что вперёд идёт длиннющий карданный вал из двух половинок с подвесным подшипником.

Бывший штурман Айдар Беляев, сейчас занимающий в команде административный пост, пояснил: «Нынешние правила написаны так, чтобы не давать командам создавать что-то уж совсем запредельно уникальное и дорогое. Поэтому двигатель, агрегаты трансмиссии и многие компоненты шасси должны использоваться серийные. Впрочем, мотор разрешается довольно серьёзно дорабатывать».

А шины и вовсе абсолютно серийные, безо всяких скидок: команда «КАМАЗ-мастер» выбрала продукцию фирмы Goodyear. Разумеется, модель Offroad ORD не увидишь на дальнобойных фурах или развозных грузовиках. Это довольно специфическая шина, разработанная для тяжёлых условий — каменистых грунтовок и больших нагрузок: такие ставят на карьерные самосвалы и военную технику. Продукт вполне серийный — любой желающий может купить точно такие же шины для своего грузовика примерно по 60 тысяч рублей за штуку.

Шины специально проектировали с расчётом на максимальную сопротивляемость повреждениям. Причём их живучесть в условиях «Дакара» превзошла ожидания инженеров Goodyear. В команде вспоминают, что после прошлого «Дакара» в Goodyear попросили несколько изношенных шин для лабораторных исследований... А получив несколько совершенно обезображенных колёс, шинники изумились комментарию механиков: «Да на них ещё можно проехать пару этапов!»

Кабина гоночного Камаза сидит высоко, а подножек нет, но худощавый Сотников почти что взбегает наверх — ловко, как трюкач-паркурист, ступая по колёсным гайкам. Ну а для журналистов соорудили от греха подальше приставную лесенку-трап. Я решил сесть в центре, на место механика — поближе к пилоту: раньше здесь размещался штурман, но в новой кабине его отсадили на край.

Внутри всё просто, как в военной технике: голый металл кабины, трубы каркаса безопасности да три кресла-«ковша» Recaro с шеститочечными ремнями. И парадоксальное ощущение простора — напротив огромного лобового стекла сидишь словно в витрине. Хотя в реальности мне тут тесновато: от моего шлема до верхних труб каркаса остается всего-ничего. Все кресла смонтированы под конкретного спортсмена.

Приборная доска — именно что «доска»: место, к которому «приколочены» три цифровых щитка и штурманские приборы. Перед Сотниковым почти вертикально стоит трёхспицевый замшевый руль совершенно не «грузовых» размеров, да рация под правой рукой c тангентой на длинном витом проводе — ну точно как у дальнобойщика. Механик застёгивает на мне шеститочечные ремни Sparco, подключает переговорку...

Поехали? Дмитрий отпускает тормозной кран — машина вздыхает пневмосистемой — и щёлкает маленькой крутилкой справа от руля: так здесь выглядит селектор «автомата» — будто ручка отопителя на Ладе Гранте. Динамика не шокирует: «сотню» гоночный Камаз набирает примерно за семь-восемь секунд. Ещё несколько мгновений, и грузовик упирается в ограничитель: словно не спеша, в развалочку мы катим сто тридцать. Всего получасом раньше мы проезжали здесь по тому же рыхлому песку на подготовленном пикапе Toyota Hilux — и он с трудом выгребал здесь на второй передаче!

Между тем, внутри даже не качает — я отстранённо наблюдаю за происходящим через лобовое стекло, словно на экране домашнего кинотеатра, а Сотников мягко поправляет траекторию. «Хм, да ралли-рейды довольно непыльный спорт» — эта глупая мысль успевает мелькнуть в голове, прежде чем мы сворачиваем на грунтовку вдоль железной дороги. И начинается...

То, что я назвал «грунтовкой» — это череда рытвин глубиной где по пояс, а где и поглубже. Только что казавшийся невесомым «Камаз» обрушивается в яму за ямой всеми своими десятью тоннами, а я спиной чувствую каждое колебание грузного задка. Ох, и велика же инерция! Успеваю отметить, как Сотников играет газом, чтобы попадать в ритм волн, да сбивает рулём первые признаки заноса.

Какой там ход — на мониторчике мелькнуло восемьдесят с чем-то? Но у меня своя забота — удержаться на этом адском механическом быке. Одних ремней мало: я распираюсь ногами между подножкой и креслом и держусь за рукоятки на панели. Главная загадка для меня — даже не то, как вести машину в таком темпе, а как штурману при этом читать «легенду» и соображать одновременно.

И это в машине на супер-продвинутых амортизаторах голландской фирмы Reiger, готовых «проглотить» любую кочку! Что приходилось переносить двадцать лет назад тому же Владимиру Чагину, когда на грузовике стояли «каменные» стойки от боевой машины десанта — вообще уму непостижимо.

Лесная извилистая дорога после этого кажется отдыхом! Кстати, воспринимать её, сидя на передней оси, ну о-о-очень непривычно. Здесь Сотников вовсю пользуется ручным режимом коробки, поддёргивая небольшой рычаг справа от руля.

На финише я вылезаю очумевшим от адреналина и восторга, с улыбкой во всю физиономию. И болью в мышцах — даже тех, о существовании которых я и не подозревал. Конечно, рейды требуют хорошей физподготовки — но, по словам Сотникова, готовых рецептов просто не существует. Уж очень специфический спорт, где нет чётких установок. Каковы целевые показатели, что важнее: сила, выносливость, точность?

Камазовцы уже несколько лет занимаются с тренерами из Инновационного центра Олимпийского комитета России. Трижды в год ребята проходят тренировочные сборы, а прямо перед ними и после них — тестирование физической формы. Например, такие трёхнедельные сборы проходили перед «Шёлковым путём». «Есть набор упражнений, связанных с выносливостью, с силовыми качествами, взрывные упражнения. Скажем, две минуты бёрпи на максимуме. Или бег — три километра на время» — объясняет Сотников. Каждый раз собирается статистика, так что можно не только определить показатели на текущий момент, но и сравнить их c твоими данными за прошлые годы: в случае чего тренеры посоветуют, как подтянуть форму к гонке. И уже сейчас, за три месяца до «Дакара» все спортсмены переходят на особое меню, составленное диетологом с учётом режима тренировок.

«Сейчас ребята изменяют программу, чтобы добавить выносливость за счёт циклических беговых тренировок», — говорит Сотников. А со следующего года собираются менять и схему подготовки: тренировки станут почти круглогодичными, а сборы будут проходить шесть раз в году.

Прежде Сотников производил на меня впечатление немногословного интроверта, но наедине оказался отличным собеседником с интересным взглядом на вещи. «Спортивные грузовики уже достигли того уровня, когда их поведение стало похожим на легковую гоночную машину. Скажем, на твёрдых грунтах всё очень похоже на классическое ралли. Траектории, скольжение у грузовика — как у полноприводной раллийной машины. Среди спортсменов всё больше появляется ребят с опытом в ралли, и они хорошо чувствуют себя в грузовиках — как Сергей Вязович, как Федерико Виллагра. Мы внимательно следим за тем, как устроены гоночные «джипы». Да, у них независимые подвески, но в остальном много похожего. Нынешний грузовик тоже может ехать в скольжении, и пересекать дюны в красивом эффектном стиле, как внедорожник-прототип. Они, можно сказать, эталон, а мы пытаемся к ним приблизиться».

Самую крупную прибавку скорости за последние годы дали автоматические коробки передач, считает Сотников. «Хотя «автомат» вроде бы считается неспортивным агрегатом, но на дизелях с узким рабочим диапазоном он позволяет лучше реализовать потенциал мотора. И передаточные числа лучше подходят для спорта. У нас машины тяжёлые — в песке, когда выжимаешь сцепление, грузовик как вкопанный встаёт! А с автоматической коробкой разрыва мощности на переключениях не происходит, разгон не прерывается. И можно переключаться в любой нужный момент. Это очень большое преимущество в песке, в дюнах!»

И, конечно, в рейдах очень многое зависит от шин. Нужно, чтобы они сочетали хороший «зацеп» на разных покрытиях (грунте, камнях, песке) со стойкостью к порезам и ударам, и способностью переносить длительное движение на высоких скоростях. Команда «КАМАЗ-мастер» выбрала шины Goodyear Offroad ORD посадочным диаметром 22,5 дюйма.

«Очень важно правильно работать с давлением» — говорит Дмитрий Сотников — благо в распоряжении грузовых экипажей есть система подкачки шин, работающая на ходу. «Хотя опыт у нас большой, но специалисты Goodyear очень помогли советами по выбору давления. В зависимости от покрытия мы выставляем от 1,5–2 атмосферы на песке до 5,5–6 атмосфер на твёрдых покрытиях. Если застрял, то можно спустить до атмосферы, но на ходу этого лучше избегать: чревато разбортированной шиной, да и реакции машины становятся совсем размазанными», — делится тонкостями гонщик. А по полигону мы рассекали на среднем давлении в 3,5 атмосферы.

Сотников рассказывал: комплекта шин вполне хватает, чтобы целиком пройти даже длинную гонку продолжительностью 4–5 дней, как недавнее ралли «Казахстан». Но есть нюансы: это была преимущественно песчаная гонка, а вот жёсткие дороги с камнями сильно сокращают ресурс шин. На Дакаре-2021, проходившем в Саудовской Аравии, бывали этапы с настолько острыми камнями, что шины приходилось менять каждый день... «Мы вынуждены перестраховываться — ставить те же шины на следующий этап было слишком рискованно. Мы их маркировали, и потом ставили на песчаные этапы, в дюнах они отлично себя вели».

Вообще, по словам Сотникова, их живучесть оказалась куда выше, чем можно себе представить: «Как-то раз в Марокко нам пришлось проехать три подряд очень жёстких каменистых этапа на одном комплекте. К концу протектор был похож на лапшу, 60% шашек уже нет. И тем не менее, шины держались — мы финишировали, времени не потеряли» — рассказывал он.

Заглянули мы и на базу «КАМАЗ-мастер» в Набережных Челнах. Впечатляет! Боксы смахивают на что-то среднее между гоночной командой и тепловозным депо: в какой команде ещё увидишь здоровенные кран-балки под потолком?

Подготовка к «Дакару» 2022 года идёт полным ходом: при нас за высокой ширмой механики собирали ещё одну машину нового семейства «К5», которую заложили в сентябре. Кстати, вместе с новейшими бескапотниками на марафон поедет и пара капотных машин, с которыми камазовцы экспериментируют последние несколько лет.

В реальности подготовка к гонке начинается чуть ли не сразу после финиша предыдущего «Дакара». «Стараемся прямо в стране, где финишировала гонка, собраться по горячим следам и обсудить все недочёты и вопросы, возникшие в ходе марафона» — рассказывает мне Дмитрий Сотников, — «ведь уже в апреле начинается полноценный новый сезон — стартует чемпионат России по ралли-рейдам, куда мы выкатываем обновлённые машины».

«У нас в команде правило — ставить на «Дакар» узлы, прошедшие проверку на протяжении гоночного сезона. На совещании после зимнего отпуска мы расписываем план — где и на какой машине тестировать обновления. Стараемся распределять их по разным грузовикам. Скажем, на одном изменённые настройки двигателя, на другом новую подвеску, на третьем трансмиссию», — объясняет Сотников.

Так что мы наблюдали в Челнах, можно сказать, уже последнюю стадию приготовлений перед «Дакаром». Пройдёт ещё несколько недель, и бело-синие гиганты отправятся в долгое путешествие к берегам Аравийского полуострова. И в следующем январе я с особым пристрастием буду следить за ходом гонки: теперь уже вспоминая те десять минут, которые никогда не забуду. /m